NOM 11 K F. DE CONVOIS

malveillance. Les voyages du soir se font, il est vrai, la plus grande partie de l’année, dans une obscurité complète ; mais ils ont l’avantage que toute la surveillance habituelle est encore sur pied.

Sur le chemin de Londres à Birmingham, toutes les voitures sont éclairées intérieurement, et les lampes sont allumées même pendant le jour, afin de dissiper l’obscurité des souterrains.

En Belgique il n’y a pas de convois de nuit.

Les convois de marchandises se font le plus souvept la nuit; quelquefois aussi ils peuvent se faire le jour sans encombrer la voie, et pour cela il suffît de les faire partir immédiatement après un convoi de voyageurs qu’ils suivent de loin à petite vitesse, de manière cependant à n’être pas rejoints par le convoi suivant; mais cette méthode ne peut guère être suivie que sur les lignes qui n’ont que peu de longueur, ou dont les départs sont peu nombreux, et par suite très-distants les uns des autres.

VITftSSE.

Vitesse réelle. — Vitesse effective.

Sur les chemins anglais la vitesse effective , c’est-à-dire y compris les temps d’arrêt , varie généralement , pour les convois de voyageurs, entre 30 et 40 kilomètres par heure, à l’exception du Great Western, qui va un peu plus Vite. ' ’ •' *•

Yoici divers exemples :

Sur le chemin de Londres à Birmingham, la distancé de 180 kilomètres et demi est franchie en Six heures par les convois de deuxième classe , en Cinq heures et demie par ceux de première et par la malle de nuit, et en cinq heures par la malle de jour ; ce qui fait des vitesses effectives de 30 , 33 et 36 kilomètres. La malle ne s’arrête qu’à cinq stations, soit, en tout, trente minutes, à cinq minutes par station ordinaire, et à dix minutes pour Wolwérton. Les convois de première classe s’arrêtent à neuf stations, soit de même en tout cinquante minutes. Les convois de seconde classe s’arrê-

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" *• vitesse. ;^07

tent à seize stations , soit, en tout, soixantequinze minutes, les arrêts aux stations secondaires étant seulement de trois à quatre minutes. D’après cela, les vitesses réelles moyennes pendant la marche , déduction faite des temps d’arrêt, sont, pour la deuxième classe, la première et la malle de jour, de 38, 39 et 40 kiï., c’est-à-dire très-peu différentes les unes des autres, mais un peu moindres toutefois dans les convois qui s’arrêtent , le plus souvent à cause de l’influence qu’exerce dans ces derniers le ralentissement qui précède et suit les arrêts. La malle de nuit n’a qu’une vitesse réelle de 36 kilomètres.

Sur le Grand Jonction, les convois de première classe qui transportent la malle font le trajet de 158 kilomètres en quatre heures vingt minutes, terme moyen, et les convois de deuxième classe en quatre heures trois quarts, ce qui fait des vitesses effectives de 33 et 36 kilomètres et demi.

Sur le chemin de Liverpool à -Manchester, dont la longueur est de 49 kilomètres et demi, les convois de première classe, qui ne s’arrêtent qu’une fois, font le trajet, terme moyen, en une heure un quart, et ceux de deuxième classe, qui s’arrêtent aux seize stations intermédiaires, mettent une heure trente-cinq minutes , ce qui fait des vitesses effectives de 31 et 37 kilomètres ctdcmi. Les convois de première classe s’arrêtent cinq minutes,* et les autres

vingt-cinq minutes environ; ainsi la vitesse moyenne, en marche, est la même pour les deux espèces de convois , c’est-à-dire 42 kilomètres et demi ; mais, en fait, pour arriver à ce résultat, il faut que les convois de seconde classe soient lancés à une vitesse supérieure à celle des autres, à cause de l’influence qu’exerce sur la vitesse moyenne le ralentissement qui précède et qui suit les arrêts.

Ainsi , de ces trois chemins de fer, c’est celui de Liverpool qui va le plus vite , et il doit cette supériorité, en partie à la disposition de sa ligne, qui est presque de niveau, en présentant seulement deux fortes pentes , en partie surtout à son ancienneté, qui permet de faire courir les locomotives à grande vitesse sur ses travaux bien consolidés. Le chemin de Londres à Birmingham, qui est le plus récent, et dont l’exploitation n’est pas encore très-régulière, a, jusqu’au milieu de 1839, c’est-à-dire pendant les neuf premiers mois de l’exploitation de la ligne entière , marché à petite vitesse ; les convois de malle mettaient six heures , et les autres six heures et demie au moins , ce qui faisait des vitesses effectives de 28 et 30 kilomètres seulement : une vitesse plus considérable sur une voie encombrée, et sur des remblais non consolidés, eût été coûteuse et même dangereuse.

Le Great Western , qui a été construit dans' un système particulier, dont l’objet principal