CHILI CENTRAL

Notions géologiques sur le Chili. — Chemin d'arrivée par terre. — Traversée des Andes. — Améliorations. — Trajet de Buenos-Aires en quarante heures. — Prix élevé des télégrammes. — Nouvelle traversée des Andes par Antuco. — Climat. — Ventes de terres.

Le Chili Central s'étend depuis les limites du Chili austral, dont nous venons d'esquisser le caractère, depuis Concepcion et Coroneljusqu'à la région septentrionale, au delà de Coquimbo, où la végétation prend fia pour faire place, sauf en quelques points spéciaux, au désert le plus absolu. Le pays change alors de caractère ; il cesse absolument d'être agricole pour faire place à Texploitation des mines et aux industries qui en dérivent.

Le Chili central est le vrai Chili ; c'est en lui que se concentre la vie administrative et économique. Il peut vivre de sa vie propre.

Sans faire une description géologique détaillée, il convient cependant d'en donner une idée pour comprendre mieux la structure géographique du pays.

Le Chili n'a pas toujours existé sous sa forme actuelle ; la Cordillère des Andes, qui limite si bien ce pays à l'est, est relativement moderne, et le soulèvement puissant, qui lui a donné naissance, est contemporain de celui des Alpes en Europe. Le premier indice continental, dans la région qui nous intéresse, est formé de granits anciens qu'on rencontre aux environs de Valparaiso, et qui constituent la chaîne côtière. Celle-ci s'étend vers le sud, sur une certaine longueur, mais sans dépasser jamais une faible hauteur.

A cette époque, antérieure au ^soulèvement des Andes, le Chili était seul représenté par une sorte de grande île, peut-être par un archipel, de direction dominante nordsud. L'océan Pacifique couvrait tout le reste du pays et rejoignait l'océan Atlantique ; ils couvraient, de leurs eaux mélangées et confondues, toute la République Argentine à l'exception de quelques îlots granitiques qu'on retrouve au sud de Buenos- Aires, et aussi au nord dans l'Uruguay.

Nous n'affirmerons pas, dans le nord du Chili, qu'on ne rencontrerait pas quelques petits îlots antérieurs au soulèvement des Andes, mais ils se trouvent recouverts par du terrain jurassique ; ils ont d'ailleurs peu d'importance. Quelque peine qu'on ait, en traversant la Cordillère, et en contemplant l'Aconcagua, le plus haut sommet des deux Amériques (il atteint presque 7.000 mètres), à s'imaginer un cataclysme assez puissant pour donner naissance à de pareils reliefs, l'esprit doit s'y habituer, tout comme lorsque de la Lombardie on envisage le Mont Blanc et le Mont Rose et le cirque immense dont ils font partie.

Donc, en général, le Chili se présenie sous forme de terrains au plus jurassiques, comme ancienneté, et surtout

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tertiaires. On comprendra toute Fimportance de cette affirmation, au point de vue de Texistence possible de formations plus anciennes, comme le terrain houiller, par exemple. Aussi, les seuls combustibles minéraux, dont on ait connaissance, sont-ils des lignites comme ceux des environs du sud de Concepcion, de Lota^ par exemple, qui ne sauraient donner de coke, mais qui fournissent un très bon chauffage.

Sauf dans la partie la plus voisine de la côte, correspondant aux plages actuelles, on arrive facilement à de grands fonds, qui, du reste, sont si répandus dansTocéan Pacifique, où les terres sont rares et sont généralement d'origine volcanique ou madréporique. On comprend, vu le peu de distance de la côte à la Cordillère et par conséquent le peu de largeur du Chili, qu'il se soit formé, avec des fonds pareils et de si grands exhaussements, des cassures dans l'écorce terrestre. Aussi, le flanc occidental de la Cordillère se trouve-t-il sillonné de volcans, tandis que le flanc oriental se présente en pente plus douce ; et cela aussi bien depuis la Terre de Feu que jusqu'au Pérou et la Colombie. On sait, en effet, qu'on s'accorde à s'expliquer la proximité des volcans et de la mer, par des cassures de ce genre, permettant, par des fissures, le contact de Teau et des matières fondues de l'intérieur. Si l'on adopte cette théorie, la force de soulèvement et la présence de la vapeur d'eau semblent toutes naturelles.

La Cordillère des Andes se compose, outre les volcans qui la bordent à Touest, de roches cristallines de nature porphyrique, c'est-à-dire à gros éléments, où le feldspath se trouve surtout à l'état à'oligoclase (renfermant plus de silicate de soude que de silicate de potasse). Il en résulte

que, parla décomposition atmosphérique, il se forme, outre un quartz sablonneux, des sources salées et sodiques. Comme forme dominante de roches, il convient naturellement de nommer Vandésitey variété de trachyte spéciale au pays.

Outre la voie de mer pour arriver au Chili, il y a par terre plusieurs chemins pour atteindre ce pays.

Les différents cols existant dans les Andes peuvent présenter autant de routes diverses ; mais, en pratique, elles se réduisent à un petit nombre, dont la plus importante est la route qui, venant de Buenos- Aires, passe par Mendozapour déboucher par la vallée de TAconcagua, vers Yalparaiso le port principal, de la République, et Santiago, la capitale.

Depuis 1904 on a beaucoup amélioré la traversée de Buenos- Aires au Chili. Pour passer les Andes et la pampa qui les précède, on mettait autrefois beaucoup de temps. Nous avons connu des personnes, qui, avant la construc tion des chemins de fer argentins, avaient fait toute cett e longue route à cheval. En 1823, quand D. Giovanni Mastaï, qui devait être plus tard Pie IX, fut envoyé en mission apostolique spéciale depuis Buenos- Aires jusqu'à Santagio, il dut faire la route en voiture par des chemins à peine indiqués et des régions sans approvisionnements, où on risquait de mourir de faim et d'être attaqué par les Indiens pillards.

On travaille activement à la percée des Andes, de manière à rendre praticable en toute saison le passage à 3.900 mètres de hauteur que les neiges interrompent pen dant de trop longs mois. Quand paraîtront ces lignes, on sera bien près de pouvoir faire tout le voyage en chemin

de fer. Les conditions du voyage ont été déjà bien améliorées puisque, quand la saison est favorable, le parcours de Buenos-Aires au centre du Chili, Yalparaiso ou Santiago, ne demande que quarante heures seulement.

Trois fois par semaine, à sept heures du matin, part de Buenos-Aires un train composé de wagons-dortoirs de première et de seconde classes avec wagon-restaurant. C'est la compagnie du Grand-Ouest Argentin, de construction et de direction anglaises, qui va jusqu'à Mendoza où on arrive le lendemain, à cinq heures vingt du matin, au pied des Andes.

Sur la route, qui est un peu monotone, avec des plaines à perte de vue, on est à peine égayé par quelques effets de mirage ; on rencontre de nombreux troupeaux de chevaux, de bœufs, dans des enclos immenses ceints de fils de fer barbelés; on aperçoit même quelques autruches plus ou moins domestiquées. On a pu faire, dans le wagon* restaurant, deux repas convenables, sans s'être empoisonné, comme il y a quelques années, dans de mauvais buffets, alors que le voyage prenait une journée de plus. La vitesse est convenable, car, en vingt-deux heures, on a parcouru 1.054 kilomètres, soit 47 kilomètres à l'heure.

A Mendoza, détruite complètement il y a moins de cinquante ans, par un tremblement de terre, on se trouve à 753 mètres au-dessus du niveau de la mer, changement de train. On prend la compagnie du Transandin ; même largeur de voie normale qu'en France et en Angleterre ; c'était d'ailleurs celle que l'on avait depuis Buenos- Aires. Le profil accidenté et les pentes multipliées abaissent la vitesse à 17 kilomètres seulement ; on parcourt 215 kilomètres en s'élevant de 2.400 mètres.

Au moment de quitter la Pampa argentine, un peu avant d'arriver à Mendoza, on jouit d'une vue d'ensemble de la Cordillère. C'est un spectacle vraiment merveilleux ; toute la chaîne se déroule avec son manteau de neige aux feux du soleil levant. Nous trouvons ce coup d'œil bien supérieur au panorama des Alpes vu de grand matin^ du centre de la Lombardie, ou encore à la vue d'ensemble du Caucase, dont les hauteurs seraient plus comparables ; mais ici, les montagnes sont plus proches, et en même temps plus élevées. Onpeut distinguer, ainsi^ VAconcaguaf avec ses 7.000 mètres, et le Tupungato de 5.000 mètres seulement, mais qui attire l'attention par sa forme régulièrement conique et d'un bel aspect argenté. Quant à la ville de Mendoza ainsi qu'aux premiers plans de la Cor* dillère qui se présentent sous forme de moraines d'anciens glaciers, tout cela est un peu noyé dans les brumes matinales. Un peu plus tard, quand la lumière devient plus vive, on remarque que l'ornement de tous ces monticules, de ces bourrelets de sable argileux et de cailloux roulés d'origine torrentielle comme aussi de provenance glaciaire, est formé de magnifiques cactus. Ce sont les mêmes qu'on rencontre si nombreux au Pérou, en Bolivie ; ils correspondent au Cereus quisco du Mexique. Ils sont droits comme des cierges avec leur fleur unique, qui ressemble à une flamme.

Nous savons déjà que la Cordillère ne peut être franchie que pendant la belle saison, ce qui correspond au moment où les cactus fleurissent.

On s'élève, peu à peu, par la vallée du Rio Mendoza, en remontant le cours tumultueux de cette rivière torrentielle ; la végétation se fait plus rare^ on ne rencontre

d'ailleurs ni cascades, ni forêts comme en Suisse ; les montagnes semblent tomber en ruines avec leur faciès argileux provenant de la décomposition des porphyres. On arrive, ainsi, au pied du sommet, à la Cumbre. En attendant le percement du tunnel de faîte, et suivant l'état de la route, on monte à mulet ou en voitures un peu primitives, peut-être, mais d'une rusticité en rapport avec la nature du chemin ; c'est une affaire de quelques heures, de las Cuevas jusqu'au Rio Blanco. En atteignant le sommet, la Cumbre (3.900 mètres), on est exposé, l'aprèsmidi, à rencontrer un vent assez violent et plutôt désagréable, qui vient de l'ouest ; en même temps on constate un changement dans le profil du chemin ; on procède par terrasses successives, comme si le soulèvement des Andes, de ce côté, s'était fait par étapes et progressivement. IL en résulte que la pente moyenne atteint 7 à 10 pour 100, au lieu de 1 pour 100 qu'on avait auparavant pour atteindre Mendoza. Il en résulte qu'on aura quelque peine, en sortant du tunnel de faite, à organiser la traction sur de pareilles pentes. On devra employer une voie à crémaillère comme sur certaines lignes suisses ; cette solution, qui correspond à la ligne la plus courte au point de vue kilométrique, est d'une exploitation plus coûteuse et ne permet pas un trafic intense. C'est un grand inconvénient sans doute et qui a découragé pendant quelque temps le gouvernement chilien dans l'entreprise du percement des Andes en vue du tracé d'une voie ferrée continue entre les deux républiques.

Il y a là une difficulté spéciale, qui se joint à l'inertie ordinaire des peuples d'origine espagnole ; mais la question a un tel intérêt général que, dût-on, ultérieurement, si

une voie à crémaillère présentait de trop grands inconyénientSy revenir à des pentespluspratiques^ aux environs de 1 pour 100 par exemple, et corriger le tracé, — il n'y aurait pas' à hésiter ; on pourrait employer les tunnels en hélice comme au Saint-Gothard, ou l'allongement du tracé actuel par des lacets. Il n'y a pas à se dissimuler qu'il faudrait passer d'une longueur de 40 à 50 kilomètres à un allongement de 150 à 200 kilomètres.

A Rio-Blanco se termine actuellement le trajet en voiture ou à mulet, suivant l'état de la route ; il y a transbordement et l'on prend, pendant une heure et demie, un tronçon de la voie ferrée transandine jusqu'à Santa Rosa, de los Andes j la tète de ligne des chemins de fer chiliens appartenant à l'Etat. C'est là que se fait la visite douanière, tandis que c'est à la Cumbre qu'a eu lieu le changement de frontière.

La vallée de l'Aconcagfua s'élargit ; on voit de beaux pâturages bordés de peupliers, on se croirait en Europe si la perfection de l'irrigation ne donnait au paysage une allure particulière. La vue, qui, depuis la frontière, était limitée par l'étroitesse de la vallée et les tournants de la route, s'est progressivement étendue.

Enfin on arrive à Llai-Llai, où se fait la bifurcation pour Santiago à gauche, pour Valparaiso à droite. La gare est encombrée de marchands de toutes sortes, fromages du pays, tartes à l'oignon et jusqu'à de magnifiques bouquets qui donnent une riche idée de la végétation. Il n'y a plus que deux heures de chemin de fer pour atteindre Santiago, la capitale, à travers un pays plutôt inculte et peu fertile, qui contraste avec la vallée du Rio Aconcagua, sans doute à cause d'un manque d'eau relatif.

Pour aller à Yalparaiso, on continue de descendre la

vallée de l'Aconcagua et le trajet est de deux heures et

demie.

" Cette traversée s'est effectuée, depuis Buenos-Aires, en

quarante heures au plus au lieu d'employer plus d'une

s emaine supplémentaire de navigation de Montevideo par

le détroit de Magellan. En moyenne, la voie de terre a

été parcourue avec une vitesse de 36 kilomètres à Fheure :

= 36 ; ou l'équivalent d'une vitesse de navigation

de près de 20 nœuds ; actuellement, de Bordeaux à Buenos-Aires^ on paie un maximum de 1.000 francs, s'abaissant par la ligne de Marseille. Il y faut ajouter 300 francs de Buenos-Aires au Chili avec 50 kilogrammes de bagages; en deuxième classe c'est un total de 800 francs seulement au lieu de 1.300 francs qu'il faut compter en tout.

Nous avons insisté sur les conditions de toutes sortes, dans lesquelles se fait actuellement ce voyage, pour montrer que, quelque lointain que soit le Chili, par rapport à l'Europe, il est facile de s'y rendre avec une dépense modérée de temps et d'argent. En ajoutant moins^ de deux jours aux vingt que demande la traversée actuelle d'Europe à Buenos-Aires, on est assuré de pénétrer au cœur du Chili. Cette rapidité n'a pas dit son dernier mot et on voit que les améliorations à espérer sont d'une part dans une plus grande vitesse de navigation et de l'autre dans la traversée des Andes en toutes saisons, sans danger et aussi confortablement que possible.

Comme complément de ces facilités d'accès, qu'il soit permis de formuler un vœu, pour le présent comme pour

Tavenir, sur rabaissement du coût des dépèches télégra-* phiques pour cette côte du Pacifique, Chili et Bolivie principalement.

Il est triste de constater que le mot pour venir d'Eu^ rope coûte actuellement 7 fr. 20. C'est énorme! On objectera que la majeure partie du trajet, jusqu'à Buenos- Aires, est faite par des câbles sous-marins représentant un capital considérable, qui peut ôtre anéanti par accident, ce qui demande une rémunération élevée pour la compagnie qui a été assez hardie pour Tentreprendre.

Cette compagnie n'est pas entre les mains de la France ; elle est anglaise ; le service y est sérieusement fait. Une première amélioration qu'il est possible de demander, en présence de ce monopole, sans exercer sur lui aucune pression, c'est l'action sur la partie terrestre du parcours, c'est-à-dire dans la traversée de TArgentine et du Chili, qui n'a aucune raison de rester entre des mains étrangères. Pourquoi, sur les 1.300 kilomètres de Buenos- Aires à la frontière chilienne, faire payer plus de 5 à 10 centimes par mot sûr le fil, qui appartiendrait à l'État argentin ? Egalement, pourquoi ne pas faire payer la même somme par mot sur la ligne chilienne ? Cela ferait un total de fr. 50 au maximum pour ce trajet terrestre, en se servant, au besoin, de lignes appartenant à ces deux Etats ! Or, actuellement, à Buenos-Aires, par suite de concurrence au moins partielle, par la ligne de terre du Brésil, un mot d'Europe est payé 4 fr. 50 seulement. Ne discutons pas, pour le moment, ce prix de 4 fr. 50, qu'il serait désirable, pourtant^ de voir abaisser à 3 francs ou peut-être 2 francs par mot. Prenons -le tel qu'il existe. En ajoutant fr. 50 à 4 fr. 50 nous arriverons à un prix rai-

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sonnable de 5 francs par mot, qui serait une économie de 29 pour 100 sur le tarif actuel. C'est surtout pour de pareilles distances que le télégraphe est appelé à rendre de grands et rapides services.

On a proposé, il y a quelques années, en présence des difficultés que présentait la traversée des Andes, de Mendoza à Santiago et Valparaiso, un autre tracé, plus au sud.

Aux deux tiers environ du trajet de Buenos-Aires à Mendoza, se détachait un embranchement, à Villa Mercedes, par exemple. Il abordait la Cordillère, notablement au sud de Mendoza, en un point où le passage pouvait s'effectuer avec un court tunnel, par un col inférieur à 1.800 mètres. La traction s'accomplissait, du côté chilien comme du côté argentin, avec des pentes modérées de un centimètre par mètre. On évitait ainsi Temploi de la crémaillère. On espérait, même, se passer au besoin d'un tunnel de faîte si la question des neiges n'était pas un obstacle à l'exploitation en hiver. Même avec un tunnel, la nouvelle solution offrait encore certains avantages : du côté argentin, elle amenait la création d'une ligne nouvelle qui desservait une région agricole, actuellement privée de débouché.

Dans le voisinage des Andes, on pouvait rencontrer des mines métalliques, dont il serait plus avantageux d'expédier les produits au Chili, soit pour leur faire subir un traitement métallurgique^ dans le bassin carbonifère qui se trouve à la hauteur de Concepcion et de Lota^ soit pour les embarquer pour l'Europe à meilleur compte qu'après les avoir conduits à travers les Pampas.

Le seul inconvénient que pouvait présenter un semblable

tracé, c^était de ne pas déboucher au Chili dans le centre des affaires, vers Yalparaiso et Santiago.

Il fallait alors, une fois la traversée de la Cordillère effectuée^ passer toute une journée en chemin de fer pour remonter au centre.

Le gouvernement chilien a repris Tidée de faire un second transandin, plus au sud que celui de Mendoza, et Santa-Rosade los Andes. Les travaux sont commencés pour le compte de l'Etat.

La voie part de la ligne qui mène à Concepcion, un peu avant la traversée du rio Bio-Bio ; elle aura une longueur de 137 kilomètres jusqu'à la frontière argentine. Elle parcourra la partie orientale de la province de Concepcion pour aborder la Cordillère à mi-côte du volcan d'Antuco, longeant le lac de Laja qu'elle traversera en ferry-boat, sur une longueur de 900 mètres, pour éviter un grand pont. Il y aura un tunnel de faite à 10 kilomètres du col de Pichachen ; il aura au plus une longueur de 1.525 mètres. La voie aura un mètre d'écartement seulement, ce qui nécessitera un transbordement pour se relier à la voie normale du Chili, comme de l'Argentine, qui est la même qu'en France et en Angleterre (1 m. 54) ; les courbes auront un rayon minimum de 150 mètres, ce qui, avec des pentes faibles, permettra facilement les grandes vitesses, mieux qu'avec les crémaillères du chemin de la vallée de TAconcagua.

Ce qui est surtout remarquable dans le transandin par Antuco, c'est que la force motrice y sera électrique et donnée par la rivière Laja^ à la sortie du lac du môme nom ; on Tobtiendra par une chute d'eau de 250 mètres de hauteur avec un volume important. Les facilités naturelles

de la ligne nouvelle font espérer son prompt achèvement dans des conditions économiques spéciales .Son peu d'altitude permettra, avec un tunnel de longueur modérée, le passage en toute saison, sans crainte d*ètre interrompu ou gêné par les neiges.

On voit que le gouvernement se préoccupe de sortir, autant que possible, le pays de son isolement, puisque fait exécuter deux traversées de la Cordillère. Le tunnel de faite, dans la voie Mendoza-Los Andes, est en perforation ; celle-ci se fait avec des machines empruntant leur force à l'air comprimé, au moyen de turbines hydrauliques et de Teau du rio Âconcagua, où celle-ci ne manque en aucune saison, grâce à la pluie ou à la fonte des neiges .

Nous avons déjà donné une idée générale du climat du Chili. Nous avons montré, surtout, comment sur une si grande extension en latitude il pouvait être variable, puisque la quantité d'eau annuelle pouvait passer de quelques millimètres seulement à deux ou trois mètres. L'agriculture ne produit que ce que permet le climat, comme température moyenne et extrême et comme intensité de soleil.

Nous avons vu que l'excès d'humidité dans le Chili austral correspondait surtout à un grand développement forestier avec des prairies propres à l'élevage. Plus nous nous élèverons du Chili austral vers la partie centrale, plus s'accentuera l'intensité de la chaleur et Tétat modéré des pluies.

Le Chili central jouit d'une régularité de climat qu'on

rencontre difficilement dans d'autres pays : rarement du vent et jamais de cyclones, peu. ou point d'orages et pas de grèle, jamais d^excès d'eau amenant des inondations ; les pluies se localisent dans quelques mois de Tannée, sans excès tropical ; durant les mois secs c'est un printemps perpétuel, sans excès de chaleur. Avec ce réservoir d'eau que forme la Cordillère, bordant le Chili dans toute sa longueur et à une distance modérée, ne dépassant jamais 200 kilomètres, l'irrigation s'impose comme un régulateur de l'humidité. D'un autre côté, la pente générale du pays allant de la Cordillère au Pacifique, on est obligé cependant, pour ne pas se heurter contre la chaîne montagneuse de la côte, de contourner celle-ci pour y trouver passage : cela force à arroser la grande plaine, qui s'étend longitudinalement entre ces deux élévations de terrain.

On comprend très bien que, dans ces conditions de régularité et de répartition de la chaleur et de l'humidité, l'agriculture, surtout dans cette partie du Chili, puisse réussir dans tout ce qu'elle tente. Ce qui est remarquable, c'est qu'aucune récolte, quelle qu'elle soit, ne saurait être médiocre, ni douteuse, ni mauvaise, puisque tout se passe régulièrement sans accident. Aussi la possession de la terre assure-t-elle un revenu, quand la main-d'œuvre ne fait pas défaut, de 10 et même 15 pour 100 du capital représenté.

Par suite de la soumission de l'Araucanie et de la dimi* nution de ses sauvages habitants, qui avaient trop de terrain à leur disposition, l' Etat chilien possède une certaine étendue de terres arables ou de prairies, sur laquelle sa main s'est appesantie. On en dispose de temps en

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temps, à un prix donné, au for et à mesure que Textension des chemins de fer et des routes vient augmenter leur valeur. Le congrès étant, avant tout, une réunion de propriétaires plutôt que d'agitateurs politiques, réserve de préférence ses faveurs aux améliorations de voirie de tout genre, chemins de fer, routes^ et qui peuvent accroître la valeur des terres qu'ils possèdent dans le Sud. Le grand chemin de fer qui, de Santiago, va bientôt aboutir à Puerto-Montt, à côté de Tile de Chiloé, est surtout une voie agricole, qui attirera plus tard seulement des habitants au fur et à mesure du développement de l'agriculture et de la colonisation. Il en est de même de quelques voies ferrées qui viennent aboutir à la côte et servent surtout de débouché aux produits agricoles*