ÉCLAIRAGE ET CHAUFFAGE
d'un foyer en foiine de manchon perforé; elle est ensuite amenée aux chaufferettes, qui sont formées dune boite en tôle dans laquelle des chicanes contrarient la circulation de l'eau. Le réglage de la chaleur se fait à l'aide d'un papillon contenu dans la cheminée du foyer.
Les thermo-siphons sont chauffés à l'anthracite, au charbon de Paris, au coke de tourbe, etc.
On reproche à cette classe d'appareils d'exiger au moins deux heures de chauffage préalable pour la mise en train.
Chauffage Belleroche. — I^e chemin de fer Grand Central belge fait usage d'un mode particulier de chauffage à eau chaude imaginé par 3/. Belleroche. C'est un système continu ; l'eau chaude, partant de la locomotive, y retourne après avoir parcouru toutes les chaufferettes du train.
Sur le tender est placé un accumulateur d'eau chaude, retour du train. Cette eau se mélange dans un réservoir avec l'appoint voulu d'eau froide fournie par le tender et est alors lancée par un injecteur à vapeur dans la conduite de chautïage du train.
Les voitures portent, par compartiment, deux chaufferettes en fonte fixes, placées sous les pieds des voyageurs. Ces chaufferettes sont reliées entre elles, en deux files parallèles à la longueur du train, d'un côté par la conduite d'arrivée d'eau chaude, de l'autre par la conduite de retour. Les conduites des diverses voitures sont, réunies entre elles par des raccords flexibles.
Chauffage par la vapeur. — Le chauffage par la lYt/jew est appliqué notamment en Allemagne, en Autriche, en Italie, en Suisse, en Hollande, en Amérique, etc., il est devenu d'un emploi général en France, il tend à remplacer tous les autres.
La vapeur prise sur la locomotive circule d'un bout à l'autre du train dans des tuyaux traversant les compartiments à chauffer, après avoir passé dans un détendeur de vapeur qui abaisse la pression.
Une seule conduite générale jègne sous toutes les voitures et la vapeur circule de l'avant à l'arrière du train, sans retour. Sur cette conduite se branchent des tubes placés sous les banquettes, au nombre de deux ; un écran métallique préserve les étoffes et les boiseries et renvoie la chaleur vers le milieu du compartiment. Les tubes sont des cylindres en cuivre dans lesquels la vapeur reste stationnaire.
En Hollande, un troisième cylindre est placé dans l'axe du compartiment ; il est séparé des pieds des voyageurs i)ar une gaine en tôle.
Les voyageurs peuvent régler la chaleur à laide d'un robinet qui permet de fermer l'admission complète dans les deux tubes ou dans
l'un (les deux seulement. L'indication chmid correspond à la pleine admission de la vapeur dans les deux tubes.
Les voitures sont reliées entre elles par un raccord mobile en forme de V portant à sa partie inférieure une soupape de vidange réglée de manière à rester ouverte lorsque l'appareil ne fonctionne pas et pour laisser, à ce moment, écouler leau de condensation. Cette soupape se ferme automatiquement lorsque 9a pression dépasse 1/'^ kilogramme.
A larrière de la dernière voiture, un petit ajutage de faible section forme l'extrémité de la conduite.
Ce mode de chauffage di>nne d'excellents résultais dans les pays froids et pour les trains qui effectuent de très longs parcours sans être remaniés, mais il faut redouter, comme dans le système Belleroche, les fortes gelées, les fuites i)ar les raccords et les soupapes, qui entourent le train de buée, et surtout léchappement de la vapeur par l'arrière, masquant la vue du train et de ses signaux. Des expériences faites sur les chemins de fer de lEtat prussien ont montré qu'avec le système allemand le degré de chaleur dans les voitures dun train diminue en raison directe de leur éloignement de la locomotive : la chaleur est insuftisante au delà de la huitième ou dixième voitui'e. Aussi est-on obligé d'intercaler dans les trains un fourgon-chaudière contenant un générateur à vapeur pour chauffer la queue du train.
Le chauffage doit être commencé environ une heure d'avance et il faut, en conséquence que la machine soit attelée à ce moment à son train, si l'on ne dispose pas dune machine spécialisée dans ce but. Il est. en outre, impossible d'intercaler des voitures non munies de conduites. La locomotive doit fournir 10 kilogrammes de vapeur par voiture et par heure, ce qui correspond à une consommation d'environ 2 kilogrammes de charbon.
Systèmes français. — En France comme il vient d'être dit, le chauffage par la vapeur se généralise.
Le chemin de fer de l'Etat a mis en essai le chauffage à la vapeur d'un modèle allemand qui consiste à-faire circuler de la vapeur dans des radiateurs placé? dans les compartiments.
La Compagnie de l'Est envoie dans des conduites situées sous les voitures, et venant chauffer par contact des plaques de diffusion placées sous les pieds des voyageurs, un mélange de vapeur et d'air comprimé à 3 kilogrammes, fourni par la locomotive. Le chauffage est réglé de l'extérieur des voitures.
A la Compagnie P.-L.-M., des bouillottes fixes placées sous les pieds des voyageurs et remplies d'un liquide incongelable sont chauffées l)ar des dérivations de vapeur bianchées sur une conduite générale longeant le train sous les voitures et recevant de la vapeur à basse
