LOCOMOTIVES

Système général de construction des locomotives. — Leur force.- Détails de leur construction. — Fabriques.

Système de Le progrès récent des chemins de fer , c’est-

construcUOD. , ,. , ...

a-dire la merveilleuse vitesse qu’ils réalisent, est dû tout entier au système de construction de la chaudière des locomotives. Cette chaudière, qui marche avec le poids qu’elle entraîne, devait être très-légère pour ne pas trop user

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de 8a propre force, et ce réultat a été heureusement obtenu par l’invenion de la chaudière à tubes ; car cette chaudiè® produit, à surface égale, trois ou quatre foi- autant de vapeur que les chaudières des madiines ordinaires. De plus , par l’effet rnêrm du mode employé pour y activer le feu, la jroduction de vapeur, et par suite la force augmentent avec la vitesse , de sorte qu’on put dire réellement de la locomotive ce que le pocte a dit de la renommée : qu’elle graidit en marchant (1).

Malheureusement cet tvantage est en partie compensé par l’inconvnient même qui en est la conséquence , c’est-è-dire par la diminution de production de vapur , qui résulte du ralentissement de la maihine à la rencontre des rampes, au moment <ù elle a le plus besoin de force.

L’ouvrage de M. d» Pambour , qui a établi les vrais principes delà locomotive , a montré que dans la plupar' des locomotives d’alors la production de vtpeur était insuffisante , par rapport à leui consommation dans la circulation à grand» vitesse , et ces recherches ont amené quelqirs ingénieurs à augmenter la puissance des chaudières , ce qui permettra ou d’augmeiter la vitesse , ou de diminuer la consomnation de combustible.

(i) y ires acquiril eund. Devise des voitures du chemin de Greenwich.

Force.

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Coinmc la vitesse influe un peu sur la force totale des locomotves, puisqu’elle influe sur la production de apeur , et surtout comme elle a une très-graide influence sur leur effet utile, puisqu’elle Kit varier la résistance de l’air, et le rapport d. leur propre poids qu’elles traînent inutilenant au poids du convoi qu’elles remorquent, leur force utile ou disponible ne peut comme pour les machines fixes , être exprimée par l’indication d’un travail à faire, inlépendamment de toute vitesse, et évaluée, pa* exemple, à un certain nombre de chevaux ; i faut de plus, dans l’énonciation de cette fore,, indiquer la vitesse.

De cette complicatioi et de l’incertitude qui existe encore sur la véitable puissance de ces appareils, il résulte qu« le plus souvent, dans leur commande, au lier de stipuler cette puissance, on stipule simplunent les dimensions de leurs pièces principdes , c’est - à - dire de la chaudière , des cVindres et des roues.

D’après cela , on distingue le plus souvent les machines par le dianètre de leurs cylindres , auquel le reste esten général proportionné; toutefois, cette inücation n’est nullement suffisante pour distngqer leur force et leurs propriétés diverses.

On a commencé par fairi des locomotives de 23 à 25 centimètres de dianètre de cylindre; puis , par augmentation uccessive , on est venu à 27, 30 et 33, qui soit les diamètres des

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locomotives le plus généralenent employées maintenant au transport des voyageurs, et à 35, 38, et même 40, pour 1 transport des marchandises. Les locomotves du Great Western , qui , à cause de lavande largeur de la voie , sont établies sur les dimensions beaucoup plus considérables, oit, en général, 40 centimètres de diamètre decylindre, pour le service des voyageurs.

Si l’on voulait avoir, sur la fcrce totale des locomotives, c’est-à-dire sur leir force réelle, y compris la force qu’elles dépeisent à traîner leur propre poids, une indicatbn qui permît de les comparer aux machines fixes , il faudrait déduire cette indication rb la quantité d’eau qu’elles réduisent en vapeir ; et comme cette quantité , déduction faite de l’énorme proportion qui s’échappe à l’éta, liquide, est par heure de 800 à 2,000 litres pour les diverses machines ordinaires, et vausqu’à 3,600 pour celles du Great Western, on pourrait dire que la quantité d’eau qu’elhs réduisent en vapeur, ou leur force de vaporisation appliquée à des machines fixes de mène système, c’est-à-dire à haute pression, sans détente ni condensation, et qui par suite consommeraient au plus 35 kilomètres de vapeur par force de cheval et par heure , donnerait à ces machines des forces de 25, 60 et 1 00 chevaux.

Une grande partie de cette force est employée à traîner la machine et à vaincre la résistance

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des locomotives.

de l’air ; cette pa'tie est variable avec la vitesse, mais on peutdi‘e, en termes généraux , qu’à la vitesse habituelle du transport des voyageurs elle est de plus le moitié de la force totale.

Les diverses locomotives présentent beaucoup de différeices dans leurs détails principaux.

Détails divers Une des plis importantes est relative au ‘ nombre et au damètre des roues.

Les locomotires eurent d’abord quatre roues, maintenant or leur en donne généralement six. Les incorvénients de ce dernier système sont d’augmenter un peu le poids de la machi ne et de présenta* plus de chances de rupture dans les courles de petit rayon , à cause de l’augmentatiqi de distance des essieux antérieur et postérieur ; mais ces inconvénients disparaissentdevant l’avantage de moins fatiguer les rail» par la répartition de la charge sur un plus grand nombre de points, et surtout devant l’augmentation de sécurité , attendu que F vu des essieux vint-il à se rompre, les deux autres suffiraient pour supporter la locomotive.

Gomme je l’ai déjà dit plus haut, le diamètre des roues motrices a toujours été croissant dans le but d’augmenter la vitesse ou de diminuer l’entretien du mécanisme; d’abord de 1 m ,52, il estgénéralement maintenantde 1 ”,68, et quelquefois de 1 “,83 , ce qui peut être regardé comme la limite du diamètre que

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comporte la largeur habituelle de voie de 1 ”,44.

Les locomotives du Great Western ont jusqu à 3 m ,04 de diamètre de roues motrices.

La construction des locomotives présente en outre une foule de détails à étudier , un grand nombre d’améliorations déjà faites, et un plus grand nombre encore de perfectionnements à tenter. Cette étude detadlee est très — importante ; car , pour les chemins de fer à grande vitesse, qui devraient bien plutôt être appelés des chemins a vapeur , la question mécanique domine toutes les autres , et ce n’est qu’avec la connaissance approfondie des ressources et des besoins des locomotives qu’on peut en régler convenablement le tracé, l’établissement et l’exploitation.

Il y a en Angleterre et en Écosse environ Fabriqua, vingt fabriques de locomotives ; la plus grande partie est située aux environs de Manchester , de Liverpool et de Newcastle sur Tyne. Les plus considérables peuvent faire 50 locomotives par an, les plus faibles 12; ensemble, elles peuvent fabriquer annuellement de 350 à 400 locomotives. Outre la consommation anglaise, ces fabriques ont fourni à une partie des chemins d’Amérique, d’Allemagne, de Belgique et de France.