ENTRETIEN DL CHEMIN

Lorsqu on veut comparer la circulation des influence je i« marchandises à celle des voyageurs, il faut, ch * rge ' outre la vitesse, tenir compte encore d’un autre élément qui influe sur l’entretien; cet élément est la différence de charge. En effet, c’est surtout le passage des locomotives qui fatigue la voie, et comme celles des convois de voyageurs traînent une charge beaucoup moindre que celles qui remorquent les marchandises, il en résulte que ces dernières, pour transporter le même poids, passent moins souvent sur la voie et ne la fatiguent pas autant, à moins que leur propre poids ne soit luimême beaucoup plus considérable.

La pratique des chemins de fer n’a pas encore assez de résultats comparables pour qu’on puisse préciser en chiffres l’influence de la vitesse et de la charge sur les frais d’entretien ; toutefois, comme il était nécessaire de faire, à cet égard, une hypothèse pour le calcul des frais d’exploitation des chemins qui, comme celui de Liverpool à Manchester, sont parcourus à la fois, et à des vitesses différentes , par des convois de voyageurs et par des convois de marchandises, j’ai admis, pour faire ce calcul , que la circulation d’une tonne de marchandises, à la vitesse de 20 à 25 kilomètres, équivaut, relativement à l’entretien du chemin, à celle de deux voyageurs à la vitesse de 30 à 40 kilomètres, ce qui revient à supposer qu’à ces vitesses respectives, le transport des voyageurs

exige, à égalité de poids brut, un entretien égal à deux fois et demi celui qui est nécessaire pour le transport des marchandises.

Dn wagon, qui pèse vide I tonne et demie (de 1,000 kilogrammes), transporte généralement 3 tonnes et demie de marchan- , dises et est toujours à charge complète ; ainsi une tonne de marchandise correspond à un poids brut de {1,439 kilogrammes : les voitures destinées au transport des voyageurs pèsent vides, celles de première classe, 3 tonnes et demie, celles de seconde classe 2 tonnes et demie, soit, terme moyen, 3 tonnes ; elles ont généralement, les unes dix-hnit places, les antres vingt-quatre, soit, terme moyen , 21 , qui reçoivent en moyenne quinze voyageurs; un voyageur pèse, avec ses bagages, 85 kilogrammes, terme moyen, pour un long voyage; ainsi les quinze voyageurs pèsent, avec la voiture qui les transporte, 4,275 kilogrammes, de sorte qu’un voyageur correspond à un ' > poids brut de 283 kilogrammes; d’après cela une tonne de

marchandises correspond, en poids brut, à cinq voyageurs.

Ce rapport peut n’être pas tout à fait exact, mais il est presque sans influence sur les résultats numériques que j’indiquerai, parce qu’à l’exception des chemins de Liverpool à Manchester et de Leeds à Selby, tous les chemins que je citerai n’ont jusqu’ici transporté qu’une ti’ès-faible quantité de marchandises relativement à leur circulation en voyageurs : il est, d’ailleurs, vérifié en quelque sorte par ce fait pratique, que, sur le chemin de Liverpool à Manchester et sur le Grand Junction , le péage perçu pour l’emprunt de la voie est, par tonne de marchandises, double de ce qu’il est par ■ -voyageur. ■ > .

FRAIS DE TRACTION

Comme je l’ai déjà dit, l’entretien pendant Moded’exécu-

, . , , . ' 1 lion des travaux

la première annee qui suit 1 achèvement des d entretien, travaux de construction est généralement laissé à la charge de l’entrepreneur qui les a faits, et cette mesure a pour but et pour effet *' • \ de contribuer à assurer la bonne exécution des ouvrages, et surtout de la pose de la voie.

Quant à l’exécution ultérieure des travaux d’entretien, quelques compagnies, comme celles du chemin de Liverpool à Manchester et du Great Western , préfèrent la faire en régie pour y apporter tout le soin convenable et ménager leur matériel ; d’autres, comme celle du Grand Junction , font faire ces travaux par entreprise générale: l’expérience seule pourra prononcer sur la valeur de ces deux systèmes.

FRAIS DR TRACTION

Influence des pentes. — Expression des frais de traction. — . Machinistes. — Combustible. — Entretien des Machines. — Total des frais de traction.

La valeur et la disposition des pentes exer- influence des cent une grande influence sur les frais de trac- pe,llw ' tion ; mais, comme je l’ai développé plus haut en -

examinant la question des pentes, à l’article

des conditions d’art du tracé, cette intlueuce ne peut êtreprécisée en chiffres d’une manière générale, et même, dans chaque cas particulier, elle n’est susceptible encore que d’une évaluation approximative. Quelquefois on a essayé d’exprimer l’influence des pentes en examinant simplement à quel trajet sur niveau correspond la force déployée pendant l’ascension et la descente d’une pente; puis, transformant ainsi chaque partie inclinée en une partie de niveau nécessairement plus longue , on a calculé ce que seraient les frais de traction par kilomètre sur niveau , en répartissant la dépense réelle de traction non pas sur la longueur réelle du chemin , mais sur cette longueur augmentée du trajet additionnel représentant l’influence des pentes. Ce moyen est à peu prés exact pour le service des marchandises, qui doivent toujours être remorquées par des locomotives marchant à pleine charge , c’est-à-dire ayant sur niveau leur maximum de charge eu égard à la vitesse qui y est requise. Pour ces convois , en effet , la rencontre d’une rampe se traduit, soit par un ralentissement, soit par l’emprunt d’une machine de renfort, soit par l’ascension à moitié charge; toutes choses qui équivalent à une augmentation de trajet qu’il est facile de calculer. Mais, pour les convois de voyageurs, il n’en est plus de même; les machines qui font ce service ne reçoivent généralement qu’une

. FTA1S DE TRACTION. 327

charge bien inférieure à celle qu’elles peuvent,

à la vitesse voulue, traîner sur niveau ; de sorte qu’elles n’v déploient qu’une partie de leur force, dont elles ne mettent l’excédant en œuvre qu’à la rencontre des rampes. Il résulte de cet état de choses que l’influence des pentes ne se fait pas sentir seulement pendant leur trajet, mais même sur niveau, où les frais de combustible, les frais d’entretien des machines et de la voie sont augmentés par l’emploi de machines plus fortes et plus lourdes , que ne l’exigerait le trajet sur niveau. Cette influence, qui continue ainsi son action pendant tout le parcours *• de la ligne , est peu susceptible d’une évaluation exacte, et ne permet guère surtout de réduire à niveau une ligne ondulée, c’est-àdire de déduire de ses frais de traction , ce qu’ils seraient dans les mêmes circonstances , :* sur une ligne de niveau. ■ n ■ ' .

Pour ces raisons, et comme les calculs de cette sorte ne seraient pas ici à leur place , je m’abstiendrai de rapporter à niveau les frais de traction des diverses lignes dont je donnerai les dépenses d’exploitation.

Les frais de traction ne peuvent s’exprimer Expression des

. 1 , frais de traction.

avec quelque exactitude et d une maniéré comparable qu’en fonction du travail fait, c’est-àdire du poids transporté et de la distance parcourue. Lis ne sont pas exactement proportionnels au travail fait, et quelques-uns de leurs éléments en sont indépendants ; de

328 FRAIS l>’ EXPLOITATION.

sorte que leur ensemble est d’autant plus élevé, proportionnellement au travail fait, que les locomotives marchent à charge plus incomplète : les résultats auxquels on arrive en les rapportant à ce travail ne sont donc pas exactement comparables ; néanmoins il n’existe pas de meilleur moyen de les exprimer»

Quelquefois on les a exprimés en fonction du temps et de la longueur du chemin , c’est-à-dire par an et par kilomètre de chemin. Cette manière conduit à des résultats sans utilité , parce qu’ils ne sont pas comparables, attendu qu’avant tout les frais de traction dépendent du travail, c’est-à-dire du développement de la circulation.

En Belgique on les a rapportés à l’ensemble des convois, c’est-à-dire qu’on a indiqué ce qu’ils sont par convoi et par distance parcourue, sans donner la composition moyenne des convois. Cette expression a l’avantage de tenir compte de l’influence des frais fixes, c’est-à-dire de ceux qui sont indépendants de la charge ; mais les résultats qu’elle donne sont trop peu comparables , parce la dépense d’une locomotive dépend trop de sa charge.

D’après cela les frais de traction doivent plutôt être rapportés au travail réellement fait. Comme pour l’entretien , je les rapporterai ici au travail utile, c’est-à-dire au

Digitteed hyGoogl

FRAIS UK TRACTIO*.

nombre de voyageurs ou au poids de marchandises transportés à un kilomètre.