CHEMINS DE FEB

ce transport, pour la Compagnie, s'établira comme suit :

Pour le poids d'un wagon, ou poids mort,

5 tonnes à 0',01 0,05

Pour le poids d'une marchandise, poids

utile, 3 tonnes à 0^,01 0,03

Total. . . . 0,08

Pour 2 wagons portant ensemble 6 tonnes de marchandises, et par kilomètre 0,016

Si on eût effectué le transbordement des 3 tonnes de l'un dans l'autre, il n'y aurait eu qu'un seul wagon à mettre en circulation sur l'embranchement, les frais de transport de ce wagon et des

6 tonnes de marchandises eussent été par kilomètre :

Pour le wagon, 5 tonnes à 0',01 0,05

Pour les marchandises, 5 tonnes à 0^,01. . 0,06

Total. ... 0,11

D'où perte par kilomètre à parcourir sur l'embranchement, pour ne pas avoir effectué le complément de charge 0,05

Dans les gares de Paris, un homme d'équipe du service des marchandises charge en moyenne 16 î\ 17 tonnes de marchandises prises sur les quais

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des magasins et transportées dans les wagons; le transbordement des marchandises, pour deux wagons placés Tun à côté de l'autre , s'effectuera évidemment plus rapidement qu'un chargement ordinaire : M. Eugène Flachat estimait que le prix du transbordement des marchandises ordinaires pouvait être évalué à 0^,20 par tonne. En Suède, les frais de transbordement des marchandises des wagons de la voie large dans ceux de la voie étroite reviennent en moyenne à 0^,21 par tonne. A la jonction du chemin à voie étroite de Commentry à Montluçon, avec le chemin à grande voie de Moulins à Montluçon, le transbordement de la houille et du coke revient à 0^,02 par tonne. Ce qui se fait, et l'appréciation compétente que je cite, sont parfaitement d'accord.

Le transbordement de 3 tonnes de marchandises pour effectuer le complément de charge de l'un des deux wagons dont nous nous occupons aurait donc coûté, 3 tonnes à 0^,20, soit 0^,60, d'où il résulte que, jusqu'à un parcours exprimé par

r-f-— = 12 kilomètres sur l'embranchement, la

Compagnie n'aurait pas eu avantage à effectuer le transbordement. Pour le retour, ces 2 wagons trouveront-ils un chargement normal? Je parle ici comme moyenne générale d'exploitation ; ce n'est pas probable, ce sera donc encore une dépense improductive de 0^,05 par kilomètre pour

ramener un des deux wagons à vide à la ligne principale, et dans ce cas le parcours sur rembranchement ne présentant pas d'avantage au transbordement, se réduirait à 6 kilomètres ; mettons que cette limite s'arrête à 8 liilomètres.

Des embranchements de 8 liilomètres de longueur seulement n'ont leur raison d'être que dans des cas tout à fait spéciaux, tels qu'un grand centre de population, des mines, ou de grands établissements industriels donnant [lieu à un tonnage important pour le transport, car pour ce qui est des circonstances ordinaires, cette distance de 8 kilomètres correspond, au minimum, à l'étendue de la zone de la contrée traversée comprise de chaque côté du chemin de fer, que l'on peut considérer comme directement desservie par lui, et dans la limite de laquelle le transport par charrette est aussi économique en allant directement à la ligne principale qu'en faisant usage de l'embranchement.

Les compagnies ont donc elles-mêmes un grand intérêt à ne pas faire courir leur matériel roulant presque à vide, car, ainsi que l'a fort bien dit à la tribune un ministre des travaux publics fort entendu en matière économique, c'est le poids mort qui tue les bénéfices des chemins de fer : elles font donc le transbordement, qu'elles appellent complément de charge, en moyenne de la moitié des marchandises destinées aux embranchements.

Par conséquent, la question du transbordement

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ne saurait être mise entièrement à la charge des embranchements dont la largeur de voie ne serait pas la même que celle des lignes principales.

On objectera encore que, si cela est vrai pour les marchandises courantes qui ne se transportent pas par grandes masses, il n'en est pas de môme pour la houille, la chaux, les pierres, les blés, les vins, qui circulent presque toujours par chargements complets, et qu'avec le maintien de l'uniformité de largeur de voie il n'y a pas lieu, dans ce cas, de faire des compléments de charge.

Cela est vrai, et il est encore bon d'examinés cette question au point de vue argent.

Admettons que le tonnage de ces marchandises représente la moitié du trafic d'un embranchement faisant une recette brute kilométrique de 12 000 fr. par an (il n'y en a guère, que nous sachions, en tant que chemin d'intérêt local), cette recette correspond à un transport annuel àe 80 000 tonnes de marchandises, soit donc 40 000 tonnes de houille ou de matériaux de construction.

Le prix de transbordement de ces marchandises ne craignant point la casse, s'effectuant de wagon à wagon accolés l'un à l'autre, à bras d'hommes pour celles en vraques, à l'aide d'une grue pour celles de gros poids indivisibles, ne coûterait pas plus de fr. 10 (j'ai déjà indiqué leprixdeOfr. 02, mais comme la gare est spécialement disposée pour cette manœuvre, c'est pourquoi je porte ici

un prix cinq (ois plus élevé) par tonne, soit, pour 40 000 tonnes, 5 000 francs par an représentant, à 6 p. 100 pour intérêt et amortissement, un capital de 83 000 francs ; c'est au minimum la subvention qu'il faudrait donner par kilomètre d'embranchement à construire, à voie large et pouvant recevoir le matériel roulant des lignes principales, tandis qu'avec une recette de 12 000 francs par an et par kilomètre le chemin de fer à voie étroite ferait de très-belles affaires sans aucune subvention.

Admettant enfin que le transbordement soit à mettre totalement à la charge de Tembranchement à voie étroite, considérons ce qu'il en coûtera pour un trafic annuel de 80 000 tonnes : à fr. 20 en moyenne par tonne, ce sera une dépense annuelle de 16 000 francs, quelle que soit la longueur de l'embranchement, laquelle dépense, capitalisée à 6 p. luO, correspond à un capital de 267 000 francs en chiffres ronds.

Cette somme correspond à la subvention qui serait payée pour un embranchement à voie large de 3 kilomètres de longueur seulement; au delà de cette distance tout le bénéfice résultant des économies de construction de la voie étroite reste acquis à celle-ci, sans parler des économies des frais d'exploitation, que les comptes de dépenses de cette nature, indiquées par les documents officiels publiés par le ministère des travaux publics, signalent comme ne pouvant être inférieurs à

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7500 francs avec la voie large, tandis qu'avec la voie étroite ces frais peuvent descendre à 4500 fr. par kilomètre pour une recette brute de 6000 fr. ; dans rhypothèse de cette faible recette kilométrique, le tonnage annuel du trafic des marchandises ne dépasserait pas 40 000 tonnes, ce qui réduirait les dépenses annuelles pour transbordement à 8000 francs, et réduirait l'avantage de la voie large sur la voie étroite à une longueur de 1 kilomètre et demi.

En payant une fois pour toutes une subvention de 140 à 260 000 francs, suivant l'importance du trafic probable, on exonérerait les populations desservies par l'embranchement d'avoir à supporter les frais de transbordement, quoiqu'il me semble que ce serait pour elles un léger sacrifice que d'avoir à les supporter, en comparaison des avantages que leur procurerait le chemin de fer.

On peut encore représenter cette charge du transbordement par un équivalent de parcours; le prix moyen de transport d'une tonne de marchandise sur les grandes lignes étant de fr. 062, sur les embranchements de fr. 10, les frais de transbordement correspondraient à un allongement de parcours de 2 à 3 kilomètres.

Si l'on compare cette augmentation avec le parcours moyen d'une tonne de marchandises sur l'ensemble du réseau, qui est de 140 kilomètres, on arrive à une augmentation, pour les marchan

dises ayant à circuler sur les deux largeurs de voies différentes, de moins de 2 p. 100.

Les tarifs qu'il faudrait imposer sur des chemins de fer d'intérêt local à faible trafic, pour pouvoir seulement payer les frais d'exploitation d'un chemin à voie large, grèveraient de bien plus de 5 p. 100, comparativement à ceux que Ton pourra admettre sur les chemins d'intérêt local à voie étroite, le prix du transport des marchandises, sans préjudice de subventions égales au montant total des dépenses de construction pour les embranchements à voie large et à rails lourds.

On objectera encore qu'en beaucoup de cas le chemin de fer d'intérêt local à voie large, touchant à de grandes lignes par ses deux extrémités ou dans son parcours, permettrait de grands raccourcis de parcours pour les marchandises, que ne permettrait pas le chemin à voie étroite ; ces raccourcis subsisteront toujours, diminués de 6 kilomètres seulement, représentant les frais de transbordement aux deux extrémités, si la compagnie du chemin d'intérêt local n'a pas reçu de subvention pour annuler ces frais. Par conséquent, l'objection n'est pas fondée.

Enfin, je citerai ici pour mémoire les caisses

mobiles employées par les grandes fabriques de

verreries, de poteries, etc., qui se chargent sur

. wagons plats et sur les camions de transport par

voie de terre, qui ne donnent lieu à aucun rema-

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niement des marchandises, et passent des camions sur les wagons, et vice versa, très-rapidement et très-économiquement, à Taide d'une grue.