L'OUTILLAGE DU PORT DE CHERBOURG
L’outillage d’un port peut être établi suivant trois modalités différentes : ce peut être soit un outillage d'Etat, soit un outillage public concédé à une collectivité locale, généralement la Chambre de Commerce, soit à un outillage privé appartenant en propre à des particuliers qui l’ont installé à leurs frais. L’outillage du port de Cherbourg est un outillage public appartenant à l'Etat et concédé à la Chambre de Commerce, soit le second mode. La concession de cet outillage est actuellement réglée par le Décret du 30 août 1935, approuvant le cahier des charges et est prévue pour jusqu’au 21 mars 1963. L’outillage concédé comprend un ancien outillage déjà en service et un outillage nouveau restant en partie à établir. Le décret prévoit également les tarifs que devra appliquer la Chambre de Commerce pour l’utilisation de l’outillage par les usagers.
I. — Bâtiments. — Sont compris dans loutillage les bâtiments suivants de l’ancien outillage : les hangars à marchandises, magasins, bureaux,
couvrant une surface d’environ 170 mètres carrés sur les quais de l’avantport et du bassin à flot.
L'ensemble des bâtiments à usage de gare maritime (ancienne gare) couvrant une superficie de 2.500 mètres carrés, situé sur la partie Nord du quai Est de l’avant-port (quai de l’ancien Arsenal) et comprenant 1° des bureaux. salles d’attente, locaux de visite pour la douane, entrepôt postal, bureau postal, télégraphique et téléphonique, buffet, buvette, etc. affectés à la réception des voyageurs et à la visite des bagages en provenance ou à destination des services transatlantiques.
20 Des hangars et magasins à marchandises. — un poste d’accostage pour navires pétroliers établi à la jetée de Querqueville et se composant: de deux môles en maçonnerie et deux systèmes d’amarrage des navires, l’un sur la jetée, l’autre sur coffres de mouillage.
Les bâtiments du nouvel outillage comprennent :
La nouvelle gare maritime : bureaux, salles d’attente, locaux de visite pour la douane, entrepôt local, bureau postal, télégraphique et téléphonique, buffet, buvette, etc..., affectés au service des voyageurs transatlantiques et leurs bagages.
— des hangars et magasins à marchandises.
Nous ne nous étendrons pas davantage sur la description de ces bâtiments, nous les avons étudiés précédemment.
II. — Matériel. — L'on peut distinguer le matériel de manutention des marchandises et le matériel d’accostage et d'embarquement des passagers, le matériel de carénage.
19 Matériel de manutention des marchandises. \
Il comprend les grues, cabestans, chariots et remorques.
Le port de Cherbourg possède :
Une grue à vapeur sur pylone roulant de 1.500 à 3.000 kilogs établie sur un des appontements de l’avant-port.
Deux grues à vapeur sur pylone roulant de 3 à 11 tonnes de puissance, suivant l’inclinaison de la flèche, situées l’une sur un des appontements précités, l’autre sur le bajoyer nord de la forme de radoub.
Une grue à vapeur sur chariot roulant de 1.200 à 1.500 kilogs, et une grue à vapeur sur portique roulant de 8.000 kilogs établies sur le quai Ouest du bassin à flot (ou quai Alexandre-TIT).
Un cabestan électrique, capable d’un effort de traction de 500 kilogs, situé, ainsi que trois poupées de renvoi, sur le quai Est du bassin à flot (ou quai de l’Entrepôt).
Tous ces appareils font partie de l’ancien matériel.
Le nouveau matériel actuellement établi comprend : 8 grues électriques sur rails en service le long du quai de France.
2 grues de 3 tonnes.
5 grues de 5 tonnes à flèche orientable.
1 grue de 10 tonnes.
Pour le service des colis à l’intérieur de la gare, l’on utilise des chariots électriques et des ascenseurs monte-charges, d’un modèle très perfectionné.
20 Matériel d’accostage et d'embarquement des passagers.
Le port dispose de radeaux, défenses, passerelles pour l’accostages amarrage et accès des navires.
Les passerelles mobiles d’accostage retiennent l’attention.
Ces passerelles sont au nombre de 9, elles peuvent se mouvoir sur toute la longueur du quai de France et ainsi se mettre à la portée des issues des navires. Au repos, elles sont levées sur la moitié de leur longueur et s’abaissent mécaniquement pour rejoindre le bateau. Divisées en deux parties sur leur largueur, un côté réservé aux passagers, l’autre partie à leurs bagages à main, qui sont acheminés par un transporteur à rouleaux. Les passerelles sont couvertes et très bien abritées. Ces passerelles sont un modèle du genre et certainement les plus pratiques qui se fassent actuel-
lement.
39 Matériel de radoub et de carénage.
Le port de Cherbourg offre aux bâtiments des formes de radoub et de carénage.
La grande forme du Homet présente les dimensions suivantes : longueur 250 mètres en bas, 25850 en haut, 36 mètres de largeur ; la cote du radier par rapport au 0 des cartes marines est de —8 mètres. De grands paquebots, tels le Mauretania (Cunard Line) et la France (C. G. T.) ont pu être réparés dans cette forme.
La forme de la place Napoléon a 80 mètres de longueur. Elle sert au carénage des petits bâtiments.
La Marine dispose dans l’arsenal de 8 formes et d’un dock qu’elle loue à l’industrie privée pour les réparations des navires.
Les dimensions de ces formes vont de 72 mètres à 296 mètres (forme N° 5) en longueur, 1660 à 25 mètres en largeur (forme Cachin). La cote du radier varie de 0 à 5m80. Le dock de 350 tonnes a 50 mètres de long, Om50 de largeur en haut et 8230 en bas. Le tirant d’eau du bâtiment ne doit pas dépasser 3M50.
L'outillage du port comprend encore un matériel répondant aux besoins divers des navires :
Un appareil Clayton pour la dératisation et la désinfection des navires.
Des engins de désinfection des navires, d’un type agréé par le Conseil supérieur d'hygiène publique en France.
Des remorqueurs et canots d’aide pour faciliter les manœuvres des navires, des vedettes automobiles, lignes télégraphiques et téléphoniques, ete... pour les communications avec la terre.
Des installations de distribution d’eau. Un radiophare et un diaphone, situés au fort de l'Ouest, sont destinés à permettre l’entrée facile des navires dans la rade.
En observant la situation présente du port de Cherbourg, les gigantesques transformations qu’il a subies en quelques années, une question vient naturellement à l’esprit : comment seront couvertes financièrement les dépenses formidables qu'ont entraîné et entraînent ces travaux. Nous allons le voir maintenant.
SEOTION III
Le financement des travaux
Tous les projets grandioses du port de Cherbourg, projets exécutés ou projets encore en expectative, nécessitent des dépenses extrêmement lourdes. Ces dépenses exigent pour les couvrir des recettes correspondantes, recettes qui peuvent être : soit des sommes appartenant à la Chambre de Commerce au moment où elle a entrepris cès travaux énormes, soit des subventions de l’Etat, soit enfin des recettes provenant du trafic du port. Nous verrons les différents moyens envisagés par la Chambre de Commerce de Cherbourg pour couvrir les charges qui If incombent pour l’exécution du port en eau profonde.
La question a reçu différentes solutions depuis la mise en train des travaux.
En 1920, quand est décidée la création du môle en prolongement du vieil arsenal, la jetée des Flamands, donc le port des Mielles et la première darse transatlantique, l'Etat, sollicité de contribuer aux dépenses, donne seulement un fonds de concours du quart. En effet, le port de Cherbourg est encore classé comme port d'intérêt local, l'Etat ne lui alloue donc qu’un quart du montant des travaux neufs. De plus, l’outillage et donc la gare maritime doit être entièrement supporté par la Chambre de Commerce. L'Etat ne contribue pas du tout aux frais d'outillage d’un port d'intérêt local.
La Chambre de Commerce porte les péages de 5 et 1 france à 35 francs sur les passagers et à 2 fr. 50 sur les émigrants.
En 1921, le projet de darse transatlantique avec un deuxième quai à l'Est de la darse à la cote — 11 est décidé.
En 1924, on adopte le projet de gare maritime, mais il faut songer à trouver une combinaison financière pour pourvoir seul aux frais de construction, on porte alors à 50 francs les taxes de péages sur les passagers, les taxes sur les émigrants sont maintenues à 2 fr. 50.
En 1926, le projet définitif de gare maritime est adopté, ainsi que la construction du deuxième môle avec quai à grande profondeur.
L'Etat accorde un million, mais il y à 53 millions à couvrir. On porte donc les péages aux taux suivants : 1re classe : 100 francs ; 22 classe : 60 francs ; 3° classe touristes, 20 francs ; émigrants : 10 francs. On espère, avec ces taux élevés, éviter l'emprunt si préjudiciable à un port, surtout un port neuf comme Cherbourg.
En Octobre 1926, à la suite des suggestions de l'Administration, la Chambre de Commerce, décide de transformer le môle accostable à —5 avec ducs d’albe, en quai à grande profondeur. On élève encore les taux de péages : 1re classe : 160 francs ; 2e classe : 100 francs ; touristes 3e classe : 35 francs ; émigrants : 15 francs ; excursionnistes : 7 fr. 50.
En 1927, le plan général comportant la gare, le quai en avant du môle, le deuxième môle avec quai à l’Ouest et dragages de la souille et de ses accès est adopté, soit 128 millions de dépenses dont 125 à la charge de la Chambre de Commerce.
A ce moment, la Chambre de Commerce compte sur l'intervention des modalités du plan Dawes ; avec un moratoire et des remboursements sans intérêts en 20 ans, elle pense pouvoir faire face aux échéances sans être obligée de recourir à une élévation des péages, ceux-ci sont en effet déjà très élevés. L'on ne peut plus dire que Cherbourg favorise les compagnies
étrangères au détriment de notre Compagnie Générale Transtatlantique. Le fameux argument de l'intérêt national tombe complètement.
En 1929, révision des projets, augmentation des prix.
Aux projets en cours où prévus, sont venus s’ajouter des travaux nécessaires à leur pleine utilisation, savoir :
19 Quai des réparations au fond de la darse.
20 Equipement du quai N° 2.
30 Déroctage de la partie Nord de la darse, au total 25 millions de plus.
On dépose également des avant-projets :
Amélioration de la passe de l'Ouest et des zones
d’évitage. . . . RO En En PS 18.000.000 Dragages du fe le r Ile Paée Première tranche, partie Sud-Ouest . . . . . . . . 15.000.000 Deuxième tranche, partie Nord-Est . . . . . 15.000.000 Construction d’une digue réduisant la passe de r Est à :P00 métres (SRE À LUE 15.000.000 Allongement de la PE L UE a Hot: Re 6.000.000 Construction du quai N° 3 et creusement de la darse NO DEN) din ee ONE RES Se PE NES RE EU OR 60.000.000 129.000.000
Mais laissons ces 129.000.000 de côté.
Les travaux de première urgence s’élevant à ce moment à 170 millions peuvent être couverts par les modalités du plan Dawes et la contribution du quart incombant à l'Etat. Mais le plan Dawes est supprimé, le coût des travaux augmente successivement. Le montant total des travaux s’élève alors à 315 millions.
En ne retenant que les travaux en cours, le quai N° 2 et les dragages de la darse, il faut 162 millions.
Les travaux en cours seront financés comme prévu. Pour les dragages, le deuxième quai et son équipement, et le quai du fond de la darse, la dépense s’élève à 101 millions, l'Etat accorde 33.600.000. La Chambre de Commerce doit done emprunter 70.000.000.
Les annuités de cet emprunt seront gagées par les péages établis suivant le décret du 5 Novembre 1928 (1).
Les décrets des 8 et 27 Septembre 1930 reproduisent ces dispositions.
Le décret du 8 Septembre autorise la construction des quais N° 2 et du fond de la darse et l'exécution des dragages ; sur une dépense prévue de 101 millions de francs (32 pour les dragages, 69 pour le môle), le subside de la Chambre de Commerce est évalué à 67.750.000 francs. Enfin il est dit dans l’article 3 :
« La participation de l’Etat sera égale au quart des dépenses réelles
entraînées par l’exécution, tant des travaux autorisés par l’art. I ci-dessus
que des travaux de transformation en quai à grande profondeur de l’estacade du premier môle, autorisés par les décisions des 12 Août et 12 Novembre 1927 sans que cette participation puisse excéder 33.600.000 francs. »
Par le décret du 27 Septembre 1930, «la Chambre de Commerce est autorisée à contracter, à un taux d'intérêt qui n’excédera pas 5,20 %, un emprunt de 70 millions de francs, en vue d’assurer le versement de sa contribution aux travaux d’amélioration du port de Cherbourg comportant : 19 la construction d’un deuxième mêle et d’un mur de quai à grande profondeur à l’Ouest de cet ouvrage ; 2° les dragages de la darse comprise entre les murs de quai. L’amortissement de cet emprunt s’effectuera dans un délai maximum de vingt ans. »
La Chambre de Commerce de Cherbourg trouve la contribution de l'Etat beaucoup trop faible : sur 200 millions de travaux en cours l’Etat n'aura pas versé le cinquième. Elle estime que l’Etat touche annuellement près de 15 millions du port de Cherbourg en droits de quai, sanitaires, impôts divers sur les travaux et transports ; sa participation aurait dû être beaucoup plus importante. En seuls péages, à la suite de la réforme des droits de quai (loi de 1928), l'Etat perçoit au port de Cherbourg une somme supérieure à 6.000.000 par an. Les pouvoirs publics doivent prendre en considération les bénéfices directs ou indirects que l’Etat obtient par
(1) Le décret du 4 Juin 1929 déclare d'utilité publique les travaux de raccordement des voies de desserte de la nouvelle gare maritime aux voies principales en gare de Cherbourg.
On évalue la dépense d'infrastructure à 2.500.000 francs. Pour cette dépense la Chambre de Commerce s'engage à fournir un subside égal aux 3/4 des dépenses d'infrastructure des voies de raccordement, l’autre part restant à la charge de l'Etat.
I1 n’y a rien de changé dans la participation de l'Etat.
les développements des ports.et les‘restituer au moins pour une part sous forme de concours aux travaux d’extension de ces ports.
En effet, le régime des péages poussé à l’excès, comme il l’est à Cherbourg, risque d’être néfaste. Dans la concurrence internationale, la question des prix de revient joue un rôle primordial. Or, une compagnie n’ira pas augmenter ses prix de revient pour favoriser tel ou tel port. Elle ira là où sera son intérêt.
« Il n’y a aucune contradiction, écrivait dès avant la guerre M. Henri Chardon, à réclamer la gratuité des ports et à protester contre celle de la navigation, car les ports sont, un peu comme les routes, une chose commune à tous ; ils sont l’accès du pays tout entier vers la mer ; c’est dans les bénéfices de tout ordre qu’ils procurent à la communauté qu’on doit chercher la contre-partie des dépenses faites et non dans les taxes de péage qui refouleraient les navires vers les ports de l'Etranger et diminueraient ainsi l’utilité des ports français. Tout au moins faut-il que ces taxes aient une grande souplesse et qu’on puisse les diminuer ou les reviser instantanément si la nécessité s’en fait sentir. »
Si la participation de l'Etat n’est pas augmentée, dit la Chambre de Commerce, le port de Cherbourg devrait tout au moins bénéficier pour ses travaux des sommes encaissées au titre des droits de quai. Ce serait une mesure d'équité qui devrait être généralisée des ports autonomes à tous les ports. L'Etat aurait encore pour lui les impôts de toute nature, particulièrement ceux perçus sur les travaux et sur les transports par fer.
D'une façon ou d’une autre, qu’un port soit autonome totalement ou partiellement, ou bien reçoive des subventions de l’Etat, on doit toujours tenir compte à un organisme de ses résultats, de son produit.
Il faut, de plus, apprécier la valeur réelle d’un port en fonction de l’intérêt national et on ne peut nier la valeur du port de Cherbourg à ce point de vue.
Malgré la faible part prise par l'Etat dans le financement des travaux du port, la Chambre de Commerce eut réussi à assumer sa lourde charge, si la situation économique était restée telle qu’elle était en droit de l’espérer. La contribution financière de l'Etat, fixée au minimum, parce qu’établie au moment où le port était en pleine activité, devint insuffisante lorsque l’élément principal du trafic, les escales des compagnies de navigation étrangères vinrent à diminuer dans de grandes proportions. Il avait paru normal de faire supporter, sous forme de péages aux principaux bénéficiaires des travaux et aménagements, une part très élevée de la dépense
qu'ils entraînaient. Mais la crise ‘économique et la disparition du trafic sont venus détruire la proportion des recettes. C’est cette défaillance financière que l'Etat fut sollicité de combler. Il le fit en partie.
Une loi du 26 Janvier 1933 augmenta la participation de l'Etat dans les travaux restant à exécuter ou à achever au port de Cherbourg. Voici le texte de cette loi :
« Article 1er. — La présente loi est applicable aux travaux ci-après
en cours d’exécution, au port de Cherbourg, en vertu des décrets des 22
Novembre 1922, 4 Juin 1929 et 8 Septembre 1930, rendus par application
de l’article 20 de la loi du 12 Juin 1920, modifié par l’article 150 de la loi du 30 Décembre 1928, savoir :
— Achèvement de la jetée des Flamands.
— Construction de la voie de raccordement entre la gare maritime et la gare de Cherbourg.
— Construction de 600 mètres de quai à grande profondeur au premier môle.
— Dragages et constitution de terre-pleins.
— Construction d’un deuxième mêle avec 600 mètres de quai à grande . profondeur et dragage de la darse et ses abords. — Mur du quai du fond de la darse.
La dépense correspondante est évaluée à 170 millions de francs.
« Article 2. — La Chambre de Commerce prendra à sa charge les deux tiers des dépenses réelles des travaux indiqués à l’article 1er, telles qu’elles ressortiront de l’apurement définitif des comptes. Sa quote-part, actuellement évaluée à 113.400.000 francs, sera versée au Trésor par acomptes successifs et à titre de fonds de concours au fur et à mesure de l’avancement des travaux. L'importance et l’époque de chaque versement seront déterminés par le Ministre des Travaux Publics.
La Chambre de Commerce de Cherbourg fera face à ses charges au moyen des péages locaux institués à son profit dans les conditions définies par l’art. 16 de la loi du 7 Avril 1902 sur la Marine Marchande ou de surtaxes locales temporaires créées en application de l’article 64 de la loi du 17 Avril 1906, modifié par l’article 57 de la loi du 31 Juillet 1925.
« Article 3. — Le surplus de la dépense évalué à 56.600.000 francs sera supporté par l'Etat et imputé sur les crédits ouverts au Ministre des
Travaux Publics pour l'extension, l'amélioration .et la restauration des ports maritimes.
« Article 4. — Dès que les recettes annuelles des péages de la Chambre de Commerce de Cherbourg dépasseront la somme nécessaire au service des emprunts contractés pour l’exécution des travaux prévus à la présente loi et pour leur outillage et d’une manière générale, la somme nécessaire pour faire face aux charges régulièrement assumées par la Chambre de Commerce dans l’intérêt du port de Cherbourg, l'excédent de ces recettes sera affecté au remboursement, sans intérêts, à l'Etat d’une somme égale à la différence entre la part de l'Etat dans les travaux telle qu’elle aurait résulté des décrets des 22 Novembre 1922, 4 Juin 1929 et 8 Septembre 1930 et la part de l'Etat telle qu’elle résultera de l’application de la présente loi.
ES
Ces versements de la Chambre de Commerce à l’Etat seront faits à titre de fonds de concours pour l’amélioration des ports maritimes. »
L'Etat, comme on le voit dans le dernier article de la loi, ne fait qu’une avance à la Chambre de Commerce de Cherbourg. Le principe de la participation du quart subsiste, mais l'Etat consent à prendre temporairement pour lui le tiers des dépenses, à charge par la Chambre de Commerce de lui rembourser la différence sur ses excédents de recettes lorsqu'elle sera revenue à meilleure fortune.
En fin d’année 1934, la Chambre de Commerce rencontre de nouvelles difficultés financières, elle se trouve obligée de demander aide au département de la Manche et à la Ville de Cherbourg : 6 millions sont nécessaires pour les travaux de déroctages et de dragages indispensables pour assurer, par toutes conditions de temps et de marée, la sécurité absolue à quai des navires de tout tirant d’eau. Cette sécurité est naturellement exigée par les clients du port, en particulier par la compagnie « Cunard White Star Line », et la clientèle des compagnies ne sera vraiment acquise qu’à cette condition. Il est nécessaire de porter à 13 mètres audessous des plus basses mers le poste Nord du quai de France et le poste Sud à la cote —12 (à ce moment les plus grandes profondeurs étaient de 1050), faute de quoi les 200 millions déjà absorbés par les travaux exécutés risquent de demeurer improductifs ; les dragages et déroctages ont un caractère absolument vital.
. Sur les 6 millions nécessaires pour couvrir ces travaux, l'Etat participe pour un tiers dans les conditions de la loi du 26 Janvier 1933. Il reste à couvrir 4 millions.
La Chambre de Commerce a recours à la Ville de Cherbourg et au Département de la Manche. Son appel est entendu et ces deux organismes acceptent, au mois de Janvier 1935, de garantir un emprunt de 4.000.000 que fera la Chambre de Commerce.
Sur les entrefaites, le Ministre de la Marine, sollicité d’accorder une subvention, alloue 500.000 francs sous condition de rétrocession de la Jetée du Homet en son entier à la Marine. Ces 500.000 francs viennent en déduction des 4 millions que devait fournir l'emprunt.
Ainsi donc les 6 millions nécessaires aux travaux de déroctages et dragages, estimés de toute première nécessité seront fournis :
par l’Etat, pour 2 millions ;
par le Ministère de la Marine, pour 500.000 francs
et pour les 3.500.000 francs restant, par un emprunt fait par la Chambre de Commerce, dont les intérêts et annuités d’amortissement sont garantis
pour moitié par la Ville de Cherbourg et pour l’autre moitié par le Dépar-
tement de la Manche. La Chambre de Commerce de Cherbourg servira elle-même les intérêts et les annuités quand elle sera revenue à meilleure fortune et remboursera ensuite les intérêts et annuités versés pour son compte par la Ville de Cherbourg et le Département de la Manche.
La garantie est indéterminée dans le temps.
Les travaux de déroctage et dragages ont été entrepris et sont maintenant complètement terminés.
Nouæ venons de voir,au point de vue installations matérielles, l’évolution du port de Cherbourg.
À l’origine, une situation géographique avantageuse, de tout premier ordre même, mais rien de plus, actuellement un port en eau profonde pouvant recevoir les plus grands paquebots du monde, une gare maritime gigantesque.
Mais que servent les installations les plus perfectionnées pour un port s’il n’est le siège d’aucun trafic. Comme on l’a dit déjà : «il est plus facile de construire des bassins que d’y faire dériver un courant économique ».
Cherbourg, qui a su construire, a-t-il su également amener à son port l’activité économique qui lui est indispensable ? C’est ce que nous verrons dans la suivante partie consacrée à la fonction économique du port, à ses
trafics.
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