INTRODUCTION

Pour le grand public, Cherbourg est uniquement un port de guerre sur la Manche, et son nom évoque une rade fermée d’une longue dique, à l'intérieur de laquelle s’abritent des croiseurs, des torpilleurs, des sous-marins. Et cependant, le visiteur de Cherbourg, à l’heure présente, est peut-être plus frappé par les majestueux paquebots qui peuplent la rade et s’alignent le long du quai de France que par les bâtiments militaires qui, Cherbourg ne possèdant plus quère que des sous-marins, sont pour la plupart au mouillage dans les bassins de l'arsenal, et par la gare maritime toute récente que par l'arsenal déjà ancien.

Cherbourg possède, en effet, à l'heure actuelle un port de commerce et une gare maritime, peut-être la plus moderne et la mieux aménagée du monde entier.

Une question vient naturellement à l'esprit : comment se fait-il que Cherbourg, port de querre, soit devenu port de commerce ? N'y a-t-il pas antinomie entre la fonction de port de querre et la fonction de port de commerce en un même lieu.

L'on a beaucoup discuté sur les avantages et inconvénients de ces ports que l’on pourrait qualifier de géminés, c’est-à-dire unissant leur fonction militaire à la fonction commerciale. « Le commerce est naturellement ennemi de la guerre, écrivait Alexis de Tocqueville, et il est presque sans exemple que les navires marchands viennent se placer en grand nombre à côté des vaisseaux de l’Etat. »

« Les ports mixtes, disait Forfait, sont encore plus difficiles à distribuer

que les grands ports ou ports de Roi — ports de querre — et les ports marchands, parce que c’est déjà un grand inconvénient que d’avoir à concilier

. les mouvements de la Marine Commerçante avec ceux de la Marine Militaire ;

et toutes choses égales d’ailleurs, le port mixte sera d'autant mieux projeté qu’il ressemblera plus à deux ports réellement distincts, l’un destiné uniquement pour les opérations paisibles et lucratives du négoce, l’autre pour les expéditions tumultueuses de la querre ».

Mais si l’on a admis pendant longtemps l’incompatibilité des ports de guerre et des ports de commerce, les événements du dernier conflit ont, au contraire, montré, tant en France que hors de France et notamment à Bizerte et à Salonique, les énormes avantages que les ports de guerre peuvent retirer de la présence à leur côté des ports de commerce qui en constituent le très

utile complément.

S'il y avait eu réellement incompatibilité entre le port militaire et le port de commerce, c’est bien en temps de guerre que l’on aurait dû trouver le maximum d’inconvénients puisque, c’est en de telles circonstances que le port de guerre remplit véritablement sa fonction. Or, le rôle commercial qu'a joué Cherbourg pendant la guerre a fourni un gros appui à la thèse de la coexistence possible dans un même lieu du port de guerre et du port de commerce.

Au début des hostilités, les ports du Havre et de Rouen se trouvèrent très encombrés, aussi le port de Cherbourg servit d’abri à des quantités mportantes de navires de tous tonnages, on en a compté jusqu’à 100 et 120 ensemble.

Et cependant, à ce moment, par suite des mesures de protection contre les sous-marins, la moitié de la rade seulement était utilisable.

IL faut noter que, pendant les années de conflit, on apporta au port de commerce de très grands aménagements, on dragua l'entrée du grand bassin de radoub, le nouveau port en eau profonde du Homet fut mis en service, dans la partie Ouest de la rade fut créé le port pétrolier, donnant toutes facilités aux navires d’un tirant d’eau de 11 mètres d’effectuer leurs opérations rapidement et en toute sécurité.

On a donc ainsi la preuve que, par une collaboration étroite et féconde, les deux marines militaire et commerciale peuvent, sans entraves ni gêne mutuelles, concourir à la prospérité d'un port de commerce, de Cherbourg en l’occurrence.

Les grands travaux effectués au port de Cherbourg dans un but commercial ne pourraient en cas de conflit que d’être d’une yrande utilité au port de guerre.

Les conflits modernes nécessitent un tel déploiement de forces qu'une -armaäiure militaire seule reste en état d’infériorité si elle ne trouve pas à côté d’elle de solides bases économiques.

Dans les lieux où, comme à Cherbourg, les deux organismes port militaire et port de commerce sont réunis, la coopération des forces militaires et

Si —

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économiques revêt un intérêt primordial : une collaboration étroite est indis-

pensable.

La principale raison qui a fait choisir Cherbourg comme port d’escales par les compagnies transatlantiques et donc lui donner sa principale activité commerciale, c'est sa situation géographique absolument unique. Cherbourg possède une position maritime exceptionnelle et les avantages de sa rade sont incomparables. À l'extrémité du Cotentin « qui se détache du tronc continental, comme un rameau brisé », Cherbourg commande les routes qu mènent de l'Atlantique à la Mer du Nord.

Vidal de la Blache, dans son magnifique tableau de la France, a ainsi dépeint la fonction naturelle dévolue au littoral du Cotentin :

« Les navigateurs saxons et scandinaves, dit-il, le rencontraient devant eux, dans leurs expéditions vers le Sud comme aujourd’hui les paquebots venus de l'embouchure de l’Elbe et du Weser dans leur trajet vers l’ Amérique. »

En effet, à l'heure actuelle, comme autrefois pour les pirates du Nord, Cherbourg est devenu «l’ Auberge de la Manche», ainsi que l’a si bien dénommée Vauban et sa position «audacieuse » a été très bien appréciée, après les voiliers d'autrefois par les paquebots modernes.

Mais si Cherbourg possédait une situation géographique exceptionnelle, la main de l’homme a dû s’employer activement pour y construire le grand port qui existe actuellement. Comme l’a dit M. Gauvain : « Cherbourg représente une création artificielle, une lente conquête de l’homme sur la nature. Conquête difficile, car si Cherbourg jouissait d’une situation géographique de toute première importance, en face de l’ Angleterre, à l’extrémité de cette longue digue naturelle qu'est le Cotentin et au centre du couloir que forme la Manche, 11 occupait l'estuaire vaseux d’une petite rivière, placé en bordure non d’un havre, mais d’une baie largement ouverte du côté du N. ord, sur un littoral particulièrement exposé à la violence des vagues, il ne procurait aucun abri commode et ne pouvait ni recevoir ni défendre la flotte qui serait

venue y chercher asile. »

En somme, à une position géographique unique, il a fallu apporter le complément que la nature n'avait pas accordé. Il a fallu construire l'abri qui manquait, et qui était nécessaire pour tirer parti de cette situation géographique. Maïs la navigation a des besoins bien changeants, à ces besoins on

a dû s'adapter par des améliorations successives. On a dû pourvoir aux courants multiples, à la circulation intensifiée, à la capacité et aux tirants d’eau ammplifiés.

Ceci est toute l'histoire du port de Cherbourg et des travaux qui “ont fait d'un refuge médiocre et étroit pour caboteurs à l'embouchure d'un ruisseau fangeux, un port sûr et spacieux en eau profonde, accessible aux plus grands navires.

Cherbourg est ainsi devenu, grâce au travail humain, qui a sû profiter de conditions naturelles favorables, en même temps qu'un de nos grands ports de guerre, un port de commerce pour les marchandises et les débouchés du trafic transatlantique, et le port de vitesse par excellence.

Cette histoire de Cherbourg est paradoxale et un peu déconcertante. Les premiers travaux, conçus et exécutés dans un dessein principal de protection nationale, auront servi surtout à l’essor commercial et contribué puissamment à un rapprochement plus étroit entre les peuples et les continents.

On considère en général, actuellement, qu'un port moderne doit, pour obtenir un partait développement, être placé aussi avant que possible dans l’intérieur des terres, posséder un réseau fluvial ou ferré rendant faciles les communications avec l'arrière pays. Tels sont Hambourg, Brême, Rotterdam, Anvers ; Cherbourg, lui, ne remplit aucune de ces conditions : sa position est aussi avancée que possible dans la mer, les communications très faciles par mer à l'extérieur le sont très peu par terre à l’intérieur, et voici que l’on établit à Cherbourg un port de commerce outillé et installé de la façon la plus moderne, destiné à un trafic commercial important principalement avec lAmérique. Cette conception est-elle chimérique ? Fait-elle violence à la nature des choses ? Est-elle compatible avec les possibilités économiques ? Autant de questions très difficiles à résoudre, que seul l'avenir solutionnera de façon définitive, contentons-nous ici de poser la question de Cherbourg port de commerce.

EMIÈRE I PARTIE. — Etude Mérque du Port et du Commerce À A Cherbourgeois.

BUXIÈME PARTIE. — Situation actuelle du Port. — Description La TPE des Ouvrages.

| | TROISIÈME PARTIE. — Fonction économique du Port. — Ses trafics.

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