DISCUSSION SUR LES TARIFS DE TRANSPORTS

On a pu remarquer que dans la description du petit chemin de fer de Lausanne à Echallens j'ai signalé que le tarif de transport des marchandises était beaucoup plus élevé que sur les chemins de fer ordinaires; à ce sujet, j*ai appelé l'attention du lecteur sur les fortes déclivités de cette ligne, et expliqué que le gouvernement suisse avait adopté, et avec raison, des coefficients, pour fixer des tarifs en rapport avec le plus ou moins de déclivités qu'auraient les chemins à concéder.

Si la nécessité absolue de cette modification de tarifs ne s'est pas encore fait sentir en France d'une manière aussi manifeste qu'en Suisse, c'est d'abord en raison de ce que son sol est moins tourmenté; ensuite parce que la majeure partie des lignes, traversant ses hautes montagnes du plateau central, abordant les Alpes et les Pyrénées, ont été englobées dans les concessions des grandes compagnies, dont l'étendue du réseau avec des

déclivités ne dépassant pas 1 p. 100, par rapport au développement des sections à fortes pentes, leur a permis de maintenir un tarif qui est presque uniforme. Mais il est bien évident que, si la section de Brioude à la Levade, sur la ligne de Paris à Nîmes, par exemple, faisant partie du nouveau réseau de Paris-Lyon-Méditerranée, sur laquelle les déclivités atteignent 3 p. 100, et les frais d'exploitation 92 p. 100 des recettes, il est bien évident, dis-je, que si cette section appartenait à une compagnie n'ayant que la concession de cette partie du chemin de fer, il lui faudrait un tarif beaucoup plus élevé que le tarif ordinaire, pour tenir compte de ses frais d'exploitation, qui sont presque le double de ce qu'ils seraient sur un même parcours, avec des déclivités n'atteignant pas 1 p. 100.

Tel est le cas de beaucoup de chemins d'intérêt local, et par suite des petites compagnies ; il faut donc, dans ces conditions, que le tarif soit en rapport avec les difficultés d'exploitation de chaque cas particulier; car, ces chemins d'intérêt local fussent-ils remis entre les mains des grandes compagnies afin de maintenir l'uniformité du tarif, le résultat n'aboutirait qu'à faire relever le tarif des grandes lignes, afin de compenser les déficits énormes d'exploitation que donnent et donneront toujours ces chemins, construits et exploités dans les conditions où ils le sont aujourd'hui. Les grands

d'intérêt local. 89

intérêts commerciaux seraient ainsi sacrifiés à de petits intérêts locaux.

Pour donner une idée précise de la diminution de la puissance de traction de la locomotive, et un exemple frappant de l'augmentation du prix de revient des transports sur chemins de fer, au fur et à mesure que les déclivités augmentent, voici quels sont les rapports, en moyenne, entre le poids de la locomotive et celui du poids brut qu'elle peut remorquer sur des rampes variant de 0,005 à 0,060 par mètre, c'est-à-dire de 1/200 à 1/13:

Rampe de 0,005 par mètre, 20 fois son poids.

Ces renseignements prouvent suffisamment qu'au-dessus d'une déclivité de 2 pour 100 les avantages sérieux des transports par chemin de fer disparaissent rapidement, et que celle de 3 pour 100 doit être le maximum auquel il convient de s'arrêter, en tant que service d'exploitation normale.

Les déclivités maximum des grandes lignes principales ne dépassent pas 0'",008, celles des lignes secondaires ont été généralement maintenues entre 0'»,10 à 0™,12; quelques sections de ces lignes, en pays de montagne, ont des déclivités de 0'°,0I5 à 0°>,030, et les chemins de fer d'intérêt local ont fréquemment des déclivités de O'^jOlS à 0'»,016 sans être en pays de montagne, afin de diminuer les dépenses de construction.

J'ai cherché à me rendre compte du prix de revient moyen du transport d'une tonne utile sur des chemins qui ont des déclivités différentes pour en déduire les différents tarifs qu'il conviendrait d'appliquer à ces différentes limites de déclivilé, pour avoir des prix rémunérateurs dans tous les cas.

Il résulte des dépenses d'exploitation de l'ensemble du réseau tel qu'il existait en 1869 que le prix de revient d'une unité de trafic transportée à 1 kilomètre, en considérant un voyageur comme donnant lieu aux mêmes frais qu'une tonne de marchandise, revient à 0,0310, compris frais d'administration et d'entretien.

Les prix de transports moyens perçus par les compagnies dans la même année ont été les suivants :

Grandes Petites

compagnies, compagnies.

Voyageurs .... centimes. 5,42 4,94

Marchandises à petite vitesse. 6,62 11,13

Houilles et coke 4,09 »

d'intérêt local. 91

Le prix moyen du tarif des voyageurs des petites compagnies est plus réduit que celui des grandes compagnies, parce que chez les premières il n'y a pas de trains rapides et que pour de petits parcours

il y a très-peu de voyageurs de premières classes. Les prix de revient du parcours de 1 kilomètre de train, type de 350 tonnes, varient dans les proportions suivantes :

Lignes à déclivités ne dépassant pas 7 à 8 millimètres par mètre (prises comme type). Voyageurs

et marchandises. ... l.

Lignes à déclivités maxima de 0,010 à 0,012. Voyageurs et marchandises. . . . 1,24 Lignes à déclivités de 0,020 à 0,025 :

Voyageurs 1,60

Marchandises 2,80

Ces rapports sont déduits des comptes rendus, très-complets et très-dé taillés, de l'exploitation des chemins de fer Autrichienset surtout de la section dite du Semmering, de 41 kilomètres de longueur, avec déclivités constantes de 19 à 25 millimètres par mèt^'e, publiés par M. Degranges, ingénieur en chef du matériel des chemins Autrichiens, dans les Mémoires delà Société des ingénieurs civils de France.

Les tarifs kilométriques des chemins à déclivités prononcées, pour être proportionnellement aussi rémunérateurs que ceux des grandes lignes

à faibles déclivités, devraient donc être égaux au produit des tarifs de ces derniers multipliés par les coefficients suivants :

Avec déclivité moyenne de 0,006 à 0,008

et 0,012 au maximum 1,20

Avec déclivité moyenne de 0,010 à 0,012

et 0,015 au maximum 1,50

Avec déclivité moyenne de 0,016 à 0,020

et 0,025 au maximum :

Voyageurs . 1,50

Marchandises 2,50

Avec déclivité moyenne de 0,020 à 0,025

et de 0,030 au maximum :

Voyageurs 1,80

Marchandises 3 »»

Ces coefficients, qui sont Texpresçion vraie des prix de revient de transports sur chemins de fer à fortes déclivités, comparativement à ceux des lignes à faibles pentes, en disent plus que tous les arguments possibles pour indiquer la limite économique, à moins de cas exceptionnels, de Tapplication de la voie ferrée.

Les tarifs accordés à toutes les compagnies de chemins de fer jusqu'à ce jour, parle cahier des charges, sont les mômes, sans distinction aucune de facilité ou de difficulté d'exploitation ; la composition des prix des tarifs est formée de deux éléments : le péage qui représente en quelque sorte

d'intérêt local. 93

le droit à prélever pour couvrir Tintérêl et Tamorlissement des dépenses de construction, et le prix de transport; c'est sur ce dernier élément seulement que devraient agir les coefficients que je viens d'indiquer.

Voici ces prix tels qu'ils sont indiqués dans les cahiers des charges de France, par kilomètre, par tôle pour les voyageurs, et par tonne de mille kilogrammes pour les marchandises :

11'» classe. . . .

2« classe 3« classe

Marchandises et bagages à grande vitesse

I Reclasse 2® classe 3» classe — k* classe. . . .

de péage

fr. c.

Okb

PRIX

de transport

fr. c.

1 Ok

Total

fr. c.

Ik

Le prix de la 4« classe est réduit à 0,05 et 0,04 pour les grands parcours, et ne serait guère applicable aux chemins d'intérêt local, vu leur peu de longueur.

Si on compare ces prix avec ceux perçus elTec-

tivemcnl par les grandes compagnies, on voit qu'ils sont de beaucoup supérieurs à ces derniers.

L'abaissement du tarif perçu par les voyageurs n'est point effectif pour le public, il tient en grande partie aux réductions imposées par l'État aux compagnies pour les militaires et marins, et divers services publics ; mais pour les marchandises, cet abaissement est effectif pour le public, et on voit que les tarifs accordés sont de beaucoup supérieurs à ceux perçus. Ce qui explique pourquoi les grandes compagnies, dont les portions de lignes les plus productives sont à faibles déclivités, ont pu, jusqu'à ce jour, trouver dans les tarifs qu'elles ont droit de percevoir une marge suffisante pour compenser les frais d'augmentation d'exploitation des portions désavantageuses de leurs réseaux; mais on voit que le prix moyen perçu par les petites compagnies pour le transport des marchandises correspond sensiblement à la moyenne du tarif maximum qui leur est accordé.

J'ai fait ressortir précédemment que le prix moyen de transport à 1 kilomètre de l'unité de trafic, voyageurs et marchandises compris, revenait à 0,031 aux compagnies, sur les lignes à faibles déclivités.

En scindant les deux éléments de trafic, voyageurs et marchandises , qui sont entre elles comme 1,00 pour les voyageurs est à 1,60 marchandises, et en conservant le chiffre moyen de fr. 025

d'intérêt local. 95

par kilomètre, accordé par le cahier des charges pour le prix de transport de un voyageur, on en déduit le prix de revient moyen du transport de la tonne de marchandise, qui ressort à fr. 0362; c'est donc ce prix qui, augmenté de 10 pour 100, soit 0,004, devra être pris pour base du prix moyen de transport des marchandises, et ê!re multiplié par les différents coefficients que j'ai indiqués pour exprimer le prix de revient des transports en raison de la déclivité moyenne des chemins.

En faisant Tapplication de ces coefficients, on trouve que le prix moyen du transport de la tonne de marchandise à petite vitesse devrait être :

Pour les chemins à déclivité moyenne de 0,006 à 0,008 et 0,012 aumaximun,de0,04xi,20. 0,048

Pour ceux à déclivité moyenne de 0,10 à 0,012 et 0,015 au maximum, de 0,04

Xl,50 0,06

Pour ceux â déclivité moyenne de 0,012 à 0,016 et de 0,020 au maximum :

Voyageurs, 0,025.x 1,25 0,030

Marchandises, 0,04 X 2 . . 0,08

Pour ceux à déclivité moyenne de 0,16 à 0,020 et 0,025 au maximum :

Voyageurs, 0,025X1,50 0,0375

Marchandises, 0,04X2,50 0,10

Pour ceux à déclivité moyenne de 0,020 à 0,025 et de 0,030 au maximum :

Voyageurs, 0,025X1,80 . . / 0,045

Marchandises^ 0,04 X 3 0,12

D'après le prix de transport accordé par le cahier des charges, on trouve que le prix moyen accordé pour les quatre classes de marchandises à petite vitesse est de 0,051, d'où il résulte que, jusqu'à la rampe maximum de 0,012, ce prix est largement rémunérateur, puisque l'application du coefficient ne donne qu'un prix de 0,048.

De ces prix moyens de transport on déduirait facilement le prix applicable pour chaque classe de marchandise, en établissant entre ce prix moyen et celui de chaque classe de marchandise le même rapport que celui existant actuellement dans les prix établis pour les lignes à faibles déclivités par les cahiers de charges.

Ainsi, par exemple, pour le cas d'une déclivité moyenne de 0,012 à 0,016 et de 0,020 au maximum, ces prix seraient les suivants, le prix de péage restant évidemment le même pour tous les cas :

!!'• classe... .

2« classe. . . .

3« classe. . . .

Marchandises et bagages à grande vitesse

Il" classe 2« classe 3« classe 4« classe....

de péage

fr.

Okb

PRIX

de transport

fr. c.

Ok

Total

fr. c.

Ces prix, comme on peut le voir en les comparant avec ceux des taxes accordées actuellement, n'ont rien d'exorbitant, et présentent encore des avantages considérables : ils ne donnent pas une augmentation de plus de 10 pour 100 sur le tarif des voyageurs, et de 20 pour 100 pour les marchandises, et restent encore de beaucoup inférieurs aux transports par route.

Un principe admis généralement sur les chemins à petite voie dont nous avons cité les exemples, c'est la réduction du nombre des classes pour les voyageurs et les marchandises, et la réduction du tarif des voyageurs pour les billets aller et retour dans lamême journée ; ces simplifications sont aussi

avantageuses au public qu'aux compagnies, elles

f8 CHEMINS DE FEH

pcriîîcttent de réduire le prix des places et les frais d'exploitation, tous y ont donc leur avantage; ainsi, dans le cas présent, en établissant pour la première classe de voyageurs un prix moyen entre 0,105 et 0,08, soit 0,09, en maintenant le prix de la troisième qui deviendrait deuxième classe à 0,06, avec un rabais de 20 pour 100 pour les billets aller et retour dans la môme journée, on arriverait à un prix moyen bien inférieur à celui des grandes lignes.

Enfin, pour les chemins dont je considère la déclivité comme un maximum, c'est-à-dire une déclivité moyenne de 0,020 à 0,025 et de 0,030 au maximum, on aurait les prix suivants :

1 »•« classe. . . .

Voyageurs J 2« classe

{ 3« classe. . . .

Marchandises et bagages à grande vitesse

/ 1""» classe — Marchandises à )2« classe —

petite vitesse, i 3® classe

( 4« classe —

de péage

fr.

PRIX

de transport

fr. c.

ToUl

fr. c.

d'intérêt local. 99

11 est important de remarquer que les prix de transports portés ci-dessus pour les marchandises ne sont point établis en raison du prix moyen accordé par les cahiers des charges des lignes à faibles déclivités, qui est de fr. 051, mais bien du prix moyen de revient, résultant de Texploitation des grandes compagnies, qui est de 0,036, et que j 'ai porté à 0,04 en ajoutant 10 pour 100 pour bénéfice, ce qui fait encore une réduction de 25 pour 100 sur le prix de 0,051 : ils ne sont donc que rémunérateurs et rien de plus.

En principe, on ne peut pas dire qu'il y aura de service à grande vitesse sur les chemins de fer d'intérêt local, et sur les lignes à faible trafic, où, pour avoir une exploitation économique, il faut faire le service des marchandises et des voyageurs par les mêmes trains; la seule raison qui puisse, dans ce cas, faire la différence entre la petite et la grande vitesse, ne consisterait donc que dans le délai d'expédition.

Le cahier des charges actuel est beaucoup trop minutieux dans la série des détails d'expéditions (les marchandises, et donne lieu à une série de réclamations d'une part et d'abus de Tautre, qu'il serait bon d'éviter en simplifiant la question autant que possible. Ainsi, je crois qu'il conviendrait d'adopter les bases suivantes pour les marchandises.

Si ladislanccparcourucestinférieureà cinq kilo-

mètres, elle sera comptée pour cinq kilomètres. Les fractions de poids seront comptées par centièmes de tonnes ou dedix en dix kilogrammes pour les transports en grande vitesse, et par dixièoies de tonnes pour les transports en petite vitesse.

Le prix d'une expédition quelconque, soit en grande, soit en petite vitesse, ne devrait jamais être moindre de fr. 40.

Les frais accessoires d'enregistrement, de manutention, de pesage et de magasinage, tant pour la grande que pour la petite vitesse, seraient les mêmes que ceux accordés aux grandes compagnies : les frais d'enregistrement sont de fr. 10, ceux de manutention sont en général de 1 fr. 50 par tonne. Pour les marchandises expédiées par wagon complet, c'est-à-dire par plus de 4000 kilogrammes, ce prix est réduit à 1 fr.

Lorsqu'une marchandise passerait d'une, compagnie à une autre, ces frais accessoires seraient partagés par moitié entre les deux compagnies, avec augmentation de fr. 10 en sus de ce partage, pour celle des deux qui effectuerait les transbordements.

Dans les tarifs pour voyageurs, je n'ai indiqué que deux classes d'abord parce que la nécessité d'avoir trois classes, occasionne le transport d'un poids mort considérable qui est absolument incompatible avec une exploitation économique, et qu'il n'y a pas de raison pour qu'on oblige les

d'intérêt local. 101

chemins de fer d'intérêt local à avoir trois classes de voyageurs, tandis que pour tous les services de banlieue et des environs de Paris, les grandes compagnies sont autorisées à n'avoir que deux classes.

g 13. CONSIDÉRATIONS SUR LA NÉCESSITÉ DES CONCESSIONS.

Accorder une concession, faire une déclaration d'utilité publique, entraîne toujours pour l'autotorité une certaine responsabilité morale en cas de succès ou d'insuccès de l'entreprise, car cette délégation des pouvoirs de l'État à un homme ou à une Compagnie lui donne la faculté de faire appel au concours financier de ses concitoyens, en s'appuyant sur l'étude et les considérations de l'administration gouvernementale, qui ont motivé la concession.

Dans ces conditions, le législateur doit donc, autant pour sauvegarder sa responsabilité morale que les intérêts généraux, se préoccuper des conditions économiques dans lesquelles se trouvera placé un chemin de fer dont on demande la concession, et si les contrées qu'il sera appelé à desservir pourront lui fournir, sinon immédiatement, au moins dans un temps peu éloigné, les moyens de subsister.

D(\s demandes de concessions et surtout de subventions pour chemins de fer d'intérêt local surgissent de toutes parts. Si j'osais exprimer toute ma pensée sur ces demandes, la conclusion serait que la simple mesure d'adopter uniformément pour ces chemins une largeur de voie réduite calmerait beaucoup celte soif ardente de concession ; ramènerait la question sur le vrai terrain des intérêts locaux, et aurait en outre le grand avantage de faciliter le concours des capitaux des localités demandant des voies ferrées qu'elles comprendraient alors être spécialement faites pour elles. En cela faisant, l'administration supérieure et le législateur Français s'inspireraient du sage et prévoyant principe dont se sont inspirés la haute administration et les législateurs Suédois et Norvégiens, lorsqu'ils se sont décidés à adopter le principe de la voie étroite pour leurs lignes secondaires. « Nos contrées », ont-ils dit en parlant des lignes à voie étroite, « ne peuvent assurer de suite la prospérité d'un grand chemin de fer. La voie ferrée doit créer le trafic en vivifiant l'industrie et le commerce du pays. Mieux vaut établir un chemin à voie éti'oite que de renoncer à toute voie ferrée. Lorsque l'extension des recettes le conseillera, on transformera la voie étroite en voie large (Extrait du rapport au ministre de M. l'inspecteur général Dumon).

Cette sage prévoyance, ce raisonnement sensé,

d'intérêt local. 103

qui ont conduit à des résultais aussi avantageux pour les capitaux engagés que pour le développement du commerce et de Tindusirie des contrées desservies, semblent en quelque sorte s'imposer à la France, en raison de la faiblesse générale des recettes des chemins de fer d'intérêt local ; et en raison aussi de Ténormité des charges dont est grevé le budget par suite d'une guerre désastreuse, des sacrifices faits et des engagements que TÉlat a pu contracter, dans des temps prospères, en vue de la construction des chemins de fer principaux et secondaires.

Si l'État persiste dans la voie où il vient d'entrer, de construire lui-même l'infrastructure el la superstructure des chemins de fer d'intérêt local, en maintenant le principe de la voie large et du lourd matériel des grandes lignes, il sera le principal agent de destruction de la valeur des onze milliards, et même davantage, qui auront été dépensés pour construire des chemins de fer établis, en beaucoup de cas, d'une manière trop magistrate^ A l'heure actuelle, l'ensemble du réseau français exploité donne à peine 5 p. 100; au fur et à mesure qu'on le développera sur les bases dispendieuses de construction et d'exploitation suivies jusqu'à ce jour, ce rendement diminuera rapidement, ainsi que le prouve le résultat comparé des recettes moyennes de 1869 et 1874, et à la fin des concessions, au lieu d'entrer en possession d'une

propriété productive, qui lui servirait à rembour ser une grande partie de sa dette et à diminuer les impôts, ou à en consacrer le revenu au développement de travaux non moins utiles d'irrigation et de canaux, il entrera en possession d'une propriété improductive, ou il relèvera encore les tarifs sous forme d'impôts, pour retrouver, comme les Compagnies particulières d'Angleterre, de Belgique et des États-Unis, n'ayant aucune garantie de l'État, la rémunération du capital engagé. Il y a là évidemment une question d'intérêt général qui mérite une sérieuse considération, car il importe peu que l'augmentation des prix de transports ait lieu sous la forme d'impôt ou sous celle de relèvement des tarifs.

De la direction des chemins de fer d'intérêt local

A plusieurs reprises, j'ai déjà fait ressortir ce que je considérais comme la zone de territoire desservie directement par le chemin de fer, en tant que service d'intérêt local; c'est celle dans les limites de laquelle les transports par voie de terre peuvent s'effectuer par les charrettes de la ferme ou des usines dans la même journée, aller et retour compris. En prenant pour distance maximum de chaque côté de la voie ferrée 10 kilomètres je ne saurais être taxé d'exagération.

d'intérêt local. 105

Dans cette limite, toute ferme, toute usine qui ne seront pas situées à moins de 2 kilomètres de distance d'un embranchement et à plus de 8 à 10 kilomètres d'une ligne principale, auront autant, sinon plus, d'avantage à aller directement à la ligne principale; il en résulte que, dans cette zone, l'embranchement aura peu ou point de transport des marchandises à effectuer ; d'où il résulte que tout embranchement de moins de 20 à 25 kilomètres de longueur, et quelle que soit la faiblesse de ses dépenses de construction, à moins des cas exceptionnels déjà cités d'un grand centre de population, de mines ou d'usines donnant lieu, dans le parcours des 10 premiers kilomètres, à un grand mouvement de voyageurs et à un fort tonnage de marchandises; il en résulte, dis-je, que ce chemin ne trouverait pas dans un faible parcours de 10 kilomètres les éléments de trafic capables de payer ses frais d'exploitation : que deux chemins d'intérêt local allant dans une même direction, placés à une distance moyenne de moins de 15 à 20 kilomètres l'un de l'autre, se feraient une concurrence préjudiciable à tous deux ; préjudice qui finirait par retomber sur les intérêts des localités desservies, par des relèvements de tarifs, dans le cas d'entente entre les compagnies, ou sur ceux de l'État ou du département qui, s'ils ne voulaient pas voir abandonner l'exploitation de l'un des deux, seraient obligés de les soutenir tous les deux.

g 14. DE l'utilisation de l'accotement des ROUTES POUR LES CHEMINS d'iNTÉRÊT LOCAL.

On a présenté l'emploi de raccotement des roules comme une solution très-économique pour les chemins de fer d'intérêt local : à première vue ridée séduit, mais cette séduction disparaît promptement lorsqu'on l'examine de près. Si on cherche dans les trois exemples que j'ai cités, les chemins dcLauzanne àEchallens, de Rivoli à Turin et delà vallée du Brothaël, on voit que dans le premier le chemin a dû abandonner l'accotement de la route sur 1/5 de son parcours, que sa vitesse est limitée à 15 kilomètres à Theure, qu'à tout instant, aux croisières des chemins, à la rencontre des voitures il faut ralentir cette vitesse à 9 kilomètres, qu'il faut avoir en permanence la cloche d'avertissement en branle. Au point de vue de la célérité, ce n'est plus un service de chemin de fer, c'est un service de diligence.

Sur le chemin de Rivoli à Turin, la route étant très-large, on a planté une haie élevée et touffue pour séparer la voie ferrée de la chaussée de la route afin de ne pas effrayer les chevaux : l'accotement de la voie ferrée et d'une route est donc un danger permanent d'accidents, car ce qui effraie

d'intérêt locau 107

surtout les chevaux, ce sont, la vitesse, le bruit sourd du train et la trépidation du sol lors de son passage.

Quant à l'économie des dépenses de construction, il y en a fort peu, on peut même dire pas du tout. Si l'on veut avoir un profil en long, en harmonie avec des conditions économiques d'exploitation, il faudra à chaque instant rectifier celui de la route qui suit presque toujours les ondulations du terrain, ou qui tout en suivant l'ensemble d'une vallée monte ou descend souvent sur les contre-forts qui la bordent, et dont les rayons de courbures, en maintes circonstances, sont trop faibles pour un chemin de fer. Dans ces rectifications de profils, pour maintenir la chaussée et les rails au même niveau, on a à faire des terrassements non plus sur une largeur de 3%40 seulement, largeur nécessaire à la plate-forme du chemin, mais sur 9 mètres de largeur au moins, dimensions minimum pour une route et une voie ferrée de 1 mètre de largeur de voie accotées l'une à l'autre. Si on ne rectifie pas le profil delà route pour le rendre conforme à celui du chemin de fer, il faut alors acheter le terrain le long de la route pour l'emplacement du chemin de fer. Si on ne rectifie pas du tout le profil de la route, on a alors un profil très-accidenté avec des pentes et contre-pentes fréquentes de 2 à 3 pour 100, au minimum, qui rendent l'exploitation du chemin de fer, non-seulement

très-onéreuse, mais encore font disparaître une grande partie de ses avantages; déplus, les changements brusques de déclivités sont au moins aussi dangereux, au point de vue du déraillement, que les changements brusques de direction.

En outre, toutes les fois qu'un tramway ou un chemin de fer est placé sur Taccotement d'une chaussée, l'administration supérieure met à la charge du chemin de fer Tentretien d'une zone de 3 mètres de largeur au moins. Ajoutant à cela la détérioration des rails, les tassements inégaux produits sur la voie par la circulation des charrettes, il en résulte pour l'entretien de la voie, et l'usure des rails et des traverses, une dépense beaucoup plus considérable que si le chemin avait sa chaussée spéciale sans contact possible des voitures et des charrettes.

En somme, les dangers permanents résultant du voisinage de la chaussée et de la voie ferrée, la réduction obligée de la vitesse des trains, les rectifications indispensables du profil et des rayons de courbure des routes, pour avoir une exploitation offrant sécurité d'abord, et économie ensuite, des frais d'entretien de la voie, bien plus élevés dans le cas des deux voies accotées l'une à l'autre, toutes ces considérations doivent faire rejeter, sauf des cas très-exceptionnels, la solution de l'utilisation des accotements des routes pour les chemins de fer, même d'intérêt local.

d'intérêt local. 109

Les partisans de rutilisation de l'accotement font valoir cette disposition comme moins gênante pour l'exploitation des propriétés riveraines des chemins de fer, en ce qu'elle ne demande pas la Clôture du chemin sur toute sa longueur. Cette mesure devrait être aussi adoptée en principe. Il conviendrait aussi de simplifier la construction et la surveillance des passages à niveau; ces modifications apporteraient une grande réduction dans les indemnités à payer pour l'acquisition des terrains, et permettraient aussi de diminuer, relativement, de beaucoup, les superficies de terrains à acquérir pour les chemins latéraux que l'on est obligé d'établir fréquemment, pour maintenir l'accès des parcelles de terre, lorsque le chemin de fer est totalement clôturé.

En résumé, il est aussi économique, au point de vue des dépenses de construction, d'établir une chaussée spéciale, que de chercher à utiliser les accotements des routes; les frais d'exploitation seront beaucoup moindres dans le premier cas que dans le second, et le service se fera avec beaucoup plus de célérité et de sécurité.