III. Amparo 64k

A Campinas, au-delà de l’édifice servant de remise poulies voitures, qui se trouve situé dans la zone privilégiée de la Com])agnie Pauliste, les rails se prolongent jusqu’aux ateliers de cette même compagnie; en sorte que le transbordement des charges et des passagers s’effectuera en face et tout près des magasins et de la station initiale, sans grand inconvénient.

Par le contrat passé entre la Compagnie Mogyane et la Compagnie Pauliste à l’égard du trafic réciproque, la première concourt, dans les dépenses du personnel de la gare de Carajfinas, pour une part proportionnelle à son mouvement. Elle paye en sus, pour loyer des édifices, dépendances etc. une somme de 300$000 par mois.

Une loi provinciale déjà sanctionée autorisait la pi’ésidence de la province à concéder privilège à la compagnie qui s’organiserait dans le but d’effectuer la construction d’un chemin de fer de ]VIogy-l\Iirim vers le sud de la province de Minas, sans préjudice de la Compagnie Mogyane.

La dénomination générique : vers le sud de Minas, pouvait embrasser une section de plusieurs lieues, et envahir peut-être même la zone privilégiée du chemin de fer de Mogy-Mirim.

L’un des signataires de l’unique proposition que ait été faite est directeur de la Compagnie Mogyane; mais il s’est loyalement désisté d’une prétention qui pouvait porter atteinte aux droits acquis par cette compagnie.

Uans un article antérieur, nous avons déjà traité du prolongement de la voie mogyane vers la vallée du Eio Grande, en passant par Casa Branea et la Franca, ce qui constituerait l’un des meilleurs, et des plus avantageux tracés de S.‘ Paul à Mato-Grosso, et formerait la ramification de la grande artère reliant le centre administratif, c’est-à-dire la capitale de l’Empire, aux limites de cette lointaine province.

Quant à la réalisation de cette ramification, dont le privilège est réservé à la Compagnie Mogyane, nous extrayons, du 2.“ rapport sémestriel présenté en 1873 à l’assemblée générale des actionnaires, le paragraphe suivant;

Comme le temps n’est guère éloigné où cette compagnie se trouvera en état d'entrependre le prolongement de sa voie jusqu’aux bords de cette rivière, on a stipulé déjà les bases qui devront servir â l’époque où il sera possible d'initier cette entreprise.

Le tracé de Mogy-Mirim par Casa Branea et la Franca, et la ramification de la Limeira par le Mogy-Guassù, quel que soit d’ailleurs le point de vue sous lequel on les considère, constituent les directrices les plus convenables vers !Mato-Grosso, et leur réalisation n’est incontestablement qu’une question de temps à plus ou moins bref délai.

Il y ;i (leux ans qu’on étudie, en dehors de ces deux lignes, et par ordre du gouvernement, un tracé de ()G4 kilomètres; les études et l’exploration n’ont encore délinitivement atteint qu’une section de 70 kilomètres, c’està-dire d’une extension inferieure à 7g de son développement total.

Mais ce tracé ne saurait ''ottrir, sous le l’apport de la production et du revenu, les avantages nécessaires, indispensables même à la construction d’un chemin de fer parcourant un espace aussi eonsidérahle (30).

Malgré tout cela, comme aussi malgré la louable sollicitude dont le gouvernement fait preuve par l’étude des directrices vers l\[ato-( irosso, avec point de départ dans la province de Paranà, ou dans celle de Sb Paul, ce qu’il y a de bien certain, c’est que l’exploration de l’artère principale par la vallée du Rio (trande est de la plus grande convenance.

XoLis avons déjà démontré, dans un article antérieur, que les zones réservées au prolongement des chemins de iér de Mogy et du Pio-Claro sont, de toute la province^ celles qui excédent toutes les autres en fertilité (31).

A l’égard de la Compagnie Mogyane, il nous reste à dire cpie le municipo d’Amparo, par exemple, l'un de ceux qui, en si grand nombre, sont desservis par la voie ferrée, produit 400,000 arrobes, soit 6,000,000 kilogrammes de café, comptant, dans le circuit qu’il embrasse, la fazenda Paulino Arànha, l’une des plus considérables de la localité, avec 800,000 caféiers.

Les cultivateurs sont, pour la plupart, en voie d’abandonner la culture de la canne à sucre, pour lui substituer celle du café. Mais, dans la 2.® section, les fazendas traversées par la voie ferrée se font assez généralement remarquer par une culture simultanée du café et de la canne.

(30) 110 lieues de 6 kilomètres chacun, entre Rio-Claro et le bourg de Sant'Anna du Parnahyba (Rapport du ministère de l'Agriculture de 187*1).

(31) Le chemin de fer, à 3 lieues avant d'arriver à Mogy-Mirim, rencontre la grande zone du massapC violet, ({ui s’étend juqu’au Rio Grande.

Le 3 mai dernier a été inaugurée la 1.' section de ce remarquable chemin de fer.

0]i a commencé l’exploration de IMogy-lVIirim à Casa Branca et ce prolongement atteindra 100 kilomètres de parcours.

Aussi bien C[ue le tracé de Campinas à Mogj’-Mirim, le prolongement traversera les cours d’eau, c’est-à-dire les rivières d’Orissanga, d’Itupeva, et le Jaguaiy-lMirim, à IS'^^.OO, 42'^“*.0() et 54'^‘*400 au-delà de àlogy. La ligne franchira aussi, a 0 kilomètres de la ville de 3Iogy, le Mogy-Cruassu.

Le devis du prolongement atteint 2,500:0006000 et la loi provinciale Cjui a fait la concession, donne preferance à la Com])agnie IMogvane pour la construction des ramitications necessaires.

IjC 7 septembre prochain verra l’inauguration de la ligne IMogyane et on est bien sûr que dans deux ans, Casa Branca sera desservie par ce meme chemin de fer.

Xous ne saurions terminer ce chapitre sans ptiyer un tribut d’éloges au jjersonnel chargé du service technique et administratif du chemin de fer, par le zèle et le dévouement dont il fait preuve en tout ce qui touche à ce meme service, ainsi qu'aux intérêts de la compagnie.

COMP;JGNIE ITUANE.

de Jundiahy à Itu.

Privilège. - De la directrice du chemin de fer - Inconvénients de la construction. — Différence de larqeur de voie — Des da aillements. De la vitesse extraordinaire. - Terrassements —

S r~ Tun7s 7 T"""®?- ~ - Courbes

et rampes. — Ti/pes des locomotives ; dimensions poids et capacité

H/ol S.;' "T"" ~ - Coteaux^télégraphi^iTs et

me^du ti aiir ~ ~ Tarifs. - Mouve-

'tituicào Recette. - Ramification d'Indaiatuba à la Cons-

açao. Navigation du Piracicaba et du Tiété. — Dé la liane à laquelle est reserve un grand avenir. — Centre industriel — Cons truction de la ramification. — Emprunts. — Elévation des tarifs.

Le contrat conclu par l’Administration provinciale de ' Paul pour la construction du chemin de fer d’Itu remonte au 10 décembre 1870 (32).

Le terme du privilège est fixé à 90 ans; mais le contrat contient la^ déclaration que la compagnie conservera, sur le chemin de fer, la plénitude de ses droits, en l’exploitant et en rentretenant à son gré, autant que le gouvernement naura pas fait usage de la réserve qu’il s’attribue de le revendiquer au moyen de désappropriation.

(32) Présidence de S. E.x. le Dr. Antonio Candide da RocUa.

La zone privilégiée embrasse, de chaque côté de la ligne, un espace de 62 kilomètres.

Inauguré le 17 avril 1873, ce chemin de fer mesure 68 kilomètres de parcoui’s total, à j^artir de la gare de la Compagnie de S.‘ Paul à Jundiahy jusqu’à la ville d’Itu.

La voie ituane, embranchement de la grande artère de la province, se recommaïule par sa remarquable directrice, qui suit la vallée de Jundiahy, traverse des plaines et prairies de grande extension, et vient enfin à franchir le Tiété à 7 kilomètres de sa gare terminale. Le tracé se maintient rap2:)roché du Jundiahy, 2)rinci2:)alement dans la section des blocs de granit, dont les grou2:)es, bizarrement disséminés dans la rivière et sur le^îenchant des monts, atteignent des dimensions colossales, et attestent, ^^ar leur forme et disjjosition le formidable effet des eaux.

Toutefois, à l’extrême facilité qu’offre la direction du tracé, ne correspond jjas, en général, la construction de la ligne, dont la voie mesure 1“.00 de largeur.

En effet, le défaut d’habileté déployée dans la direction des travaux n’a pas peu contribué, indé^jendamment des dé^îressions ^jrovenues d’une imjjarfaite consolidation des terres, et d’une diversité qu’on 2»eut encore observer aujourd’hui dans les dimensions, aux nombreux déraillements et autres accidents survenus dejmis l’inauguration de la ligne.

En outre, à l’occasion de la première commande de locomotives, j)ar inadvertance dans la copie des dessins, on détermina, j^our les rails, une largeur de 1“.00, alors que cette même unité reqn-ésentait, la distance réelle d’axe en axe. De là cette succession d’embarras et d’accidents (33) qui eurent 2^our effet d’aj)2)eler une sorte de condamnation sur les lignes à voie étroite; comme si les conséquences d’une construction défectueuse pouvaient être imputées à la largeur de la voie!

(33) Compte-rendu de la présidence de S.‘ Paul, 1874,

S’il est juste de déclarer que la voie d’Itu ne saurait servir de type aux chemins de fer économiques de la province de S.‘ Paul, il est juste d’avouer aussi que la substitution qui s’opère déjà actuellement dans le matériel roulant, jointe à une révision complète de la ligne, produira bien certainement des résultats aussi avantageux à l’entreprise qu’au public en général, attendu qu'on ne saurait contester l'inconvénient de mettre 4 heures, c’est-à-dire une heure pour chaque fraction de 17 kilomètres, à parcourir la distance qui sépare les deux gares extrènies.

Ce terme de 4 heures pour le trajet de Jundiahy à Itu a, du reste, été déterminé par ordre du gouvernement provincial, et sur les conclusions d'une commission fiscale, ensuite des premiers déraillements qui avaient eu lieu.

Mais cette limitation de temps pourrait déjà, sans inconvénient, être réduite à 3 heures, soit à 2.27 kilomètres l’heure, en égard à l'amélioration introduite dans les conditions qui intéressent la sécurité du transit.

Et il en est si bien ainsi, que, lorsque S. A. Monseigneur le Comte d'Eu visita la voie ituane eu octobre 1874, les 68 kilomètres du parcours total furent franchis en 2 heures, 30 minutes, c’est-à-dire à 27 kilomètres l’heure, en y comprenant même les temps d'arrêt aux stations (34).

I)e toutes les voies ferrées de S.‘ Paul, celle-ci a eu le moins de terrassements.

Quant aux tranchées en pierre, elles se sont limitées à la section des grands blocs de granit.

Les traverses étaient de qualité inférieure, du coût de ISOOO la pièce, et distants de 0“.60 entre axes; leur peu de résistance sur un terrain mal consolidé eut pour résultat de produire des dépressions et des écarts dans les rails.

(34) Communiqiié par l’actuel inspecteur de la ligne. Mr. TI. 'rastiJi-.

n fallut, pour rémédier à ces inconvénients, reprendre en sous-œuvre la consolidation du terrain, lui donner un ballast convenable, substituer le matériel de bois, et enfin réduire, dans les courbes, la distance des traverses entre leurs axes.

Sur la ramification d’Indaiatuba au Piracieaba, dont la construction offre de meilleures garanties, on a adopté 0“.60 pour la distance des traverses.

Les rails sont du type Vignole; ils ])ésent 18.4 kilogrammes, par mètre linéaire, et sont fixés sur les traverses sans l’intermédiaire de |)laques de joint. Ce dernier matériel est tout-à-fait superfiu ; il suffit que les éclisses aient les dimensions convenables.

Sur les chemins do fer européens munis de l’ails de 16 kilogrammes, la distance entre les axes des traverses équivaut à 0“.80; avec des rails de 18 kilogrammes, on n’hésite pas à employer des distances de 0'“.80 à 1“.00 dans les alignements droits, et de 6“.40 ou même de Om.60 dans les coui'bes de petit rayon.

Sur la voie ituane, on ne s’est jamais aventuré à de semblables distances.

Les courbes sont, 2:)0ur la plupart, de 120 à ISOm.OO de

rayon, et les pentes ne déjiassont jamais 0“.02.

Les locomotives sont de 5 types différents: