DU TRANSBORDEMENT

11 convient d'examiner maintenant la question du transbordement des marchandises; ce qu'il est actuellement pour le service des embranchements à voie large, pouvant recevoir le matériel des grandes lignes; ce qu'il serait, relativement, pour

les chemins à voie étroite, et les charges dont il grèverait le transport des marchandises ayant à passer des voies larges sur les voies étroites, et vice versa, en attribuant à cette dernière toute la cause de cette manœuvre. .

A l'origine, peu éloignée encore, des chemins de fer, lorsque les grandes lignes principales avaient peu ou pas d'embranchements, les marchandises étaient réparties le long de ces lignes, dans les gares les plus rapprochées de leur lieu de destination, où elles étaient reprises par le service du roulage, pour être distribuées par ce dernier dans toutes les directions, lequel apportait aux mêmes gares les produits locaux à exporter. Au fur et à mesure que les lignes secondaires, les embranchements, se sont multipliés, le roulage à grandes distances a disparu, les points de répartition des marchandises se sont accrus considérablement pour les chemins de fer, le service des marchandises s'est compliqué de plus en plus au fur et à mesure que de nouveaux embranchements étaient mis en exploitation; il a fallu alors, à chaque gare de bifurcation un peu importante, faire le triage des wagons contenant des marchandises de provenance des diverses lignes principales en destination des embranchements, et vice versa, pour former de nouveaux trains. Le travail de triage est tellement considérable aux bifurcations principales, qu'en Angleterre, on a créé des gares spé-

d'intérêt local. 77

Claies de triage, contenant autant de voies diiïérenles qu'il y a de directions différentes partant de la bifurcation : ce travail effectué, on le complète autant que faire se peut, en transbordant d'un wagon dans un autre les marchandises en destination d'une même gare ou d'une même direction, afin d'utiliser le mieux possible le matériel wagons, ne pas l'immobiliser en quelque sorte en le faisant voyager presque à vide. Dans ces gares spéciales, le triage des wagons revient pour chaque wagon de 0^,21 à 0^,68, selon les dispositions plus ou moins avantageuses de la gare. En Allemagne, on estime que le prix de revient du triage est de 0^5 à 0^,38 par wagon, selon le mode de disposition de la gare et les voies de triage.

Considérons une bifurcation principale en France, Tours, par exemple, où les deux grandes lignes de Paris à Bordeaux et Tours à Nantes se réunissent : des Wcigons arrivent de ces deux lignes, chargés de marchandises pour les directions de Tours au Mans, Tours à Vierzon, et Tours aux Sables-d'Olonne ; les marchandises qui ne voyagent pas par wagons complets pour un même point, se trouvent réparties par une tonne, par deux tonnes, par trois tonnes, dans des wagons différents pour un même embranchement : arrivés à la gare de bifurcation, après avoir fait le triage des wagons, on complète autant que possible le

chargement de Tun d'eux avec les marchandises contenues dans les autres.

On appelle cela faire du complément de charge, soit, le mot ne change rien à la chose, puisqu'il a fallu transborder de 1, 2 ou 3 wagons de la marchandise dans un autre.

Il résulte de ces détails qu'au moins la moitié des marchandises ordinaires est transbordée pour le service des embranchements, malgré le maintien de la môme largeur de voie.

Si Ton ne procédait pas ainsi, examinons ce qu'il en coûterait, et faisons la balance entre le transport sur l'embranchement de deux wagons seulement, expédiés sur l'embranchement pour le transport d'un poids de 6 tonnes qui aurait pu être placé dans un seul, et les frais de transbordement, ou complément de charge, si l'on veut, pour ne faire voyager qu'un seul wagon pour le chargement contenu dans les deux.

Dans le prix de revient du transport des marchandises par chemins de fer, il y a deux éléments bien distincts : 1* le transport du poids des wagons qui portent la marchandise, c'est ce qui constitue ce que l'on appelle le poids mort ; 2° le transport de la marchandise, c'est le poids utile : les deux poids réunis constituent ce que l'on désigne sous le nom de poids brut.

Or, le prix de revient du transport d'une tonne brute coûte, en moyenne, aux compagnies, sans

d'intérêt local. 79

y comprendre Tintérêt et ramortîssement des capitaux dépensés pour la construction du chemin de fer et du matériel roulant : 0^,009 par tonne brute et par kilomètre (j'indique plus loin que le prix de revient de transport à 1 kilomètre de la tonne utile est de 0^,031), lorsque le matériel circule avec son chargement normal moyen, soit moitié à 2/3 de la charge totale que peuvent porter les wagons, sur des lignes dont les déclivités ne dépassent pas 1 p. 100. Lorsque les wagons circulent à vide, ou très-peu chargés, la résistance de traction par tonne brute est presque double de celle de la tonne brute des wagons chargés, en palier; cela ne paraît pas rationnel à priori, mais c'est un fait que j'ai pu vérifier par moi-même en 1862 sur la ligne de Paris à Orléans, par des expériences dynamométriques très-exactes faites sous le contrôle d'une commission d'ingénieurs désignés par le Ministre des travaux publics : ne voulant pas être taxé de forcer les chiffres, je me contenterai d'admettre, pour le cas de wagons peu chargés, qui nous occupe, le prix de revient de 0',01 de transport kilométrique par tonne brute.

Un wagon ordinaire à marchandises pèse, en moyenne, 5 tonnes.

Si l'on n'a pas opéré de complément de charge, et que deux wagons soient mis en mouvement pour y transporter 6 tonnes, le prix de revient de