TRACÉ, CONSTRUCTION, EXPLOITATION

Je n'entrerai point ici dans de grands détails sur le tracé et la construction des chemins de fer d'intérêt local ; ce serait affaire de cahier des charges. Je me bornerai à indiquer d'après ce qui a été fait ailleurs le type que Texpérience a indiqué, comme répondant le mieux à l'économie des dépenses et à l'installation d'un matériel roulant offrant toute sécurité en même temps qu'une assez grande puissance de trafic.

1° La largeur de la voie entre les bords intérieurs des rails devrait être de un mètre (1",00).

2° La largeur du ballast mesurée au niveau supérieur des rails serait de deux mètres (2'",00),son épaisseur mesurée à partir du niveau supérieur des rails serait de trente-cinq centimètres (0'",35). 3° La largeur de la plate-forme de la chaussée serait de trois mètres quarante centimètres {3",40) entre les bords intérieurs des fossés, dans les parties en déblai ; les crêtes des talus dans les parties en remblai.

Les fossés auraient toujours au moins soixante centimètres (0"»,60) de largeur, mesurée au niveau de la plaie-forme, de sorte que la largeur minimum

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des tranchées serait toujours d'au moins quatre mètres soixante centimètres (4"»,60).

4° Les souterrains auraient au moins trois mètres soixante centimètres de largeur (3"», 60) et quatre mètres vingt-cinq centimètres ^4",25) de hauteur sous clef, au-dessus du niveau des rails.

5<> Le rayon minimum des courbes serait de soixante-dix mètres (70"*,00) : mais toutes les fois que le rayon des courbes serait inférieur à cent cinquante mètres (ISO^yOO) ces courbes devraient être raccordées avec les alignements droits, par des arcs de cercle ou paraboliques dont le rayon de courbure, au point de tangence, serait au moins de deux cents mètresL (200"»,00). Une partie droite de trente mètres (30™, 00) serait toujours ménagée entre deux courbes consécutives dirigées en sens contraire.

6« Le maximum des déclivités serait approprié aux nécessités de la contrée. Les changements de déclivités dans le même sens ne pourraient se faire que par parties successives, variant au maximum de dix millimètres (0"»,010) par mètre, ayant au moins trente mètres de longueur chacune.

Lorsque deux déclivités en sens inverse varieraient. Tune par rapport à l'autre, de plus de cinq millimètres (0™,005) par mètre, elles seraient toujours séparées par une partie horizontale d'au moins cinquante mètres (ôO^jOO).

7° Le poids minimum des rails serait de dix-huit

kilogrammes (18^) par mètre courant pour des rails en fer, et de seize kilogrammes (16*^) pour des rails en acier.

8° Les traverses auraient un mètre soixante-dix centimètres (1%70) de longueur et un équarrissage de dix-huit centimètres sur douze centimètres (C", 18/0", 12) : leur maximum d'écartement, demilieu à milieu, dans la pose de la voie, serait de quatre-vingt-dix centimètres {0™,90).

9° Dans les parties à deux voies, Tentre-voie aurait au moins un mètre quatre-vingts centimètres (l'",80) de largeur.

W Les passages à niveau seraient munis de barrières et seraient gardés pour la traversée des routes nationales, départementales et de grande communication ; pour tous les autres chemins, ils seraient seulement munis d'un tableau indiquant, en caractères très-voyants, l'heure du passage des trains. En cas de service de nuit tous les passages sur chemins publics seraient éclairés.

En dehors des routes indiquées ci-dessus, les passages à niveau pourraient être établis avec des contre-rails en bois durs.

Pour la traversée des routes sus-indiquées, les contre rails de passages à niveau seraient en fer.

11° Le chemin de fer ne serait clôturé qu'aux abords des centres de population et des stations.

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s 17. EXPLOITATION.

1** Les voitures à voyageurs seraient établies avec le confort en usage des voitures des lignes principales, pour les classes correspondantes.

Il y aurait deux classes.

Celles de premières classes seraient installées comme les voitures les plus confortables de seconde classe des grandes lignes.

Celles de deuxième classe comme les voitures de troisième classe des grandes lignes.

2° La Compagnie ne serait point tenue d'avoir des wagons spéciaux ni d'effectuer le transport des chevaux ou bestiaux, lorsque la longueur de la concession ne dépasserait pas vingt-cinq kilomètres.

3" La vitesse des trains en pleine marche ne devrait pas dépasser quarante kilomètres à l'heure, celle des trains de voyageurs, arrêts compris, ne serait pas inférieure à vingt kilomètres à Theure. Dans le cas où le chemin de fer emprunterait une rue ou une route pour son passage dans une ville ou un centre de population, la vitesse du train dans ces passages serait réduite à cent mètres (100'",00) par minute.

4<> Aux abords des centres de population, des passages à niveau, dans les parties en courbes prononcées, une forte cloche mise en mouvement aver-

lirait do rarrivéc du train ; il ne serait fait usaorc du sifflet à vajieur que pour le service des signaux, les manœuvres de gares et des freins, et de temps en temps pendant la marche par les temps de brouillards.

Tarifs.

5"* Les tarifs à accorder pour les voyageurs et les marchandises seraient établis en raison de la déclivité moyenne et maxima du chemin concédé, en prenant pour base les tarifs accordés aux lignes principales, multipliés par les coefficients correspondants à ces déclivités, indiqués ci-après :

INDICATION Df:S DÉCLIVITÉS