DÉTAILS DE LA VOIE

Rails. — Cliaivs. — Coins. — Dés. — Traverses. — Chevilles.

Accessoires.

Rails.

La forme des rails est extrêmement variée et présente d’abord deux catégories, celle des rails parallèles et celle des rails ondulés.

Ces derniers , dont la hauteur et la force vont en décroissant, à partir du support jusqu’au milieu de l’écartement , n’ont pas répondu à l’espérance d’économie qu’on en attendait, parce que l’expérience a appris que, pour résister au passage des convois, ils doivent avoir près du support une force supérieure à celle que la théorie indique. La diminution depoids, devenant ainsi très-faible, était compensée par la différence du prix, par la difficulté de la pose et par l’inconvénient de ne pouvoir modifier au besoin l’écartement des supports ; aussi cette forme est presque généralement abandonnée en Angleterre, où elle s’était d’ailleurs peu répandue, et en Belgique, où on l’avait adoptée à l’origine.

Forme.

Je ne parlerai donc ici que des rails parallèles.

Leur forme très-variée peut se rapporter à deux espèces principales, les rails qui exigent des chairs et ceux qui n’en ont pas besoin.

Les premiers sont à double ou à simple champignon. Les rails à double champignon ont l’inconvénient qu’une partie du fer est; inutilement pour la résistance, employée à faire le champignon inférieur, de sorte qu’à poids égal ce rail est théoriquement moins résistant que le rail à simple champignon ; mais il a l’avantage de se fixer plus solidement au chair, et de pouvoir se placer sur les deux faces , ce qui facilite la pose et permet de le retourner, sinon quand il est usé, car cette usure est très-lente, du moins quand un accident a altéré la face supérieure. Pour ces raisons le rail à double champignon semble être préférable et commence à être généralement préféré.

Les rails qui n’ont pas besoin de chairs sont le rail à face inférieure plate, nommé ordinairement rail américain, et le rail uniquement destiné aux longrines, qui est recourbé de manière à embrasser et recouvrir dans toute sa longueur une partie saillante du bois.

La forme du bout du rail varie; il est en général coupé carrément; quelquefois il est coupé à 45°. Cette dernière forme rend là pose

VOIE DE FER

un peu plus difficile , sans diminuer sensiblement le choc qu’éprouvent toujours les voitures au passage du joint.

La longueur des barres est en général île 4”, 57 (15 pieds anglais); il sera bon de demander enFrance la longueur île 5 mètres, qui sans doute pourra être obtenue sans difficulté, même pour des rails qui pèseraient jusqu’à 37 k. par mètre courant.

Souvent, en Angleterre, on a demandé aux maîtres de forges de faire les rails en fer n“ 3, c’est-à-dire en fer corroyé deux fois; mais ces prescriptions n’ont pas toujours été suivies, et les rails sont souvent en fer n° 2, à l’exception de la surface supérieure des champignons, qui assez ordinairement est en fer n° 3.

Le laminage se fait de telle sorte que, lorsque le rail est placé sur ses appuis, les diverses mises ou plaques de fer qui ont servi à le former sont posées à plat. Cette méthode a été suivie aussi en Belgique et en France ; cependant, pour quelques chemins de fer, les rails ont été laminés de la manière opposée. La première méthode a l’inconvénient que si le fer est mal soudé la locomotive en passant détache et enlève la bande qui formait la surface supérieure du rail ; l’inconvénient de la seconde est que le rebord du champignon peut aisément être brisé. Comme le premier accident est beaucoup plus rare que le deuxième, la première méthode doit être gé-

Longueur.

Fabrication.

néralement préférée, si ce n’est pour certaines espèces de fer.

L’affranchissement des rails , c’est-à-dire la section de leur extrémité , se fait par divers moyens : à l’aide de la tranche à main , du ciseau fixe, du ciseau mobile et de la scie circulaire. Les deux derniers procédés sont les meilleurs, et le premier devrait être abandonné, parce qu’il est plus coûteux et moins exact. ^ •

Chairs.

Les chairs sont nécessaires pour fixer les rails aux supports, à l’exception des rails à oreilles , qui y sont fixés par des clous ou des boulons.

Les chairs sont en fonte. En Angleterre ils sont généralement en fonte de première fusion , mais ils sont mêlés de chairs de deuxième fusion, parce qu’aux hauts fourneaux sont généralement annexés des cubilots ou des fours à réverbère pour la refonte des débris; du reste les cahiers de charges relatifs à cette fourniture ne contiennent aucune stipulation à ce sujet.

En France plusieurs chemins de fer ont, par prudence, employé uniquement des chairs de deuxième fusion; mais maintenant que cette fabrication est mieux connue, il est préférable

VOIE DE FER

d’employer la première fusion , parce qu elle est moins chère et parce qu’il est possible d’obtenir, par un mélange convenable de minerais , des chairs , sinon aussi nets de surface , ce qui est indifférent, du moins aussi doux et aussi résistants.

Coins.

Les chevilles en fer sont généralement abandonnées et les coins en bois sont préférés, parce qu’ils assujettissent mieux le rail.

Ces coins sont en chêne. Ils ont d’abord été faits à la main ; maintenant ils sont fabriqués par une machine qui les comprime en même temps qu’elle donne à leurs faces la forme voulue.

Les coins ont l’inconvénient de gêner le mouvement longitudinal de déplacement que les variations de température font subir au rail. Pour remédier à cet inconvénient, on a essayé plusieurs systèmes; mais aucun d’eux n’a encore la sanction de l’expérience : un des plus ingénieux est celui qui est employé sur le North Midland et sur le chemin de Manchester à Leeds; il consiste à fixer le rail au chair par l’intermédiaire d’une balle de fonte de 2 centimètres de diamètre qui est serrée par une cheville, et qui, ne touchant le rail que par un seul point, lui permet de glisser sous l’influence de la dilatation.

Dé» en pierre.

Les dés exigent une pierre d’une grande ténacité. En Angleterre ils sont en granit, en grès et en roches calcaires d’ancienne formation.

Sur quelques chemins on a placé, entre le chair et le dé, un carton ou une épaisse étoffe de laine; l’utilité de ce coussin est douteuse.

Les dimensions des blocs ont toujours été croissant : d’abord d’un douzième , au plus , de mètre cube , ils sont maintenant d’un huitième environ.

Ils sont , en général , posés diagonalement, c’est-à-dire que le rail suit leur diagonale; cette disposition présente plus de résistance , mais gêne un peu l’entretien de la voie.

BOIS EMPLOYES POU* TBiVIRSEJ El IOWOEIBES.

Les bois employés en Angleterre sont le plus ordinairement des bois résineux; on se sert aussi de quelques pièces de chêne. Les bois résineux viennent des forêts d’Écosse , des bords de la Baltique et des États-Unis.

En Belgique, on a employé les bois de toute essence, même les bois blancs.

Dans ces deux pays les bois sont , pour tra-

VOIE DE FER

verses, généralement employés en grume, écorcés ou non ; ce sont ordinairement des rondins sciés par le milieu, et reposant sur leur face plane.

En France au contraire on a le plus souvent rejeté, pour traverses, toute autre essence que le chêne, et on l’a équarri.

Sans vouloir admettre les bois blancs, il semble qu’il convient d’admettre les bois résineux, qui, coûtant beaucoup moins cher, dureront peut-être presque aussi longtemps que le chêne; et quand il s’agira de traverses, d’employer les bois en grume, quelle que soitleur essence, après toutefois les avoir écorcés.

L’expérience n’a pas encore prononcé sur la durée qu’auront les bois dans les chemins de fer; quelle qu’elle soit, elle sera probablemenl courte, et il est indispensable d’essayer de leur appliquer des moyens de conservation.

Jusqu’ici en Angleterre on n’a guère employé pour cet effet que l’immersion dans une dissolution desublimécorrosif(Kyan’spatent), et ce procédé s’est assez généralement répandu, surtout pour les chemins de fer.

Comme le prix du sublimé corrosif est trèsélevé , il serait bon d’essayer de le remplacer par quelque huile essentielle, ou plutôt par le sulfate de fer, qui est à vil prix, et dont l’efficacité pour cet usage est déjà connue en France par l’exemple de quelques mines. Quel que fût d’ailleurs l’agent chimique employé, il ne

faudrait pas se borner à une simple immersion , mais chercher un moyen économique de faire pénétrer cet agent de conservation dans l’intérieur même du bois, au moyen d’une forte compression.

Du l'este, ces moyens semblent devoir disparaître devant la découverte importante qui est annoncée , et qui consiste à employer la force ascensionnelle de la sève pour injecter les bois etremplir leurs pores de telle liqueur, et par suite de tel agent préservatif qu’on veut. Si cette belle découverte se confirme, elle aura la plus grande influence sur l’emploi général des bois , et en particulier sur leur usage dans les chemins de fer.