de
Ce qui ressort des chiflPres de ce dernier tableau, c’est que le gouvernement provincial a payé intégralement, dans les 2 premiers semestres, les intérêts de 7“/„ autorisés par la loi du 24 mars 1870 sur un maximum de capital de 2,500:000$000.
Mais la Compagnie Ituaiie fonde scs plus grandes espérances sur la construction de reml)ranchement qui se dirige de la station d’Indaialuba vers la ville de la Constituiçào (37), en passant par Capivary, centre de convergence des routes générales à Ttu, de Porto-Feliz, de Tiété, de Piracicaba, de Santa-Barbara, etc., avec un parcours de 90,656 mètres, à compter de la bifurcation qu’on trouve au Saut du Piracicaba (38).
Par acte ^^l’ovincial du 17 mai 1872, il y a eu concession, non seulement de cette ramification, mais encore de celle qui a déjà été étudiée, et qui, partant de Caqiivary, va aboutir à la ville de ïiété, avec un parcours de 33 kilomètres.
La direction de la Compagnie Ituane croit que le mouvement de transport des ramifications, en admettant qu’elle obtienne de l'assemblée législative la subvention kilométrique qu’elle lui a demandée dernièrement, exemptera la province de la condition onéreuse que lui impose la garantie de la ligne princi2)ale.
La perspective d’un avenir riant acquiert d’ailleurs un plus haut degré de probabilité de la circonstance que, sans tenir compte de la production des terres traversées par les ramifications, on doit inaugurer sous peu la navigation à vapeur sur le Piracicaba et le Tiété dans l’intérêt, non seulement de plusieurs municipes riches et fertiles, mais encore des colonies d’Avanhandava et Itapura, qui constituent des positions stratégiques de la plus haute importance (39),
La ligne à laquelle est réservé le plus bel avenir, est celle de la ramification qui est actuellement en construction.
(37) Anciennement Piracicaba.
(38) De la station d'Indaiatuba à Capivary, — 45.036 mètres ; de Capivary à la Constituiçao (^Saut du Piracicaba) — 45.620 mètres
<39) Le projet de navigation qu’on a en vue, embrasse l’espace compris entre le Saut de l’Itû et la vile de Tiété.
et qui, partant de l’artère principale, à la station d’Indaiatuba, se dirige j^ar Capivaiy jusqu'à la Gonstituiçào, en longeant la rive gauche du Piraeicalui.
La navigation à vapeur du Piracical>a desservira de nombreuses et importantes fazendas de café.
De Jundiabj à la ville d’Itu, le terrain ne se prête guère à la culture de cette baie précieuse ; on n'y trouve qu'un nomln-e assez limité de fazendas qui produisent du sucre et du café, la plus importante étant celle de la famille Teberiçâ, qui tout en disposant d'excellents appareils et machinismes, ne tire cependant parti que d’une pompe centrifuge pour la préparation du sucre.
A Itu, le commerce n’est guère actif, et le mouvement qu’on y observe encore, est du à la facilité de ses communications avec Sorocaba, qui n’est qu’à 40 kilomètres de la station terminale du chemin de fer.
Mais une fois que la voie de Sorocalm sera terminée, il y aura infailliblemente cessation complète du mouvement (pli existe entre ces deux villes.
Toutefois Itu est une place d'importants ca]ntalistes, où se trouve, indépendamment d’autres étaldissements industriels, une fabrique de tissus avec 26 métiers, mus par une machine horizontale de la force de 30 chevaux. Et, dernièrement encore, la jiresse de la province annon(?ait la vente, a une société anglaise de Manchester, de l’importante usine fondée par le baron de Piracicaba au Saut d’Itu (40). Outre cette fabrique, il en existe encore une autre dans la même localité, propriété de Mr. J. G-. Frainja Pacheco avec deux étages supérieurs et 50 métiers à tisser.
Ces deux beaux étaldissements industriels ont pour moteur les eaux du Tiété.
La section qui s’étend d’Indaiatiiba à Itu, et mesure 26 kilomètres, ne sera plus que d’une importance toute se-
(40) Pour la somme de £ 4,000.
eondaire du moment que la voie de Sorocaba, et la ramification vers la Constituiçào seront terminées.
Mais ce résultat, qui à première vxie parait désavantageux, aura pour efiet de hâter tout particulièrement la création de lâbriquos de tissus, et de donner ainsi à la ville et au municipe d’Itu le caraétère d’un centre industriel manulâcturier.
C’est du reste, ce qui sur une petite échelle commence à se manifester déjà à Jundiahy par des travaux de reprise d’eau, et par la fondation d’une importante fabrique doiit l'initiative est due à l’activité du Lieutenant-Colonel J. L. de (j,ueiroz Telles.
On poursuit avec des apparences assez satisfaisantes, la construction de l’embranebement vers la Constituiçào; et, par les dépenses réalisées jusqu’à présent, on peut conclure que le prix moyen d’un kilomètre <le voie sera de 13 : 500|000 ce f[ui élèvera celui de la ligne à 165:000$000, en y com- ])rcnant, le matériel fixe, mais à l’exclusion, bien entendu, du matériel roulant.
Au 31 décembre 1874, ou avait déjà terminé la superstructure ferrée des 16 ]n‘emiers kilomètres de la ramification d’Indaiatuba à Ca]nvary, ainsi que 34 kilomètres de voie; et Tine extension de 30,000 mètres entre Capivary et la Constituiçào.
La Compagnie Ituane a contracté des emprunts pour une valeur totale de 555:300$000 à S®/» d’intérêt pour la construction de la ramification d’Indaiatuba à la Constituiçào; en vue de cette opération, le gouvernement provincial a autorisé, par contrat du 5 septembre 1873, l’élévation des tarifs en vigueur sur la ligne ])riueipale, pour le cas où la ramification ne produirait pas un dividende d’au moins 7“/o sur le capital dépensé pour la construction.
La conclusion des travaux réclame encore une somme de 500; 0008000, qu’on se procurera au moyen d’un emprunt , si l’on ne peiit l’obtenir par souscription.
COMPi^GNIE SOROCpANE
De S*. Paul à Sorocaba et à Ipanema.
Sommaire. — Lois ‘provinciales. — Conditions du privilège. — Excès de capital. — Négociation d'un emprunt. — Cautionnement et garantie d’intérêts. — Capital additionnel. — Prix du kilomètre. — Tracé. — Division de la ligne en 7 sections. — Conditions techniques. — Tunnels. — Ponts. — Superstructure. — Matériel roulant. — Dimensions gioids et capacité des locomotives. — Voitures et wagons. — Télégraphe. — De la ramification du Tieté, et de la Coynpagnie Ituane. ■ — Importance future du chemin de fer de Sorocaba. — Convenance de l'établissement d’une voie large. — Comparaison en chiffres.
S. Ex, Mr. le Conseiller Dr. J. F. da Costa Pereira, en vertu de l’autorisation qui lui avait été conférée en qualité de président de Sf Paul, par deux lois provinciales, l’iiiie de mars 1870, et l'autre de mars 1871, conclut le 18 juillet de cette dernière année, un contrat avec la Compagnie Sorocabane pour la construction d’nn chemin de fer qui se dirigeant d’Ipanéma vers la capitale de la province, passerait par Sorocaba et S‘. Roque, ayant 64 kilomètres de zone privilégiée de chaque côté de la voie.
Le terme du privilège fut fixé à 90 ans, avec garantie d’intérêts de 77o) à partir de la première émission des actions, et sur un maximum do capital de 4.000:0001000.
En <lécembro de cette même année 1874, le capital souscrit ^mésentait un excès de 1.40();000$000, et la compagnie, dans le Imt de donner suite aux travaux, avait négocié avec le « Deutsch Brasilia nlsche Banl; », un emprunt à 7°/(, de la somme de 1.4G3:504$273 reis (41).
Par décret du 2G décembre 1874, la Compagnie Sorocabane obtint du gouvernement impérial cpi’il cautionnât les intérêts à 7“/o pour une somme de G00:000$000, constituant une part du caytital de 5,8nO:bOO$(IO() garanti par les lois provinciales du 2!) mars 1871, et du 5 avril 1872; pour, en sus, une garantie fie même valeur sur un montant de 400:00(18000, avec limitation pour 30 ans de la respOnsalulité effective du gouvernement, en prenant pour date l’instalation des travaux entre fSoroeaba et Ipanéma.
Enfin, le 12 février dernier, la présidence de S.* Paul accorda subsidiairement une nouvelle garantie d’intérêts sur un ca])ital additionnel de 1,800:0008000 reis.
En sorte cpie le capital garanti représente actuellement un montant de G, 200:0008000 (42).
Dans cet état de choses, si la Compagnie Sorocabane parvient à réaliser la construction des 118.700 mètres en constituant le parcours total de son chemin de fer, à les compter d’Ipanema à S.‘ Paul, sans excéder son capital, il en résultera que le kilomètre et la lieue de cette voie, mesurant 1“.00 de largeur d’axe en axe des rails, monteront respectivement à 51:7968157
et 341:8548636 et reviendront à un
2")rix de beaucoup suj)érieur à la valeur moyenne des constructions à voie étroite du Brésil.
Cette notable différence devient encore plus saillante quand ou se reporte, par la lecture de l’article Y de cette notice, au chemin de fer de la Compagnie Mogyana, construit
(41) Pour payer cet empruiit, et obtenir de nouvelles ressources, la Compagnie Sorocabana a fait dernièrement une émission de dehenture-honds par l’intermédiaire de cette même banque.
(42) On destine la somme de 300:000$900 à la construction de la ramification de la Outia.
De S.t Roque à la station de la voie Sorocabane, on no construira qu’une simple route à chars, évaluée à 23:000^000.
si économiquement, sans laisser d’offrir tontes les garanties désiraldes de sécurité et <le régularité dans l’exécution des travaux.
En effet, sur cette même voie mogyane, le prix du kilomètre d’études, en y comprenant variantes et lignes perdues, ne s’est pas élevé à plus de 375$000; tandis que, sur la voie sorocabane, l’unité est repu’ésentée par 7258192, d'où il résulte Cjue l’étude de la ligne, et l’organisation du projet ont coûté le total de 86:8058533 reis.
Le devis général de la ligne s’est élevé à 5.089:2748000
Il faut convenir qu’en prenant pour terme de comparaison les exemples fournis par d’autres chemins de fer nationaux, il faut adopter les proportions de voie large.
La preuve évidente de cette assertion découle, non de ]»rojets-devis, qui ne sauraient fournir des données certaines et infaillibles, mais bien des résultats de la pratique et du montant final des constructions exécutées.
Le chemin de fer de Sorocaba a son point de départ à S.‘ Paul, dans la zone privilégiée de la (Jompaguie Anglaise; il suit le Tiété traversant les vallées arrosées par les Pinheiros, la Cutia, le Baruiry et le Sorocaba, et en coupant, d’autres moins considérables.
En général, le terrain est assez accidenté, surtout dans la section comprise entre le tunnel des Pinheiros et le Passa-Tres, espace qui correspond à la moitié du développement total de la ligne.
De tous les chemins de fer de S.* Paul, celui de Sorocaba est celui qui a adopté, dans sa division, le plus grand noml:)re de sections. En etfet, les lignes de S.‘ Paul à la Cachoeira, de Campinas à Mogy-Mirim et Amparo, ainsi (jue la voie ferrée du Pio-Claro, qui mesurent, respectivement, 231.020, 105.192, et enfin 89.269 kilomètres, ne com ptent chacune que 3 sections pour les travaux.
La voie de S.‘ Paul â Ipanéma, sur une extension de 119,7 kilomèti’es, ne compte pas moins de 7 sections.
Le ^irojet de construction marquait 23®/o de développement total pour les surfaces de niveau, et 77°/o pour les rampes.
La plus failde pente est de 0”.005, et les plus fortes, dont aucune d’ailleurs n’excède 0“.02, comprennent, réunies, un espace de 30,602 mètres.
IjC rapport entre les courbes et les tangentes atteint 58.5 ®/o pour les secondes, et 41. 5 “/o pour les premières.
On peut évaluer approximativement à 470 le nombre total des ouvrages d’art, en y comprenant trois tunnels et trois ponts.
Les tunnels, ouverts en terres et en roche, présentent les dimensions suivantes:
1. ® — Celui des Pmheiros a 145“.00 d’extension, et a été revêtu en maçonnerie.
2. ^ — Celui de Pantojo a 180“. 00; sa voûte est revêtue en briques, et les parois, en moellons.
3. ® — Ce dernier n’est qu’à 2 kilomètres de celui de Pantojo, et ne mesure que 30“.000; il a été ouvert dans un terrain de cailloux roulés.
Les ponts franchissent les cours d’eau des Pinheiros, de la Cutia et du Sorocaba.
Le premier compte trois ouvertures, dont la plus grande mesure 28”.00, et les deux autres, chacune 16“.00. Ces deux dernières qui s’appuient à la rive droite, ont pour but d’éviter les effets de l’inondation de la grande plaine des Pinheiros, et de faciliter l’écoulement des eaux à l’époque des crues.
Le pont sur la Cutia a une ouverture de 18“.00, et celui du Sorocaba, une ouverture de 28“.00.
Ils sont tous en bois, du système Howe, avec épaulements et piliers de pierre et de ciment.
Le premier n’oflFre pas encore toute la stabilité désirable;
le 2.® a éprouvé un affaissement considérable à l'oecasion du passage du premier train de ballast; ce qui a nécessite l’emploi d étais, fixés à mi-ouverture, jmur lui servir de points d’apjjui.
La grande ligne d’inflexion produite par la dépréssion du tablier du pont, n’a pas eu d autre cause, (ainsi qu'on le peut vérifier encore actuellement,) le défaut d’union dans le système général de la charpente, comme d’une tendance à la disjonction, aussi bien dans la superstructure que dans les dittérentes j^ièces qui forment l'entrelacement.
Les conduits et les pontillons sont de brique et de pieu e, d une construction plus ou moins réo-ulière.
Les traverses sont de qualité inferieure, si bien qu’il a été jjarfois nécessaire de les remjfiaeer.
Les rails 23èseut 20 kilos par mètre courant, et leur longueur varie de 6-.00, 5“95 à 5“.0(l. Les joints sont j)Osés directement sur les traverses, et les orifices des éclisses et des rails sont circulaires.
Les Cl animions se font remarquer jiar la coujie des angles de tête, disposition qui en taeilite l’extraction sans endommager le matériel fixe.
La su^ierstructure de fer qui, en févider dernier, atteignait déjà le 55® kilomètre, se fait remarquer jiar la régularité des travaux de jiose.
Le matériel roulant consiste en
6 locomotives-teiiders.
4 voitures de 1.® classe.
8 voitures de 2.® classe.
100 wagons.
Les machines, de fabrication belge, j^i’oviennent de la Soaete St. Leonard — Liège-, elles ont été construites en 1873.
Elles sont toutes du même type, à 6 roues accouplées, avec leur axe moteur au centre. Les cylindres sont disposés intérieurement. L’alimentation est ^H’oduite jJar l’injec-
teuv Giffard. Les soupa])es de sûreté sont du système Banshotto/n, et le frein o])ère sur les rails.
Leurs principales dimensions, poids et capacité, corres-
pondent aux chiffres suivants:
Diamètre des cylindrds 0“.305
Course du piston 0“.701
Diamètre des roues Om.DOO
Jjongueur de la cliaudièrc 4“.490
Epaisseur de la phupie de la chaudière... 0“.010
Nombre des tubes 121
Surface totale de chauffe 48“.'^ 93
Pression de la vapeur, en atmosphères.... 8
Poids de la machine vide, en kilos 14*°‘‘.870
Poids de la machine chargée 18‘™.000
La plus grande vitesse pratique ne dépasse 32
kilomètres à l’heure.
Les locomotives 2'>caivent être reliées au moyen de cram2)ons, ^^our gravir, deux à deux, les fortes ram2)es, ou pour doubler les courbes à petit rayon avec une charge considéralde.
D’alleurs, la vitesse habituelle, dans ces circonstances, devra être considérablement réduite, sans qu’on puisse éviter toutefois l’usure rajDide du matériel fixe, et du matériel roulant.
Les voitures de 2:)assagers sont ])eu larges, de construction légère, et revêtues extérieurement d’une mince feuille de tôle, en rem2>lacement du bois.
Le 2ioids des wagons est de 2 ton. 250 à 2 ton. 600 kilos, et le maximum de chargement s’élève à 5 tonnes métriques.
Le télégra2)he a commencé à fonctionner régulièrement le 2 avril 1873.
La construction du chemin de fer a continué dans les derniers tem^JS d’une manière satisfaisante ; il a été inauguré le 10 juillet de cette année.
A deux kilomètres d IpuDéma, ou trouve l’embranchement projeté dans la direction de la ville de Tieté, avec une extension de 48 kilomètres. Cetto ramifleation a déjà été explorée par la Compagnie Si)roeabane, bien qu’elle ne soit pas au nomlire des taveui’s ctmcedées le 5 septembre 1873, a la ligne ituane, qu'une loi provinciale autorise d’ailleurs a construire la ramification de Caj.ûvaiy à ïiété.
Si ces ramifications dont le jioint objectif est le même, étaient construites, ou se trouverait avoir un circuit complètement fermé depuis Jundiahy par Indaiatuba, Capi- ' I-iété, Sorocaba et S.‘ Paul où la Comjiagnie Anglaise a sa gare terminale, avec un parcours de 840. 7 kilométrés.
ka Compagnie Sorocabane dispute la préférence pour la construction de la ramification de ïiété; et l'ingénieur fiscal lie la province porte à 12 »/„ le revenu net dont bénéficiera la Compagnie Ituane lorsque, eu sus de la ramification d’Indaiatuba à la Constituiçào, la première sera en voie d'exploitation.
Ce lait démontre j)ur lui-même que, pour les niunicipes desservis par les chemins de fer dïtu et de Sorocaba, 1 une des deux voies était supertiue.
En effet, une seule et unique voie servant de tronc, de S.‘ Paul a Sorocaba, aurait suffisamment pourvu aux nécessites de communication entre les principales localités que dessert le chemin de fer d’Itu, en construisant des embranchements partant de Sorocaba ou d’Ipanéma.
Isous avons déjà tait remarquer, dans le chapitre précedeiit, que la section de la voie ituane qui se prolonge d Indaiatuba a l;i station terminale, sera peu lucrative, attendu que le territoire parcouru par cette même voie ne se recommande, ni par l'importance des terres, ni par ses produits et sa culture; bien au contraire; son état d’infériorité, sous ce rapport, est tellement notoire, que toutes les hypothèses d'une pros])érité future, la compagnie les fonde uniquement sur la ramification qui se dirige vers la Constituiçào.
<^,ue la eoiamuuicalioii LMiti’e Itii et yorocalju vieiuie à cesser par la mise en exploitation de la voie sorocabane, et l’on verra alors, dans tonte son évidence, de cpielle importance secondaire était le chemin de fer d’Itu.
C’est un calcul d’uim imprévoyance manifeste que celui d’accorder à toute localité un peu eonsidéral)le un chemin de fer distinct; s'il donne satisfaction aux désirs, à rambition et à un stimulant de vanité du municipe ainsi desservi, il est loin bien souvent de satisfaire avec la même op])ortunité aux conditions économiques qui doivent influer, par un concours direct, sur le (dioix à faire dans l’ensemble du tracé des voies ferrées.
C’est au chemin de fer de Sorocaba qu’est réservée la pers^jective de fournir le moyen de communication le plus facile avec le sud de l'empire; mallieureusement ce résultat ne saurait etre ol)tenu sans un (diangement radical dans le .système de construction.
En vue de son importance future, cette grande artère de communication terrestre réclame les proportions de voie large.
Four
prix du kilomètre, dans la supjtosition que le montant du capital ne soit pas dépassé, il est rigoureusement jmssible d’établir sur cette meme extension une voie large.
Fans l’article suivant, nous verrons que 42:534^000
représentent le coût du kilomètre sur la voie de »S.* Paul à la Cachoeira, voie étroite, il est vrai, mais construite dans toutes les conditions inhérantes aux chemins de fer de voie large.
YIII
S.^ Paul à la Oachoeira.
SoM^r.viRE. — Types de voie étroite. — - Historiq ie de la concession. — danses du contrat. — ■ Cession du pririlégc. — t rntion de garantie. — Krnprunt. — Descripition de la ligne. — Sections des trarnn.e. — Parcours de la 1.® section. — Rap>ports entre les alignements et les surfaces. — Terrassenients. — Ouvrages d'art renia mquahles. — ■ Rails. — Nature géologique du sol. — De la 1.*= et de la o.' section. — Nouvelle directrice. — Détails. — ■ Etat progressif des travaux. — Matériel roulant. — Pri.v du kilomètre et de la lieue. — Cause justipcative de l'élévation des prix. — Iniqiortance de la région desservie par le chemin de fer. — Calculs du revenu. — Considérations finales.
Il ne nous reste plus à traiter que du cdiemin de for de S.‘ Paul à la Caolioeira; pour occuper le dernier rangdans cette notice, il n’en est pas moins fun des plus remarquables non-seulement par les conditions générales de son tracé, mais aussi par le lu-illant avenir qu'on peut lui promettre.
Parmi tous les chemins de fer à voie étroite de la ])roviuce de S.‘ Paul, deux seulement peuvent être considères comme types spéciaux de constructio)i tant ])ar les
conditions techniques qu’ils présentent déjà actuellenient, que par leurs considcraldes ouvrai;’es d’art, et par le matériel de choix dont ils disposent.
A l’égard de l’un de ces chemins, le tracé a été entièrement suhordonné au faible capital de la compagnie , considération qui a également prévalu pour radoi.)tion de la sinuosité de la ligne, sans que toutefois l’inclinaison des rampes excède jamais 0“’.ü2, et le minimum des courhes, s’abaisse au-dessous de 120>“.00 de rayon.
A l’égard du second, les pentes otfrejit un chiffre équivalent, mais les courhes ont plus de 120“. (M) de rayon, (^uant au tracé, il se recommande par l’importance des travaux, ainsi que par le développement extraordinaire et fréquemment ré])été de ses alignements droits.
Kous voulons parler des chemins de fer de la Compagnie iMogyane et de celle de S.‘ Paul et Pio de Janeiro.
L’idée de la construction d’une voie terrée destinée à desservir le Haut Parahyba prit naissance dans la loi ]jrovinciale du 19 mai 1802. A cette époque, le projet se bornait aux études d’une simple route, ou d’une voie ferrée, mais avec traction animale, ayant pour point de départ la station de la Compagnie Anglaise à Eio Grande, et pour point d’arrivée la paroisse de l’Escade, dans le district de Jtogy das Crimes, sur la rive gauche du Parahyba.
En 1863, une nouvelle loi provinciale établit que la traction s’effectuerait à la vapeur.
En 1865, ou donna l’autorisation d’étudier son prolongement jusqu’à .lacarehy; mais ce ne fut qu’après l’approbation des études que le gouvernement provincial passa, en avril 18G6, un contrat ])0ur la construction de la voie à partir de Pdo Grande jusqu’à Jacarehy, ainsi que pour la navigation sur le Parahyba jusqu’à la Cachoeira, faisant à l’entreprise la concession d’une garantie d’intérêts de 7 sur un maximum de capital de 5.000:000$000.
Une nouvelle loi provinciale du 24 mars 1871 (43) établit definitivement rp;c la voie serait prolongée jusrpi’à la Cachoeira, et la présidence reçut l’autorisation de conclure le contrat de construction ]mui- 00 ans, avec garantie d’intérêts de 7 “/o sur un capital de iD.GtiôOKKI^OUd.
Ce ne fut cependant que le 2 mars 1872 que cet acte législatif entra com]ilètement en voie d’exécution, par le contrat que S. Ex. l’ex-ministre des Travaux Publics (44j, alors président de la province de S.* Paul, conclut avec M. T. Angelo do Amaral et Uomingos Moutiuho, pour eux-mêmes, et comme re})resentants des concessionnaires primitifs de la ligne du Rio Grande à .lacarehy, la construction de l'important (diemin de fer de S.* Paul à la Cachoeira.
Entre autres clauses, le contrat déterndna que la voie ferrée aurait P". (10 de largeur entre rails, lOtr.OO pour minimum de rayon dans les courbes, et 2 de maximum dans les pentes, avec une zone privilégiée de 31 kilomètres sur chaque côté de la ligne.
Les concessionnaires firent rendse de leurs droits de privilège à la Compagnie de 8.* Paul et Eio de Janeiro, laquelle passa contrat avec Domingos Jloutinlio pour la construction générale.
Grâce à la sage loi de garantie d'intérêts, le gouvernement impérial, par décret du 25 avril 1874, accorda, pour 30 ans, caution d’intérêts de 7 7o ^or le maximum du capital garanti par la province.
Ce cautionnement permit alors à la compagnie de négocier à Londres, le 23 janvier 1875, un emprunt de £ 600,000 à 6 7o, taux de 96 d’émission, sans quoi il était impossible de réaliser la construction de ce remarquable chemin de fer.
(43) Le souvenif-mont impérial avait rléjà déciflé, eotte époque, la construction lie la juiuitication vers SA Paul, eu fixant, jiour jiniiit ilc ilépart, la Larre du l’iraliy .sur le chemin de fer île I>. Tedro II., et, pour point d'arrivée, la Cachoeira.
(14) Le Conseiller J. F. da Costa rcreira.
CV^tlo voie >sc (lévelo[)pe, île S.‘ Paul à la (Jaehoeira, ■laiiP le vaste laas'^in a l’ouest ]ia)' la serra ila Can
lûtreira (45 1. au. noni-'uies!, par la serra 'la iqiieira
l'i ses rairtiiieai i'iii,'. mlin. a !’i-si. mr la ^eia-a Oe liar. l i eelle «le </ue,l>ra-( laipva lha.
•Daus la capitale île la proviuec, la ligue a j.iuui' [>oiiit de départ la stalion du Braz, dans la zone privilégiée de la. Compagnie Anglaise; elli‘ s’enf'ojice dans la vallée du 'LMété, dont elle coupe les nomln-eiix afiluents, et le traverse à 2 kilométrés d«‘ Mogy das Cruzes.
C’i’St entre la vallée du Tiété et celle du Parahylia. séparées par les liauteiirs d’itapity et des Morrosda Barra, que se trouve rime des sections offrant le plus de difficultés à la construction de la ligme: cette section est celle qui longe le Cuararema, si rcmarqualile jiar la Bizarre sinuosité de son cours, aussi Bien que par les pciaiicieux effets de scs eaux.
Une fois le Paraln Ba franchi, en deçà de l’endroit où il reçoit le Cuararema, et au point initial qui moditie d'est à ouest, pour l’acheminer ensuite vers le nord-est, la direction généi'ale du grand fleuve, la ligne parcourt, jusqu’à la Cachoeira, h‘ Bassin qui limite, d’un côté, la cordillère de la Mautiqmdra, et, de l’autre, la serra de C.uehra-Cangalha.
l>ans ce parcours, le chemin de fer s’approehe du majestueux Parahyha, et raccom2)agne, pour s’en éloigner hientôt, puis le rejohidre et le suivre de ])lus ])rès, en faisant communiquer emtre elles les villes de Jacarehy, de S. José dos Campos, de Caçapava, de Tauhaté, de Pindamouhangaha tle Guaratinguetâ et enfln de Lorena. centres importants de production.
Enfln, (huis une section de 158,300 mètres, hornée par les ponts du Parahyha et de la Cachoeira, apirès avoir
(45) Ou H. lieu de supposer 'jue l;i serra de la Cantareira n’est que raiipeiidice méridioual de la grande serra de la Mautiqueira.
suivi les vuriiitioiis liien inar(|uées du fleuve, qui isimule ici !' la surface de ses eaux une tranquillité complète, là se précipite arec 1 imjjetaosite d'un torrent puis s'amoindrit disptirait et rouie entre des franmevits de roclie épars dans Sun lit, eoidre lesquels il se Iieurie ; ou découvre soudain une ^■aste plaine, toute verdoyante, ornée de bouquets d'arbret' et d’arbustes, mais dérobant sons ce riant aspect la formidalilc foiulricre de la Eessacti, (pii n’a jias nuiiiis de (1 kilomètres de largeur, et Yns'-sente nue étendue tutide de 9(1 kilomètres.
Le ehemin de fer a été divisé en trois sections, t;int pour les travaux d'exploratiou cpie ])our ceux de eonstruction. à savoir:
