LA NOUVELLE GARE MARITIME

La nouvelle gare maritime construite sur le mêle N° 1 est actuellement achevée et mise en service. Les grands paquebots accostent et viennent débarquer passagers et bagages le long du quai de France. L’inauguration de la gare maritime a été faite par M. Albert Lebrun, Président de la République, le 30 juillet 1933.

La gare maritime de Cherbourg a été conçue et exécutée pour répondre à l’activité principale du port de Cherbourg : les escales transatlantiques.

En effet, qui dit gare maritime et plus spécialement gare maritime d’escales, dit vitesse. Toutes les opérations de transbordement, de chargement et de déchargement doivent être ici exécutées avec le maximum de rapidité, car les minutes passées sur rade coûtent cher. Il faut donc une liaison rapide entre la mer d’une part, le rail et la route de l’autre.

Dans une gare maritime d’escales, tout doit être dominé par cette idée de rapidité dans les opérations.

Une gare maritime doit remplir de multiples fonctions : accoster, débarquer, embarquer passagers et bagages, pourvoir aux formalités de douane et de police, canaliser les émigrants, garer trains et autos, apporter confort aux passagers et facilités aux exploitants, autant de problèmes à solutionner et qui furent résolus à Cherbourg de façon harmonieuse et commode. Nous le verrons par la description de la nouvelle gare maritime de Cherbourg.

Il n’est pas de forme ni de dispositions correspondant à ce qu’on pourrait appeler la gare maritime type. Chaque port adopte les dispositions appropriées à ses besoins spéciaux : le port d'armement se compose principalement de bassins et de docks où chaque compagnie de navigation a un hangar devant lequel accostent ses paquebots. Un tel port possède en fait autant de gares maritimes que de compagnies. Ces gares sont naturellement très rudimentaires et sans plan d’ensemble. Exemple: Southampton.

A Liverpool, le bateau sort de son dock et vient s’amarrer à un ponton flottant quelques heures avant le départ. Le passager s’y embarque à ce moment.

Pour un port d’escale, il faut .des dispositions particulières permettant une liaison rapide entre eau et terre.

Cherbourg a choisi la solution d’une gare à étages : service des voyageurs au premier et bagages au rez-de-chaussée.

L'édifice peut, pour la description, être divisé en quatre parties : Les passerelles d’accès mobiles ;

Le bâtiment des services ;

La voie charretière ;

Le hall des trains.

Nous avons adopté le plan rationnel correspondant au trafic d’escales transatlantiques. Le passager arrivant sur le paquebot utilise, pour débarquer, la passerelle d’accès mobile, ensuite le bâtiment des services, puis

repart soit par route, soit par rail.

I. — Les passerelles d’accostage. — Nous en étudierons le fonctionnement dans le paragraphe consacré à l’outillage, notons ici simplement qu’elles établissent la liaison entre le bateau et le bâtiment des services. Ces passerelles prennent sur le paquebot passagers et bagages à main et les conduisent sur la longue galerie, d’où les voyageurs gagnent la salle des pas perdus ou la salle d’attente et d’où les bagages à main sont menés à la douane et aux monte-charges au moyen de chariots électriques. Les grues prennent dans le bateau les autres bagages et les déposent dans les wagons garés sur une voie bord à quai.

IL. — Le bâtiment des services. — Le bâtiment des services est la partie

ARR Sex à

principale de la gare. Il mesure 280 mètres de longueur sur 42 mètres de large.

Au centre se trouve la salle des pas perdus, flanquée de deux pavillons surmontés de tourelles, qui renferment des réservoirs d’eau.

Au-dessus de l’une d’elles s’érige, à 67 mètres du quai, un campanile à quadruple cadran, un mirador et une galerie le surmontent, d’où la vue s'étend vers le large.

Au-dessous, dans les aïles, se trouvent les salles de visite des douanes, les services et les prolongements de la salle d'attente, calées au nord et au sud par les pavillons extérieurs formant les façades latérales de la gare.

Au centre du rez-de-chaussée, à été placé le grand hall de remisage des trains. Cinq voies qui s'étendent sur toute la longueur de l'édifice abritent les trains destinés à la formation des convois. Les services n’intéressant pas directement les passagers sont répartis de part et d’autre du hall : bureaux d’exploitation des chemins de fer, dépôts des colis et des sacs postaux avec les bureaux des préposés, service médical, de désinfection, bureau du maître de port, locaux disciplinaires, dépositoire, poste d’incendie, chauffage central, services électriques ainsi que les magasins des compagnies pour l’entreposage du fret léger.

C’est au premier étage de la gare que s’exerce la plus grande activité. Etant débarqué du paquebot, le passager, après avoir traversé la galerie de circulation qui s’étend en une longueur de 280 mètres sur toute la façade de la gare et de 110 mètres de part et d’autre en des prolongements couverts, arrive soit directement soit par les vestibules d'accès aux salles de visite des douanes. Entre temps, ses bagages ont été apportés et rangés sur les tables massives ; les formalités entraînées par le franchissement de la frontière sont opérées. Le passager gagne ensuite la grande salle d’attente et ses annexes où il trouve tous les services intéressant les escales : bureau. de la compagnie de navigation, bureau de postes et télégraphes, service médical, change et tourisme, bibliothèque et tabac, bureaux des services de direction, lavabos, buffets, bar, boutiques diverses. S’ouvrant discrètement sur la grande salle, des salons spéciaux sont réservés aux visiteurs de marque.

De vastes salles ayant leur entrée directe sur l’extérieur sont prévues pour recevoir les émigrants, à leur arrivée des hôtels que les compagnies ont bâtis pour eux, et où ils attendent leur embarquement.

Il est très intéressant de remarquer que le bâtiment étant symétrique par rapport à son axe médian, l’on retrouve les mêmes installations au

Nord et au Sud, plusieurs escales peuvent avoir lieu simultanément soit à l'aller soit au départ, avec les mêmes facilités et le même confort.

Aux étages supérieurs, il à été aménagé des appartements pour les chefs de service dans les extrémités Nord et Sud, et de grands locaux donnant sur des cours intérieures dans les pavillons centraux, ces locaux pourront ultérieurement constituer des salons de repos pour les passagers.

Trois passerelles d’une largeur de 7 mètres établissent la liaison entre le bâtiment des services d’une part, la voie charretière et les quais des trains qu'elles desservent par de larges escaliers d’autre part.

A ces passerelles sont annexés des monte-charges pour le service des chariots électriques porteurs des bagages à main que les passagers conservent au cours du voyage.

III. — La voie charretière, le hall des trains. — La voie charretière, aboutissant direct de la grande route nationale de Paris, s'étend tout le long de la façade Ouest du bâtiment principal et longe le hall des trains. Cette voie charretière est une belle route carrossable de quinze mètres de large.

De l’autre côté de la voie charretière, parallèlement au bâtiment des voyageurs, le hall des trains, la gare terrestre est le dernier anneau de la liaison. D'un côté le bateau, de l’autre le rail. Ce grand hall mesure une longueur de 240 mètres, une largeur de 36 mètres, ses arcs s’étendent en une portée de 20 mètres au-dessus des rails. Les trains s’alignent sur quatre voies desservies par trois quais. Des verrières garnies de claustra en béton moulé closent les pignons, le toit est une immense verrière, le hall entier est donc très bien éclairé.

IV. — Les fondations et l’armature de l'édifice. — Cet immense travail qui couvre une superficie de deux hectares et demi est réalisé en béton armé, en pierres moulées et en briques.

Les fondations ont été reportées jusqu’au rocher.

I fallait, en effet, baser cet édifice sur un sol résistant, le terrain sur lequel il repose étant constitué par un simple apport de sable fin. L’opération à ainsi été pratiquée : l’on a battu à la sonnette dans le remblai 923 grands pieux dont la pointe repose sur le rocher, à vingt mètres de profondeur et dont les têtes sont reliées entre elles par de larges semelles de béton, ces semelles forment donc un immense plateau évidé qui supporte la construction et la gare toute entière repose sur cette vaste herse.

Les eaux pluviales et résiduaires sont rassemblées par un réseau d’égouts qui les amènent dans une galerie principale. Elles sont ensuite déversées à la mer.

L’armature générale, qui forme comme le squelette de la construction, est également en béton armé. Elle est recouverte, comme d’une chair et d’une peau, de murs de briques claires de Montereau et de pierres de granit

reconstitué avec du gravier des carrières de Maupertus. Ces pierres ont été

moulées d'avance, elles ont été ensuite placées et décapées par un jet de sable sous pression, qui leur a donné leur aspect définitif de granit violacé.

Les toitures sont de trois modèles : les grands versants sont recouverts de plaques de cuivre d’un millimètre d'épaisseur posées sur voliges et que l’air salin oxidera en vert clair, les bas-côtés couverts en terrasses aux revé-

. tements d’asphalte posé sur des fers spéciaux sans mastic.

L’armature de béton armé de la gare a été réalisée par l’entreprise Christiani et Nielsen, les maçonneries par l’entreprise Sottile de Cherbourg, les toitures par l’entreprise Clot de Saint-Pierre-Eglise, les vitrages par la Société Eclipse de Paris, les terrasses par la Société des Pavages et Asphaltes de Paris.

Telles sont succinctement décrites les dispositions actuelles du port et du nouveau port en particulier, étudions-en maintenant l’outillage.