CHAPITRE XV FREINS

jXécessité des freins. — Les freins sont nécessaires, dans le service courant, pour obtenir l'arrêt rapide des trains ou pour modérer leur vitesse ; ils sont indispensal)les dans les cas où l'arrêt est commandé par la sécurité. Soit un train de 250 tonnes marchant à la vitesse de 70 kilomètres à l'heure, sur une voie en palier ; si on ferme le régulateur et si on n'agit pas sur les freins, le train parcourra 9 kilomètres avant d'être arrêté par sa propre résistance.

Frein des machines. — Contre-vapeur. — La machine locomotive constitue par elle-même un frein puissant. Etant donné qu'elle peut fonctionner en avant et en arrière, c'est-à-dire tirer un train ou le refouler, on conçoit que, si, pendant la marche en avant d'un train, on renverse tout à coup la vapeur, le train continuera à avancer, tandis que la machine tendra à reculer et opposera, par suite, une résistance au mouvement du train: c'est ce qu'on appelle la marche à contre-vapeur. Pour être opéré en toute sécurité, il est nécessaire que le renversement de la vapeur soit accompagné d'une injection d'eau et de vapeur sous les tiroirs, afin que les gaz et les escarbilles de la boîte à fumée ne soient pas aspirés et refoulés dans les cylindres. L'emploi de la contre-vapeur permet d'obtenir un effort résistant égal aux deux tiers environ de l'effort de traction de la machine; la contrevapeur est fort utilisée pour modérer la vitesse des trains dans les pentes, lorsque les véhicules ne sont pas munis de freins continus ; son emploi est prescrit par une circulaire njinistérielle du 13 septembre 1880.

Frein à vapeur. — On emploie quelquefois sur les machines de gare un frein à sabots, actionné par la vapeur de la chaudière agissant dans un cylindre dont le piston commande les leviers du frein. Ce frein est plus puissant et rend plus de services que le frein à vis manœuvré à la main.

Classification des freins des véhicules. — Tous les freins des véhicules autres que la machine sont basés sur les effets du frottement d'une pièce de bois ou de métal contre les roues ou contre les rails. Ils agissent progressivement, car ou ne saurait sans de grands inconvénients absorber immédiatement la force vive d'un train

Larrèt instantané d'un train marchant à 00 kilomètres é'qiiivaudrait pour le voyageur, dit M. Bricka, à une chute d'un quatrième étage.

On divise généralement les freins en deux groupes : les freins à main, qui sont manœuvres isolément sur chaque véhicule par autant d'agents qu'il y a de véhicules, et les freins continus, qui sont manœuvres sur tous les véhicules, par un seul agent.

Ces freins se désignent par leur mode de commande, tels sont, pour les freins à main, les freins à vis, freins à levier, freins à contrepoids, etc. ; pour les freins continus, le frein à air comprimé, le frein à vide, le frein électrique, etc. Les uns et les autres se subdivisent en différentes espèces, d'après leur genre de construction : freins à barres, freins à coins; ou d'après le nom de leur inventeur: frein Stilmant, frein Bricogne, frein Westinghouse, frein Lipkowski, frein Chapsal, etc.

Freins à main. — En principe, les freins à main sont constitués par un ou plusieurs sabots en bois ou en métal appliqués contre les bandages des roues par un jeu de leviers mis en action par une manivelle et une vis. L'agent chargé de la manœuvre ou serre-frein est placé dans une guérite.

Le chemin de fer du Nord emploie le frein Bricogne, dans lequel le serrage des sabots est produit presque instantanément par la chute d'un contrepoids que le serre-frein n'a qu'à déclencher : ])our le desserrage, le contrepoids est remonté à laide dune vis à manivelle

Un grand nombre de wagons sont munis d'un frein plus simple dont l'organe de manœuvre est un grand levier placé le long du wagon ; le serre-frein, debout sur une étroite plate-forme, abaisse ce levier et le maintient abaissé avec son pied, en appuyant de tout le poids de son corps.

Ellet des Ireins. — Les freins produisent un effort résistant égal à \b ou 20 0/0 du poids traîné ; cet effort augmente même jusqu'à 25 0/0 à mesure que la vitesse décroit. Mais, si on cale les roues, l'effort résistant s'abaisse inmiédiatement de 10 à 15 0/0, en grande vitesse. On ne doit serrer le frein à bloc que lorsque le train est totalement arrêté, car, en (tehors de la diminution d'effet, le blocage en marche produirait des méplats sur les roues et userait considérablement les rails.

Freins continus. — Les freins à main agissent lentement: il est difticile d'obtenir une action simultanée des divers serre-freins d'un train ; enfin, le nombi'e d'agents à placer dans chaque train serait souvent considérable. Aussi a-t-on cherché à mettre la commande de tous les freins entre les mains d'un seul et même agent, le mécanicien. On y est parvenu avec le frein Guérin, qui est mis en jeu par la