T. — LE PORT DE MARCHANDISES AVANT LA GUERRE
Cherbourg occupait avant la guerre une place importante parmi les ports français. Les statistiques de la douane nous montrent qu’en ce qui concerne la jauge, c’est-à-dire le tonnage des navires entrés et sortis du port, Cherbourg venait, en 1913, au troisième rang avec 9.213.088 tonneaux derrière Marseille (21.254.000 t.) et Le Havre (11.108.709 t.) et devant Boulogne (7.222.240 t.), Bordeaux (6.647.440 t.), Rouen (5.261.661 &.), Dunkerque (5.139.501 t.) et Calais (2.543.358 t.). Au contraire. pour le tonnage des marchandises, Cherbourg ne figurait que vingt-quatrième port avec 270.400 tonnes, derrière Marseille (9.515.503 t.), Rouen (5.761.142 t.), Bordeaux (4.671.809 t.), Le Havre (4.433.836 t.). Dunkerque (3.698.951 t.), Nantes (2.012.095 t.), Saint-Nazaire (1.884.746 &.), Caen (1.126.003 t.), Calais (1.073.425), Sète (1.061.005 t.), Bayonne (1.027.311 t.), La Rochelle (1.026.584), Boulogne (937.592 t.), Dieppe (621.711 t.), Port-Saint-Louis-du- Rhône (595.600 t.), Toulon (571.732 t.), Brest (492.208 t.), Saint-Malo (402.245 t.), Lorient (385.376 t.), Honfleur (326.158 t.), Rochefort (301.738 t.), Tonnay-Charente (300.484 t&.), Nice (292.706 t.) et St-Servan (287.247 t.).(1).
On constatait donc une grande infériorité du port en ce qui concerne le trafic des marchandises, à quoi pouvait tenir cette infériorité et cette énorme différence entre le tonnage de jauge et le trafic des marchandises ?
On a voulu trouver une des causes du faible trafic marchandises dans le fait que Cherbourg est un port de guerre et que les nécessités militaires occupant le premier plan sont une entrave au développement du port de commerce. Et cependant, jamais la Marine n’a gêné le commerce dans l’usage de ses installations propres et de la partie orientale de la rade. Si, avant la guerre, les ports mixtes : Brest, Lorient, Rochefort, Toulon et Cherbourg accusaient de faibles tonnages de marchandises, c’est pour
(1) Pavlowski,
d’autres raisons que la coexistence en un même lieu d’un port de guerre et d’un port de commerce.
La guerre de 1914-1918 à permis de se rendre compte de l’avantage que pouvaient présenter, pour la défense nationale, les établissements commerciaux dans les ports militaires et les heureux effets d’une intime liaison entre les deux organismes. L'utilisation, pendant le conflit, de la jetée du Homet pour des fins commerciales, n’a pas nui à la défense nationale. Les importants travaux actuellement en cours au port de commerce cherbourgeois pourraient également rendre de grands services en temps de guerre pour le ravitaillement d’une escadre par exemple ou comme port de refuge, rôle que Cherbourg a joué pendant la dernière guerre, mais avec des moyens de fortune et de façon combien imparfaite.
La vraie raison d’infériorité dans le trafic marchandises, et celle-ci particulière à Cherbourg, tient au fait que ce port dessert une région presque exclusivement agricole et donc ne donnant pas lieu à d'importants mouvements de marchandises : le Calvados occidental, la Manche, l'Orne et la Mayenne.
De plus; le rayon d’action du port de Cherbourg est très limité : il faut tenir compte que la Basse-Normandie possède un port : Caen ; la Bretagne orientale et le Bocage occidental travaillent avec Saint-Malo et Granville. La zone de pénétration et de drainage se borne donc au Cotentin qui ne peut à lui seul fournir les éléments d’un commerce important.
Par contre, Cherbourg possède une situation géographique de tout premier plan pour les relations Europe-Amérique, à mi-chemin entre l'Atlantique et la mer du Nord, à l’extrême pointe du Cotentin. Cette situation fut vite appréciée des compagnies maritimes, qui choisirent Cherbourg comme port d’escales transatlantiques. Les bateaux venant de la mer du Nord vers l’Atlantique font escale à Cherbourg sans dérouter.
Aussi les statistiques accusent-elles un progrès considérable, vertigineux du tonnage de jauge.
Mouvement de la navigation (entrées et sorties).
Tonneaux de jauge
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Tonneaux de jauge
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Cette augmentation est due uniquement au développement des escales transatlantiques. Voici donc la cause de la grande différence constatée plus haut entre le tonnage de jauge et le tonnage des marchandises, mais cette activité est localisée dans la rade, le port de commerce n’y a pas eu véritablement part.
Etudions ici simplement le port de commerce considéré au point de vue trafic des marchandises et laissons pour plus tard le mouvement transatlantique.
Trafic des Marchandises
Entre 1870 et 1900, le tonnage de jauge des navires de marchandises a à peu près doublé, mais depuis cette date et jusqu’à la guèrre, il à stationné. Il oscillait autour de 300.000 tonneaux pendant les 20 années précédant la guerre. Les marchandises embarquées et débarquées présentaient la même stagnation.
Commerce extérieur.
| Commerce extérieur Cabotage et muta- ; Importations Exportations | Total tions d’entrepôt. Années | :
Tonnes Tonnes | Tonnes Importations et | Exportati onsréunies \ Tonnes 1900 70.042 127.688 197.730 286.133 1905 78:372 127.027 205.399 300.197 1910 RrAT7 69.173 180.290 281.295 1911 119.007 58.568 177.575 292.869 1912 127.197 64.848 192.045 257.832 1913 141.782 69.857 211.639 270.400 | (x) Gidel. ne
Avant la guerre, Cherbourg faisait un certain trafic avec les ports Suédois, Norvégiens, Allemands, Russes, mais plus des trois quarts se faisait avec l’Angleterre, et par pavillon Anglais. La part du pavillon national était infime. Il n’est entré dans le port, en 1900, que deux vapeurs français venant de l'étranger, 15 en 1907, dix en 1910, 3 en 1913.
Les importations de l'étranger consistaient presque exclusivement en bois et en charbon.
\ On utilisait autrefois, lors de la Marine à voiles, de grosses quantités de bois à Cherbourg et dans la région. Les constructions navales et les industries s’y rapportant : galvanisation du fer, corderie, voilerie étaient très prospères. Baude pouvait écrire en 1859 : « Les constructions navales sont et doivent demeurer la principale industrie de la ville ; suivant les besoins respectifs, les chantiers de l’arsenal empruntent ou restituent des ouvriers à ceux du commerce et les exemples des ingénieurs de l'Etat profitent naturellement au voisinage. Aussi les navires de Cherbourg sont-ils prisés et recherchés. »
‘: On peut se rendre compte, en passant, par ce document, de la collaboration qui existait à cette époque entre la Marine de Guerre et la Marine de Commerce à Cherbourg. Cette collaboration existe toujours, la Marine fait encore des cessions de personnel et de matériel à l’industrie privée et en particulier à la Marine de Commerce. Il faut évidemment que l’industrie privée ne puisse subvenir aux besoins et soit absolument obligée d’avoir recours aux services publics pour que ceux-ci accordent leurs concours. Mais le principe de la collaboration est toujours en vigueur. Il est très fréquent à Cherbourg de voir des navires de commerce utiliser la grande forme de radoub du Homet pour leurs réparations.
Lorsque disparut la Marine à voiles, l’importation des bois s’en ressentit fortement. De 1881 à 1913, l'importation à été en moyenne de 20.000 tonnes. Le chiffre le plus élevé à été atteint en 1895 : 30.000 tonnes ; les chiffres les plus bas ont été ceux de 1900 et 1906 : 13.500 et 15.000 tonnes. De 1900 à 1914, le bois a représenté en moyenne le quart des importations totales.
Les importations de charbon anglais étaient plus importantes. Jusqu’en 1907, elles fournissaient la moitié du tonnage total et ensuite les deux tiers.
de 1871 à 1880: 30.000 à 40.000 tonnes.
de 1880 à 1895: 40.000 à 50.000 tonnes.
en 1908 : 65.000 tonnes.
en 1910 : 81.000 tonnes.
en 1912 : 92.000 tonnes.
en 1913 : 111.000 tonnes.
On peut encore citer comme éléments d'importation : les engrais chimiques : 279 tonnes en 1891 ; 3.580 en 1913 ; les grains, suivant le résultat de la récolte nationale : 4.365 tonnes en 1895, tombent en 1899 à 2 tonnes, en 1905 à 5 tonnes, en 1909 à 3 tonnes et remontent à 2.500 tonnes en 1913.
Tous les produits compris dans l’importation approvisionnaient le marché local et la région avoisinante. On constatait que la puissance de pénétration du port était très faible.
Les exportations consistaient également en produits locaux ou régionaux : produits agricoles du Cotentin, légumes et primeurs, granit et macadam.
La principale, sinon l’unique cliente, était l’Angleterre. Les expéditions étaient effectuées par l’entremise des bateaux du London and South Western Raïlway qui assuraient cinq départs par semaine pour Southampton.
On ne trouve plus guère en Normandie, et en particulier dans le Cotentin, de culture de blé,aussi les exportations de farine sont-elles nulles ou très minimes. Le chiffre maximum atteint à été 1.600 tonnes.
Le Cotentin est un pays d'élevage. Son bétail est d’ailleurs réputé. Les herbages riches donnent une pâture que l’humidité marine vivifie sans cesse et c’est une nourriture parfaite pour les bêtes. Une grosse partie de ce bétail est vendu à Paris maintenant. Autrefois, il s’en faisait une certaine exportation.
En 1866, on exporta 3.000 bovins à Southampton ; en 1888, lenombre tombe à 48 et en 1889 à néant.
Pour les moutons, on note une exportation de 10.000 en 1866, 9.400 en 1881, 135 en 1888, nulle en 1889.
34.000 porcs furent exportés en 1874, 19.000 en 1876, aucun en 1887.
Les causes de la régression, nous les trouvons dans la crise qui a touché l’agriculture française après 1880. La prospérité fut ramenée dans les campagnes à la suite de l’application de tarifs protecteurs. Maïs en 1913, il
n'y avait plus aucune exportation de bétail, toute la production de l'élevage Bas-Normand s’écoulait sur le marché National.
Par contre, Cherbourg expédiait toujours en Angleterre quelques centaines de tonnes de viande de boucherie, quelques tonnes de volailles et également du beurre et des œufs.
De 1857 à 1896, la moyenne des exportations d'œufs par Cherbourg se montait à 2.000 tonnes par an; en 1897, le chiffre est tombé à 1.062 tonnes, en 1904 à 1.022, en 1912 à 244 et en 1913 à 215.
Les œufs russes et sibériens étaient venus concurrencer les œufs normands sur le marché londonien et les en avait pour ainsi dire chassés.
Pour le beurre, c’est aux environs de 1860 que commença l’exportation par Cherbourg : Carentan qui expédiait depuis déjà longtemps en
Angleterre conserva la première place jusqu’en 1872.
Années : Carentan Cherbourg 1860 1.265 tonnes 279 tonnes 1866 2.709 tonnes 1.563 tonnes 1872 3.640 tonnes 2.953 tonnes
Mais en 1879, Cherbourg prenait et de loin la première place avec 6.986 tonnes, alors que Carentan n’en expédiait plus que 137. La progression se fit ensuite régulière et considérable :
PO ER A ER Ces Le ©... 8.813 tonnes OURS ar nr . .:.=. 14.235 tonnes DE À SM EE CCE PE TRAME NEA DER ES 18.648 tonnes AT e DIS PE ee TN ea are. 20468: tonnes
Une grande maison de Normandie, la maison Bretel frères, de Valognes, avait même aftrété deux bateaux : « Les Deux Frères » et le « B.KF.» pour faire l'exportation du beurre en Angleterre. Ces bâtiments assuraient en même temps un service passagers et marchandises. Ces deux navires sont maintenant désarmés.
La cause de cette progression, on la trouve dans l’extension et l’amélioration des herbages du Cotentin. Les cultivateurs transforment leurs terres en herbages. En 1874, la Chambre de Commerce signale, dans son rapport annuel, la tendance des agriculteurs à « coucher en herbe la plus grande partie sinon la totalité de leur sol ». En 1884, le Cotentin était transformé en une immense prairie. Le marché londonien était envahi de beurre normand, mais la concurrence survint, les danois, néo-zélandais, sibériens,
améliorèrent leur fabrication et furent des rivaux dangereux et vainqueurs en grande partie.
En 1909, Cherbourg n’exporte plus que 14.887 tonnes de beurre; en 1908 : 14.400 tonnes ; en 1910 : 13.812 tonnes ; en 1913 : 9.922 tonnes.
L’Angleterre trouvait encore en Normandie des légumes et primeurs, produits du Val-de-Saire et des Mielles, terres riches, formées de sable et d'argile, situées à l'Est de Cherbourg, aux environs de Tourlaville et audelà. D’anciens marécages, on a fait un sol très propice aux cultures maraïchères et de primeurs, grâce aussi à la douceur du climat. Les camélias et palmiers poussent en pleine terre.
C’est en 1866, que furent faits les premiers envois de légumes et primeurs : 39 tonnes. En 1908, ils s’élevèrent à 3.726 tonnes, puis redescendirent à 1.783 en 1912 et 1.691 en 1913.
En 1913, l’ensemble des produits agricoles exportés représentaient environ 15.000 tonnes, mais d’une valeur considérable.
Avant le conflit de 1914, l'Agriculture du Cotentin était en plein épanouissement. Les exportations d’œufs, beurres, fromages, légumes, primeurs, à destination de l’Angleterre principalement, étaient très profitables.
Autre produit d'exportation de fort tonnage mais de faible valeur : les granits de Maupertus et de Flamanville, les grès de la montagne du Roule. La roche provenant de la montagne était concassée sur place, amenée par wagons Decauville jusqu’au quai d'embarquement. Les charbonniers anglais la chargeaient comme fret de retour. Ces roches étaient utilisées pour empierrer les routes du Sud de l’ Angleterre.
À En 1889, on commence cette exportation par 957 tonnes, en 1901, on arrive à 126.639 tonnes, par la suite le chiffre à diminué, mais n’est jamais descendu au-dessous de 40.000 tonnes.
Les cailloux composaient une grosse part du tonnage total des exportations : en 1900 plus des 4 cinquièmes, en 1913, plus de la moitié.
Cabotage. — Avant la guerre, et ceci s'explique par la position géographique de Cherbourg et l’avantage de prix et de distance des transports par mer sur les transports par terre, le commerce de cabotage présentait une certaine importance pour le mouvement général du port.
Cabotage et mutations d’entrepôts
| | Tonnage | k Tonnage effectif des Marchandises. VERTE ne SRE 11 (Tonnes de 1.000 kilogs) (jauge nette) Arrivages Expéditions | Total 1905 .13.712 63.545 28.532 . 92.077 1910 64.948 75.668 23.008 98.677 1911 68.558 87.359 25.626 112.985 19:2 40.574 41.213 22.649 63.862 1913 38.642 57.482 25.336 82.818
Les principales relations de cabotage se faisaient avec Dunkerque, Boulogne, Le Havre et les petits ports de la côte bretonne.
Des bateaux à vapeur assuraient le service Cherbourg-Le Havre, chaque semaine. Ce service prit une grosse importance du fait que les navires utilisés pour les lignes de Bordeaux, Nantes, d’Algérie, du Portugal et de l'Espagne, étaient trop grands pour entrer dans le bassin du Commerce. Les marchandises et denrées coloniales devaient donc être débarquées au Havre et être ensuite transportées à Cherbourg. Dunkerque envoyait du charbon, Boulogne des matériaux de construction et du ciment. Des grains et farines étaient apportés par les voiliers de Saint-Malo, Erquy, Le Légué, Portrieux, Treguier, Perros-Guirec, Lannion, Morlaix.
Pour le retour, Cherbourg expédiait des cailloux et des granits — 82 % des expéditions en 1912 — et aussi des fers et des aciers, des tissus, des fromages, du beurre et des œufs.
