ORGANISATION DES COMPAGNIES
fort délicate, et elle a une grande influence sur les frais d’établissement et sur les produits des entreprises.
Assemblée générale.
Les attributions de l’assemblée générale se bornent presque à nommer les directeurs et recevoir les comptes.
Elle doit être réunie deux fois par an pour la réception des comptes , indépendamment des réunions spéciales , qui peuvent être convoquées pour des besoins particuliers.
Dans presque toutes les compagnies , une seule action suffit pour donner entrée à l’assemblée générale, et ce mode de représentation est très-large, car les actions ne sont ordinairement que de 20 à 100 livres sterling.
Le nombre de voix attribué à un même actionnaire , eu égard au nombre de ses actions , varie d’une compagnie à l’autre : dans quelques-unes le nombre des voix est limité , dans d’autres il ne l’est pas.
On peutvoter par procuration, et le mandataire n’a pas toujours besoin d’être lui-même actionnaire.
Pour avoir le droit de voter , il faut avoir fait tous les versements demandés.
§ VI
Libcrtéde parcours. — Droits de passage, tarifs. — Police du chemin - — Droits du Trésor. — Trop de liberté laissée aux compagnies anglaises, excès d'entraves imposées aux compagnies françaises. ,
Liberté de parcours.
La liberté de parcours, telle qu’elle est établie par les actes de concession, est absolue, c’està-dire qu’elle donne le droit à tout entrepreneur d’exploiter les chemins de fer , en y faisant circuler à la fois ses voitures et ses locomotives.
Quelques compagnies, dont les lignes s’embranchent les unes sur les autres , semblent user de ce droit, c’est-à-dire qu’arrivés à l’embranchement, leurs convois continuent leur roule au lieu de s’y arrêter. Ainsi le chemin de Liverpool à Manchester est parcouru par les convois de plusieurs chemins, entre autres par ceux du Grand Junction railway. Mais il n’y a pas là usage de la liberté absolue de parcours, puisqu’il s’agit non pas d’entrepreneurs quelconques , mais seulement de compagnies dont les chemins s’embranchent et dont les convois
ne font que poursuivre leur route, sans exploiter les stations devant lesquelles ils passent.
En mettant de côté les petits chemins de fer, placés dans des conditions particulières et presque uniquement destinés au transport de la houille , il n’v a en fait presque aucun exemple de l’usage de ce droit absolu sur les grandes lignes parcourues à grande vitesse. Le chemin de Liverpool à Manchester et le Grand Junction raihvay offrent seuls l’exemple d’entrepreneurs qui y font des transports de houille au moyen de leurs wagons et de leurs locomotives ; mais il n’v a encore rien de pareil , ni pour les marchandises en général, ni pour les voyageurs.
Interrogées sur ce sujet dans la session dernière par la commission d’enquête de la chambre des communes , plusieurs compagnies , entre autres celle du chemin de Londres à Birmingham et celle du Great Western, ont mèmerépondu que, quoique obligéesde laisser circuler les convois sur leur chemin , elles ne voyaient rien dans la loi qui pût les contraindre à permettre aux entrepreneurs l’usage de leurs stations, réservoirs d’eau , magasins de coke, et autres objets indispensables à l’exploitation. En effet, les actes de concession n’en parlent pas, et comme en Angleterre le texte de la loi est tout, cette singulière restriction serait sans doute admise par les juges si le cas venait à se présenter. Dans sou second rapport, en date
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du 9 août 1839, la commission d’enquèle de la chambre des communes a en effet accepté cette restriction, et admis par conséquent que, malgré l’intention formellement contraire dans laquelle les concessions ont été accordées , les compagnies actuellement autorisées ont réellement , entre les mains, le monopole de leurs lignes. Frappée d’ailleurs des dangers que peut présenter la liberté absolue du parcours, elle a exprimé l’opinion qu’il était indispensable d’interdire , en ce qui concerne du moins le pouvoir locomoteur, l’exploitation de la même ligne par deux compagnies rivales. Cette conclusion est importante, et il semble qu’elle doit être adoptée ; mais il sera sage en Angleterre, où les concessions sont perpétuelles, d’y réserver les intérêts de l’avenir, pour le cas où une longue expérience amènerait l’exploitation des chemins à vapeur à un tel degré de simplicité qu’elle pùt, sans danger, admettre la concurrence. On sait d’ailleurs qu’aux États- Unis la liberté de parcours n’existe généralement pas, et que les compagnies jouissent à cet égard d’un monopole légal.
Les compagnies anglaises sont aussi autorisées, mais sans y être obligées, à prêter leurs locomotives à quiconque voudra faire circuler ses voitures sur leur chemin.
La plupart des compagnies, dont les chemins s’embranchent les uns sur les autres, s’arrangent entre elles pour que leurs voi-
tures, mais non leurs locomotives, circulent ainsi sur les chemins qui sont le prolongement du leur. C’est ainsi que, sans changer de voiture, les voyageurs parcourent la ligue entière de Londres à Liverpool ou Manchester, ligne composée de trois chemins distincts, et même la ligne de Londres à Preston, qui se compose de quatre chemins appartenant à quatre compagnies différentes.
Ce mode d’exploitation mixteestrestéjusqu’ici et restera sans doute restreint, pour le transport des voyageurs , aux compagnies dont les chemins s’embranchent les uns sur les autres.
Le transport des marchandises donne lieu, sur quelques lignes, à une espèce de concurrence : tous les entrepreneurs de roulage sont admis à y faire circuler leurs marchandises portées, s’ils le désirent, sur leurs propres wagons , et remorquées toujours par les locomotivesdes compagniesquisebornentàpercevoir, de ces entrepreneurs, le prix du transport, et leur abandonnent tous les détails de la réception et de la distribution. Ainsi font la compagnie de Londres à Birmingham et celle du Great Western ; celle du Grand Junction s’est réservée pour ses propres transports une certaine catégorie de marchandises ; celles des chemins de Liverpool à Manchester, de Leeds à Selby et de Newcastle à Carlisle, font seules et à leur propre compte le transport des marchandises sur leur ligne.
t20 'i LÉGISLATION.
Les avantages et les inconvénients respectifs de ces divers systèmes sont différemment appréciés, et le service est trop nouveau pour que l’expérience ait pu déjà donner des résultats. Le premier a l’avantage de laisser tous les détails de camionage, de pesage et d’inscription, aux entrepreneurs de roulage, qui en étaient autrefois et qui en restent chargés ; le dernier est plus simple et pourrait dans certains cas être plus expéditif et plus économique.
Ainsi on voit que les chemins de fer peuvent être exploités, soit par les voitures et locomotives d’entrepreneurs quelconques, soit par les voitures de ces entrepreneurs et les locomotives des compagnies concessionnaires, soit enfin par les voitures et les locomotives de ces compagnies.
Droits de passage , tarifs.
Dans la prévision de ces trois modes d’exploitation , les actes de concession déterminent le maximum :
1° Des droits de passage à percevoir par les compagnies pour le prêt du chemin ;
2° Des droits de traction à percevoir par elles pour le prêt des locomotives;
3° Enfin du prix total à percevoir pour le transport par elles ou par les entrepreneurs.
Ces maximum sont fixés à la fois pour les
CONDITIONS RELATIVES A l’ EXPLOITATION. 121
voyageurs et pour les marchandises; toutefois , tous les actes de ces dernières années se bornent, pour ce qui concerne les marchandises , à fixer le maximum des droits de passage et de traction , et il est presque inutile, en effet, de fixer le maximum du prix de transport, puisque l’expérience a appris déjà que ce transport pourra s’exécuter par divers entrepreneurs qui viendront se faire concurrence sur la même ligne. Quelques-uns de ces actes, mais non des derniers, omettent, aussi de fixer un maximum pour le transport des voyageurs, et se bornent à fixer le maximum du droit de passage.
J’iudiquerai ces maximum à l’article de l’exploitation, en donnant les tarifs tels qu’ils sont perçus, et les comparant à ceux des autres pays et aux prix des diligences ordinaires.
Les compagnies ont le droit de faire, pour la police de leur ligne, des règlements imposant des amendes jusqu’à concurrence de 5 livres sterling. Ces règlements ont force de loi pour les tiers aussi bien que pour leurs employés. A l’origine , ils n’ont eu besoin d’aucune approbation ; mais , pour les compagnies autorisées ces dernières années, ils ne sont exécutoires qu’après approbation des magistrats.
Police du chemin.
Ce pouvoir de faire des réglements imposant des amendes parait à bon droit exorbitant, malgré la réserve d’approbation; aussi, quoiqu’un petit nombre seulement de compagnies en aient usé, on songe à soumettre tous ces règlements au contrôle d’une commission permanente qui, leur enlevant leur apparence d’arbitraire , leur donnerait en même temps un caractère d’uniformité.
Les compagnies peuvent demander au shériff de donner à leurs surveillants le pouvoir de constables, c’est-à-dire d’officiers de police : elles usent en général de cette faculté, ce qui facilite la police de leur exploitation, et assure la répression des contraventions.
Droits du Trésor.
Le droit perçu par le trésor est d’environ 8/1 0 de centime par voyageur et par kilomètre (1 /8 de penny par mille). Outre ce droit il y a les impôts ordinaires, la taxe des pauvres, etc.
Ce droit fixe a l’inconvénient de peser plus sur le pauvre que sur le riche, et d’ètre un obstacle à l’abaissement des tarifs; il serait mieux de le remplacer par un droit proportionnel au prix des diverses places. Pour les places les plus chères, il n’est que de 1/24 de leur prix ; pour les places les moins chères , il en est le 1/8.
Ce droit n’est perçu qu’en Angleterre et en
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Écosse; les chemins de fer d’Irlande sont, aussi bien que les routes de terre de cette contrée , exempts de tous droits au profit du trésor.
Aucun droit n’est perçu sur le transport des marchandises.
L’administration a la faculté de consentir des abonnements; jusqu’à présent elle n’a usé de cette faculté que pour les très-petites lignes, et dans le but seulement d’adoucir la charge de l’impôt : ainsi, d’après les comptes officiels , d’avril 1 832 à octobre 1 839, le trésor n’a reçu des chemins abonnés que 240,000 fr., au lieu de 700, 000 francs qu’il eût dû recevoir d’après leur circulation.
Les diligences qui circulent sur les routes ordinaires payent au trésor, indépendamment des autres taxes et des droits de barrières destinés à l’entretien de ces routes , un droit qui est d’environ deux centimes par voyageur et par kilomètre (1), c’est-à-dire égal à peu près à deux fois et demi celui qui est perçu sur les chemins de fer. Cette différence n’est qu imparfaitement justifiée par l’insuffisance reconnue des taxes pour l’entretien des routes ; aussi
(I) Ce droit est d'un quart de penny par mille et par place jusqu a six places, puis un sixième de penny par mille et par place pour les places suivantes. Ainsi , pour une voiture qui a généralement ra places et 8 voyageurs, cela fait en moyenne 5 vingt-quatrièmes de penny par place et par mille , ou 5 seizièmes de penny par voyageur et par mille, soit a centimes par voyageur et par Kilomètre.
les propriétaires de diligences réclament-ils à grands cris un dégrèvement ou du moins l’égalité des charges.
En France on a voulu établir sur les chemins de fer le même impôt que sur les routes ordinaires , c’est-à-dire qu’après avoir distrait du prix des places ce qui est censé destiné à l'intérêt des frais d’établissemcntdu chemin et à son entretien, on perçoit un dixième du reste, soit en général un trentième du prix total des places. Mais, parle fait, les convois de chemins de fer se trouvent, comme en Angleterre, beaucoupplus favorisés que les diligences qui parcourent les routes ordinaires, attendu que ces dernières payent en outre, au profit des maitresde poste, le droit de vingt-cinq centimes par tête de cheval et par poste. En remarquant que dans les diligences il va, terme moyen, un cheval pour trois places, soit un cheval pour deux voyageurs , et que le prix moyen des places est d’un franc par poste, on voit que ce droit équivaut au huitième du prix total des places, c’est-à-dire qu’il est plus élevé même que le droit du trésor. Malgré l’injustice de cette taxe, et quoiqu’il soit généralement reconnu qu’elle n’atteint même pas le but qu’on en attendait, on la maintient; mais du moins n’a-t-on pas songé à étendre aux chevaux-vapeur des locomotives l’étrange tribut que les chevaux de diligences payent aux chevaux de poste.
CONDITIONS RELATIVES A l’eXPLOITATION. 125
Trop de liberté laissée aux compagnies anglaises , excès d'entraves imposées anx compagnies françaises.
Ce sont là les seules conditions que prescrive la loi anglaise relativement à l’exploitation ; elle laisse donc aux compagnies une grande liberté d’action, et meme cette liberté est trop
Faisant les concessions perpétuelles, et ne stipulant aucune faculté de rachat , elle n’a pas limité les bénéfices (1) , et ne s’est pas réservé la révision des tarifs qui , malgré la dépréciation progressive des valeurs monétaires, pourront devenir trop élevés par suite des progrès à faire dans la partie mécanique de l’exploitation : en un mot, elle a complètement engagé l’avenir. Il y a là défaut de prévision et de prudence , et déjà la sollicitude publique s’est éveillée aux exigences de quelques compagnies qui croyant, d’après la position de leurs lignes, n’avoir à redouter aucune concurrence, et espérant trouver dans une omission de la loi le moyen d’échapper à la liberté de parcours, prétendent hardiment au monopole.
L’attention du parlement a été appelée sur
( i ) Cette limitation à x o pour cent n'a eu lieu que pour le chemin de Liverpool à Manchester, et pour quelques petites lignes concédées à l'origine.
Insuffisance des conditions anglaises.
Nomination cc Sl, j et > une commission d’enquête a été riwdSSSfc nomm ^ e dans l a session dernière ; mais, quelque mesure qu’on adopte pour l’avenir, il sera difficile de porter remède au passé.
Reconnaissant dès l’origine que des modifications devaient être apportées à la législation des chemins de fer, mais ne pouvant pas encore les préciser, et désirant cependant ne pas arrêter les demandes en cours d’instruction , cette commission a , par un premier rapport du 26 avril 1839, proposé d’insérer dans tous les actes à venir une clause de réserve qui les soumette aux règlements généraux à intervenir. Par un second rapport du 9 août 1839, elle a déclaré n’ètre pas suffisamment instruite, et demandé la continuation de l’enquête à la session prochaine ; toutefois elle a touché les principales difficultés de la matière, montré les lacunes de la législation, et, sans rien proposer encore, indiqué dans quelques cas les modifications qui pourraient être introduites et les mesures qu’il pourrait être utile de prendre. Parmi ces mesures serait la création d’une sorte de commission administrative, analogue à cc que nous avons appelé le bureau ' de commerce , et qui, sans avoir le droit d’intervenir dans les études, la concession et l’établissement des chemins de fer, aurait la haute surveillance de leur exploitation.
La législation française a été plus prévoyante; elle a réservé à l’avenir sa liberté
tout entière; mais elle a dépassé le but, et, à force de précautions, elle a fini par charger d entraves les concessions de chemins de 1er. imposée» aux Elle a fait la concession temporaire, stipulé la faculté de rachat, limité les bénéfices, réservé la révision des tarifs; voilà pour les grandes mesures: mais, outre cela, il y a dans les cahiers de charges plusieurs détails onéreux. Ainsi , en ne parlant ici que de ceux qui sont relatifs à l’exploitation , on a mis des restrictions aux variations des prix dans les limites du maximum légal ; on a exigé pour la vitesse un minimum de huit lieues à l’heure, sans songer que cette vitesse, qui est aisément dépassée, etdoit l’être dans les chemins depuis longtemps établis, serait dangereuse dans les chemins neufs , dont les remblais ne sont pas encore consolidés , dont la voie a besoin de réparations continuelles , et est encombrée par les ouvriers qui terminent les ouvrages dont l’exécution n’est pas indispensable à l’ouverture du chemin ; on a stipulé le transport gratuit des dépêches, et cette exigence, que les concessionnaires peuvent redouter comme une charge, offre en réalité peu d’avantages à l’état, attendu que généralement le transport des dépêches doit se faire la nuit, et que, sauf le cas où ils recevront une indemnité pour ce service, les chemins de fer ne devront pas avoir de convois de nuit, parce que ces convois sont plus coûteux et plus dangereux que les autres;
enfin, on a donné à l’administration le droit île régler le nombre et l’emplacement des stations de départ. On concevrait jusqu’à un certain point que l’administration eût le droit de faire établir des stations aux endroits dontelle voudrait assurer l’exploitation; mais quelle puisse empêcher une compagnie de créer une station et d’arrêter ses convois là où elle croit qu’elle aura des voyageurs ou des marchandises à prendre, c’est, en vérité, un étrange abus de notre habitude de tout réglementer.
11 serait bon de renoncer à ce luxe de précautions qui pourraient bien n’avoir d’autre effet que d’éloigner les entrepreneurs sérieux.
