FREINS

pression que los tanijxins exercent les uns contre les antres lorsque le mécanicien, par la contre-vapeur ou autrement, réduit la vitesse du train. On peut citer aussi le frein Iléberiein.où les sabots sont actionnés par une chaîne qui s'enroule autour dunaxe lorsqu'on déclenche un contrepoids à l'aide d'un cordeau qui règne tout le long du train. Mais ces différents systèmes ont fait place aux freins pneumatiques, qui, sous deux formes différentes : freins à nir comprimé et freins à ride, se sont promptenient répandus sur les chemins de fer du monde entier.

Freins à air comprimé. — Dans ces freins, quel que soit le système employé, la locomotive est toujours munie d'une pompe à vapeur qui comprime l'air et remmagasine dans un grand réservoir; un robinet de manœuvre mis à la disposition du mécanicien permet de distribuer cet air comprimé aux véhicules ou de le faire évacuer.

ï^ous chaque véhicule se trouvent un petit réservoir et un cylindre dit cylindre à frein, reliés par une triple-valve à une conduite générale régnant tout le long du train et aboutissant au robinet de manœuvre. Dans le cylindre à frein se meut un piston moteur ou un diaj)hragnie qui. par l'intermédiaire de leviers, commande les sabots de frein.

Tant que la pression est maintenue dans la conduite générale, les freins sont desserrés. Pour serrer les freins, le mécanicien ou le conducteur ouvre le robinet mis à sa disposition et laisse échapper l'air de la conduite générale. La réduction de pression qui en résulte fait aussitôt fonctionner les triples-valves et une partie de l'air emmagasiné dans les petits réservoirs passe dans les cylindres à frein. Par suite, les i)istons sont repoussés et les freins se serrent.

L'effet serait le même si la diminution de jiression résultait d'une circonstance accidentelle : rupture de conduite, etc.

Pour serrer à fond les freins, il suffit de réduire seulement de 20 0/0 la pression dans la conduite générale. Pour les desserrer, on rétablit de nouAeau, par le jeu du robinet du mécanicien, la communication entre le grand réservoir et la conduite générale, ce qui rétablit la pression dans cette conduite et recharge les petits réservoirs; en même temps, l'air s'échappe des cylindres et les sabots des freins ne sont plus soumis à aucune pression.

1 Voir, dans le numéro de décembre 1881 de la Revue f/énérale des Chemins de fer, une description complète du Irein Weslinp-bouse ; dans le numéro d'avril 1888 de la même Revue, la description de la nouvelle triple-valve à action rapide permettant l'application du frein Westing^houce aux trains de g-rande long-ueur ; dans le numéro de février 1900 du Rullolin de ta Société d'Encourntjement, la description du compresseur d'air à deux phases construit par la Compagnie de Fives-Lille. dont l'emploi se généralise.

loO MATÉRIEL DE TRANSPORT

La pression dans les réservoirs varie entre 5 et 5«'"',rt. Le diamètre intérieur de la conduite générale est de ?o millimètres.

C'est sur ces priHcii)es qu'est établi le frein Westinghouse i, un des plus répandus. Les freins Westinghouse-Henry, C arpenter, Schleifer, Wenger, Clark, Soulerin i, Lipkowski -' sont, avec des variantes et des perfectionnements, basés sur les mêmes principes.

La tendance actuelle est de i)ouvoir freiner de grands trains et d'olitenir une action simultanée sur tous les véhicules. La plupart des systèmes ci-dessus désignés ont été modifiés en vue de ce résultat. Le frein Chapsal emploie dans ce but une commande électrique en i)lus de la cornniande pneumatique.

Freins à vide. — Le frein à vide non automatique se compose de cylindres placés sous chaque voiture; dans ces cylindres peuvent se mouvoir des i)islons reliés aux leviers du frein. Lorsqu'on expulse l'air contenu dans les cylindres, les pistons, sous 1 influence de la pression atmosphérique, agissent sur les leviers des freins et opèrent le serrage. Ces cylindres communiquent, par une double conduite qui forme un circuit fermé, avec un éjecteur placé sur la locomotive et qui reçoit de la vapeur de la chaudière et la lance dans l'atmosphère, en entraînant mécaniquement l'air de la conduite et des cylindres, d'après le même principe que linjecteur Giffard.

Ce frein n'est armé et n'agit qu'au moment des arrêts ou des ralentissements: il n'indiciue pas à chaque instant s'il est dans de bonnes conditions de fonctionnement et prêt à agir; il n'indique pas non plus si le train est complet et n'a pas été coupé en deux ou plusieurs parties, par suite de rupture d'attelage ou par toute autre cause. C'est pour cela qu'on lui préfère souvent le frein à vide automatique.

Dans le frein à vide automatique, un éjecteur placé sur la machine maintient un vide constant dans la conduite générale du train. Ce vide, en marche normale, est généralement de 0'»,50 à û"',55; le diamètre de la conduite est de 5u millimètres. Par l'intermédiaire de branchements et de valves à boulet, ce vide se propage dans les cylindres de chaque véhicule, au-dessus et au-dessous d'un piston mobile qui actionne la timonerie. Lorsque le vide est égal sur les deux faces de ce piston, celui-ci s'abaisse par suite de son poids, et les freins se desserrent : c'est la position normale de marche.

Le mécanicien, en manœuvrant un robinet, ou le conducteur, en ouvrant une valve placée dans son fourgon, ou le voyageur, en faisant

1 Voir la description de ces freins dans les Mémoires de la Société des Ingénieurs civils, septembre 1889 et janvier 1890.

■•i Voir dans les Annales des l'onls et Chaussées, l" trimestre 1900, les rapports au Comité de l'Exploitalion technique sur le frein à air comprimé Lipkowsiii.