ACCIDENTS

suite de la vitesse même, c’est-à-dire en généra! de la dépense même de vapeur; toutefois, et pour cette raison même, il faut apporter une grande attention à la soupape à l’instant où la rencontre d’une rampe ralentit subitement la vitesse, et par suite la dépense de vapeur lorsque le foyer est fortement excité.

La rupture des essieux est très-rare et le sera davantage encore en France, où le fer est de qualité supérieure; d’ailleurs, les locomotives étant généralement montées sur trois essieux, il faudrait, pour qu’il y eût danger,qu’il y eût rupture simultanée de deux d’entre eux, ce qui est presque impossible.

Quelques accidents sont arrivés par suite de l’interposition d’un obstacle sur la ligne même des rails. Les accidents de cette sorte doivent être extrêmement rares, parce que la voie doitêtre visitéeavec soin par lecantonnier. Les cantonniers ou surveillants doivent à cet effet être placés à des distances d’autant plus rapprochées que la voie est plus encombrée ou plus sinueuse. Généralement il en faut beaucoup plus au commencement de l’exploitation, lorsqu’il y a encore beaucoup de travailleurs, , sur la ligne, qu’il n’en faut plus tard, lorsque la voie est consolidée et complètement libre. En Belgique ils sont espacés de kilomètre en kilomètre.

La machine avertit de son arrivée par le bruit d’un sifflet à vapeur, dont le son est ex-

trêraement aigu, et qui est sous la main du mécanicien^- >, . A i fÿ> -

A l’aide d’un système de signaux, qui consis* tent, en général , dans le déploiement de drapeaux de couleur différente, les cantonniers ou surveillants indiquent de loin aux convois s’ils ' peuvent passer, s’ils doivent s’arrêter, ou s’ils doivent seulement modérer leur vitesse. ,L’emploi complet de ces moyens est indispensable sur une ligne neuve et encore encombrée de travailleurs; mais plus tard ils deviennent inutiles, et, sauf des cas extrêmement rares , les cantonniers n’ont pas à arrêter la marche des convois.

La machine et le convoi peuvent sortir de la voie, et par suite être renversés si le croisement habituel, c’est-à-dire le. croisement par déplacement, n’est pas dans la position convenable , ce qui peut être dû soit à la négligence du surveillant , soit à l’erreur qu’il pourrait commettre par distraction. Mais ce danger est devenu à peu près nul, depuis l’invention récente de la disposition au moyen de laquelle un signal permanent est attaché au mécanisme du croisement , et indique de lui-même et de fort loin aux ' convois si le croisement est ou non disposé pour leur passage. " . . ■■ i ; '* v .

Vient enfin le danger de la rencontre et du choc de deux convois.; cet accident, qui est le plus grave , ne peut guère arriver que

- f ' accidents. 315

la nuit, par l'effet d’un retard apporté au trajet de l’un des convois qui serait ainsi atteint par le convoi suivant. Pour l’éviter, on attache un fanal à la dernière voiture de chaque convoi ; mais il faudrait en outre donner aux cantonniers un signal à l’aide duquel ils pussent avertir un convoi du retard qu’a éprouvé celui qui le précède.

Les moyens d’éviter les accidents que je viens de détailler exigent tous que le mécanicien puisse arrêter assez promptement la marche du convoi qu’il conduit. Pour cela , et à la première apparition d’un obstacle, il, , commence par supprimer l’action de la vapeur; la machine ne marche plus alors qu’en vertu de la vitesse acquise , et pour user cette vitesse il fait serrer les freins dont sont munis le tender et une ou deux voitures ; enfin , si l’arrêt doit être très-brusque , il fait agir la vapeur sur le piston en sens inverse du mouvement du convoi. La réunion de ces deux moyens amortit rapidement la vitesse acquise; le décroissement de cette vitesse, et le temps nécessaire pour l’éteindre complètement, dépendent d’ailleurs de ce qu’elle était d’abord, de l’inclinaison du chemin et du nombre de freins par rapport au poids du convoi.

Quelques autres mesures d’ordre général peuvent encore être prises , lors par exemple qu’on a à faire circuler des convois en dehors des heures habituelles de l'exploitation jour-

nalière. Dans ce cas on peut employer des signaux télégraphiques de diverses sortes. On a aussi établi sur une portion du Great Western un télégraphe électrique qui, courant sous la voie parallèlement aux rails, transmet, en quelques secondes, un avis ou une demande d’une extrémité à l’autre.

En définitive, les accidents ont jusqu’ici été extrêmement rares, comparativement surtout à l’importance de la circulation. En Belgique, depuis l’origine, c’est-à-dire depuis le 5 mai 1835 jusqu’au 31 octobre 1839, il n’y a encore eu que vingt-six accidents qui ont tué quinze personnes, et en ont blessé seize, non compris un accident dont le nombre de personnes blessées est inconnu. La circulation totale ayant été , pendant ces quatre ans et demi , de 6,609,645 voyageurs , cela fait un accident pour250mille voyageurs, ou pour quinze cents - convois environ , et une personne tuée pour . 440 mille voyageurs. Certainement les accidents

sont beaucoup plus nombreux dans la circulation sur les routes ordinaires.