CHAPITRE V

Moyens de communication. — Bateaux. — Chemins de fer. — Routes. — Le longitudinal. — Les ports du Chili. — Le chemin d'Antofagasta à Uyuni et Oruro en Bolivie. — Autre voie, d'Arica et Tacna à Oruro.

Nous avons expliqué, déjà, comment on pouvait atteindre le Chili par mer, sur les paquel)ots qui partent d'Europe et qui passent par le détroit de Magellan.

Ces services se continuent sur la côte du Pacifique, qu'ils longent jusqu'à Panama. Il y a même des lignes allemandes, qui remontent jusqu'au Mexique, après avoir desservi les ports de P Amérique centrale.

Les bateaux qui longent les côtes du Chili sont assaz nombreux ; il en part au moins trois par semaine. Ce qu'on peut reprocher à toutes ces compagnies, c'est de faire escale en trop d'endroits, ce qui ralentit les voyages.

Ces entreprises, qui s'entendent pour exploiter le public, en lui faisant payer des tarifs qui sont trop élevés, devraient bien se concerter pour faire des services plus accélérés, au moins une fois par semaine. Un autre incon«

vénient, que présente, surtout, la Compania Sud Ame' ricana de Vapores^ c'est qu'à partir de Goquimbo et de la Serena, il faut approvisionner toute la région de TÂtacama où il ne se trouve rien à manger ; les vapeurs se transforment alors en sortes de cargoboats ou de marchés flottants. A l'étage inférieur, ce sont des troupeaux de bœufs ou de moutons ; sur le pont même, s'entassent des légumes, des fruits et jusqu'à des poulaillers entiers. Des gardiens veillent jour et nuit pour prévenir les vols, mais on avouera que l'encombrement, qui en résulte, est une grande gène pour les passagers ; sans compter qu'au soleil il se dégage des odeurs peu agréables.

A côté de ces inconvénients, auxquels on pourrait obvier en ayant des bateaux à grande vitesse plus spécialement pour les voyageurs, et d'autres rapides également pour les victuailles qui doivent empêcher TAtacama de mourir de faim, il faut reconnaître que ces vapeurs sont bien aménagés, comme on s'en aperçoit malheureusement un peu tard, alors qu'on a dépassé Antofagasta et surtout Iquique et que le pont est nettoyé. Les cabines donnent sur le pont, sans doute parce que dans cette région le Pacifique mérite son nom, de sorte que, pendant la journée, on s^étend sur sa couchette en ouvrant la porte et la fenêtre et on peut jouir de la vue de la côte. Encore, faut-il avoir soin de tenir la porte de sa cabine comme sa fenêtre fermées, quand on s'absente, car les vols sont fréquents et surtout en passant la main par la fenêtre. On donne à chaque voyageur, une clef, ce qui fournit l'occasion d'une gratification aux domestiques. Le service de la nourriture est, à volonté, entre certaines heures, et n'est pas mauvais.

Avec des vitesses courantes de 16 nœuds seulement,

mais en restreignant les escales et en les réduisant à deux ou trois heures au plus, on arriverait à diminuer, au moins de moitié, ces durées de navigation. Nous ne pen* sons pas qu'il soit dans les habitudes si économes du gouvernement chilien, de payer de grosses subventions qui permettraient d'améliorer complètement ce service dans le sens que nous indiquons. On parle d'un autre perfectionnement qui consisterait à relier, par une voie ferrée continue, Arica à Santiago et Yalparaiso, passant par Iquique^ Copiapo, Goquimbo, etc. Quelques tronçons sont construits, qui vont des environs de certaines parties des Cordillères jusqu'à la côte et qui ont eu surtout pour but de desservir les régions minières. Il y a longtemps que Balmacéday — le dernier président qui ait amené la guerre civile au Chili, et, qui était un peu mégalomane, — avait eu Tidée du longitudinaly c'est-à-dire du chemin de fer parallèle aux Andes et qui permettrait de se passer, pour les voyageurs au moins, des voies maritimes dont nous venons de parler. Celles-ci sont lentes, comme nous l'avons expliqué, et assez coûteuses ; le commerce en tirerait également de grands profits et les substances alimentaires dont a besoin toute la région de l'Atacama et de Tarapaca, pourraient trouver avantage à un service journalier et rapide, qui les exposerait à un moindre flétrissement pour les légumes, par exemple.

Les plans du longitudinal sont déjà faits, et le gouvernement a l'intention d*en demander l'exécution à des compagnies étrangères, avec l'idée d'en reprendre plus tard la propriété. On n'a pas encore soumis ce projet au Congrès et au Sénat, mais la question est mûre.

Un des inconvénients et une des difficultés que semble

présenter ce projet intéressant à tous égards, c'est qu^on parle d'adopter la voie générale de un mètre tandis que les tronçons déjà faits sont à écartement variable, et que pour éviter les transbordements, il faudra entreprendre des remaniements et des réfections, ou placer dans beaucoup d'endroits un troisième rail.

L'État, au Chili, est propriétaire d'une assez grande étendue de voies ferrées, notamment de celle qui va de Santiago à Puerto-Montt, près de Ghiloé, et qui s'arrêtait tout récemment à Osorno. Il ne semble donc pas que Texploitation des chemins de fer soit plus coûteuse par rÉtat que par des compagnies particulières. Ce qu'il y a de certain, c'est que, pour ôter probablement aux chefs de gares toute facilité de détournements, les recettes sont centralisées chaque jour par un des trains se rendant à Yalparaiso, tandis que, d'un autre côté, les ouvriers comme les employés des lignes, sont payés par un train spécial, chaque mois, et qui porte le nom de train payeur.

On estime à une somme de 223 à 240 millions de francs le coût du longitudinal ; quand même la dépense monterait à 300 millions, ce ne serait pas payer trop cher les avantages qu'on en obtiendrait. On compte, par les bateaux à vapeur, une durée d'une douzaine de jours pour aller des provinces péruviennes de Tacna et Arica à Puerto-Montt. On espère, avec le longitudinal^ ne mettre que trois jours pour faire ce même trajet, probablement en voyageant nuit et jour et avec un service de wagons-lits. On compte les 1.600 kilomètres de voie neuve à construire pour le longitudinal à 75.000 francs seulement le kilomètre ; la partie sud, qui a une voie de 1 m. 68 d'écar-

tement avec quelques travaux d'art, a coûté, y compris le matériel roulant, 136.000 francs le kilomètre,, ce qui n'at«^ tribue pas à la valeur du terrain et aux expropriations une grande part. £a voie de Tacna et Arica, passant par Copiapo et Coquimbo, et traversant des régions désertes, ne coûtera beaucoup ni pour mouvements de remblais et de déblais sur des terrains généralement peu accidentés,, ni comme travaux d'art. Le plus dispendieux sera peutêtre le service des eaux pour alimenter les machines. En tout cas, la minéralisation étant intéressante presque partout, le travail des mines en retirera de grands avantages..

Nous ne saurions trop applaudir à la nécessité de développer les chemins de fer au Chili. Les distances y sont grandes, avec un tel allongement de côtes, malgré un faible écart de la Cordillère. Les routes sont mauvaises : on ne les installe pas avec la solidité qu'elles mériteraient; et on ne les entretient pas comme il le faudrait, à cause des pluies d'hiver et des poussières de l'été. Le passage de la Cordillère pour traverser le Cumbre, a toujours été mauvais, raviné pour un rien, parce qu'on, ne l'avait pas établi assez coûteusement et assez solidement. Les environs de Santiago sont déplorables comme routes et il en sera toujours ainsi tant qu'on ne remédiera pas à cet état de choses.

Nous ne pouvons qu'admirer qu'on songe à multiplier les chemins de fer dans un pays où on ne comprend pas ce que peuvent coûter et doivent coûter les bonnes routes. Nous sommes en pays d'origine espagnole, où on a toujours reculé devant les frais de voirie. En cherchant bien, on trouverait une ordonnance du temps de Philippe II, où on se plaignait que le noble art de l'équitation disparaissait

pour faire place aux voitures. Comme s'il ne fallait pas de meilleures routes encore pour aller en voiture, tandis qu'à cheval on passe presque partout ! On proscrivit les Voitures.

Le développement des chemins de fer est maintenant en faveur et il faut en féliciter le Chili. Pendant longtemps, on reculait devant la construction d'une voie ferrée par des compagnies étrangères et cela, pour plusieurs raisons : l'Etat ne voulant garantir aucune subvention qui puisse peser sur ses finances ; de plus, la bureaucratie des travaux publics n'était pas fâchée de faire passer par ses mains tous les travaux neufs ; cela occupe, mais il y a toujours quelque profit à en tirer. Ces idées, un peu étroitçs, semblent disparaître.

Le premier chemin de fer du Chili fut celui de Caldera à Copiapo et les mines d'argent de Chanareillo. On a installé, au bord de la mer, des ateliers de réparation pour les machines : car on craignait, avec assez de justes raisons, qu'on eût de la peine à former tout le personnel nécessaire à une grande entreprise de cette nature, dans un pays composé exclusivement de mineurs et d'ouvriers des champs. On fut même conduit à employer de l'eau distillée pour faire marcher les locomotives ; les eaux qui descendent du volcan Copiapo et qui remplissent le lit de cette rivière (à l'exclusion de toute autre, puisque dans cette région il ne pleut jamais et qu'il n'y a pas d'affluents) ne donnant pas de bons résultats et amenant des corrosions.

Nous n'insisterons pas sur les autres petites lignes qu'on créa pour amener aux ports d'embarquement les produits des mines.

Notons en passant que le développement du Chili s'est

fait dans des conditions si peu raisonnées et si hâtives, qu'en général les ports ne sont pas à leur place.

C'est le cas de Valparaiso (1), par exemple, le port le plus important de la république Chilienne.

Sa situation est mauvaise. Les dépenses considérables qu^engage le gouvernement n'en feront jamais un beau port. Il eût été facile pourtant d'en constituer un, et dans d'excellentes conditions, à quelques kilomètres plus au nord. Mais cela aurait amené Tabandon de tous les établissement» déjà construits, les négociants auraient eu à transporter leurs bureaux, etc ! L

Passons à Antofagasta, en train de devenir célèbre par l'importance de ses affaires, par la tète de ligne du chemin de fer de près de 1.000 kilomètres, qui traverse tout un désert absolu de 500 kilomètres et s'élève au col d'Ascotan dans la Cordillère occidentale, à la hauteur de 4.000 mètres. Croyez-vous que le port d'Ântofagasta donne quelque abri aux navires qui abordent ? Aucun ! C'est une affreuse plage rocheuse, où les vagues déferlent et qu'il faut s'empresser de quitter dès que parait un certain signal noir, qui ferme le port. Peut-être dira-t-on, en voyant cette boule puissante et incommode, dangereuse même par moments, qu'au Chili, on prend les ports où on les trouve^ non ! De premières installations ont été faites au hasard dans un endroit que la réflexion engagerait à abandonner, mais où la routine fait demeurer.

Voyez comme tout s'enchaine. On était en pays bolivien ; plus au nord, les Péruviens, aidés par des étrangers.

(1) Valparaiso» c*est la Vallée qui mène au Paradis^ par oppoàition sans doute avec ces affreux pays sans végétation aucune, qui occupent toute la' côte depuis le Pérou Jusqu'à Goquimbo.

tirent parti d'une moisson de nitrate de soude, qui va de-venir une richesse. Des Chiliens, sortis hors de leurs frontières, obtiennent de la Bolivie certaine autorisation d'exploiter le Salar de Carmen à une cinquantaine de kilomètres à FEst dans la Pampa. Ils aperçoivent, au milieu des récifs, un endroit où Ton peut aborder dans un bateau, avec plus ou moins de peine ; c'est une c&leta ; cela leur suffit. Plus au sud, il y a une certaine coupure dans la falaise, une sorte de col ; on passera par là en che* min de fer pour amener les 150 à 200 tonnes de nitrate de soude, dont ils ont l'intention de faire le raffinage par jour, et tout est convenu, Tavenir d'Antofagasta est décidé. Il serait impossible de trouver sur une carte connue, celle de Stieler de 1873, par exemple, aucune indication relative à Antofagasta, qui commence à naître ; il n'y avait pas de port naturel, rien !

Quand on part du Salar de Carmen, on arrive à une sorte de bifurcation possible^ comme Hercule entre le vice et la vertu. A gauche, c'est la voie qui peut mener à Antofagasta et où on veut placer l'usine sur la plage ; à droite, à la même distance, c'est l'excellent port de MejilloneSy où toute une flotte pourrait se mettre à Tabri de la tempête derrière un cap ; personne n'y pense, oh le laisse de côté ; c'est peut-être seulement quand il sera trop tard^ qu'on en aura connaissance*

Cependant, voyez comme les événements se pressent ; la société chilienne a décidé à tort, plutôt qu'à raison, de s'établir là où il n'y a rien, et de faire venir son nitrate brut par la tranchée qu'on a observée dans la falaise de la Pampa et qu'on traverse sans travaux d'art. Arrivent les difficultés avec la Bolivie. Une armée chilienne vient pro-

léger ses compatriotes ; tout ce qui constitue déjà Antofagasta est conquis ; les huttes faites avec des caisses d'emballage et des boites de pétrole passent aux mains du vainqueur, qui ne s'en va plus ; après avoir battu le désert jusqu'à Calama, il retourne à Antofagasta et découvre, un peu plus loin, le magnifique port de Mejillones, qui ne l'intéresse pas.

Donc, Antofagasta fait partie du Chili ; il ne vient à personne l'idée que ce port est mal placé. Une mairie est construite, une église, la police, etc. La compagnie minière de Huanchaca, de Bolivie, cherche un débouché pour ses minerais d'argent. Elle aurait dû arriver au port excellent de Mejillones, elle n'en a pas Tidée ; elle s'entend avec la compagnie du Salpêtre qui a déjà un chemin de fer à la largeur de m. 75 qui dessert ses chantiers jusqu'à la mer. On achète cette petite ligne et on en fait le premier tronçon de la grande voie de 1.000 kilomètres qui doit arriver au cœur des hauts plateaux de la Bolivie.

Une grande usine s'élève à 6 kilomètres d' Antofagasta, au débouché de la falaise ; on y fait près de dix millions de dépenses ; une autre fonderie se place à côté de l'usine à nitrate. •• En dépit de tout^ Antofagasta devient une grande ville et reste un port dangereux où le fret est renchéri par la mauvaise tenue de la mer. Il est trop tard!

Revenons aux chemins de fer du Chili septentrional et laissons Antofagasta prendre le développement que ne mérite pas son affreux port où on est exposé à tous les dangers.

Quand la Bolivie, avant la guerre du Pacifique, possédait une partie de la côte, depuis au-dessous d'Antofa-

gasta jusqu'à Tembouchure du Rio Loa, elle avait un débouché pour venir s'embarquer au port de Cobija, passé maintenant aux mains des Chiliens. Les voyageurs, principalement, en quittant les hauts plateaux de la Bolivie, venaient, soit à cheval, soit en carrioles à deux roues traînées par des mules, par Càlama, et ils traversaient le désert d'Atacama en quelques jours. Le peu de marchan-* dises qui transitaient, venaient par la même voie lente s'embarquer pour l'exportation.

Une grande partie des importations surtout, avait trouvé un autre chemin par le Pérou, le port d'Arica et l'entrepôt de Tâcna. On franchissait alors la Cordillère, et, par un chemin presque aussi long, car il était aussi mauvais que le désert d'Atacama, on arrivait à Oruro et de là à la Paz, qui était alors la seconde capitale de la Bolivie.

On connaît peu d'exemples aussi frappants d'une voie ferrée, approchant de l'importance de celle qui part de Pulacayo-Huanchaca pour aboutir à Antofagasta au bord du Pacifique. Elle y apporte des minerais d'argent, tandis qu'elle remonte jusqu'au haut plateau de la Bolivie, les houilles et les boisages dont on peut avoir besoin pour les travaux. En réalité, la voie et le matériel roulant n'ont guère coûté que 30.000 à 40.000 francs par kilomètre et les travaux d'art en sont pour ainsi dire absents. Dès que les travaux eurent été poussés du Pacifique à la mine, on entreprit également, condition à laquelle avait été accordée l'autorisation d'établir ce chemin de fer, une voie semblable allant d'Uyuni, près de la mine de Pulacayo-Huanchaca, jusqu'à Oruro, en attendant qu'on fît le prolongement jusqu'à la Paz.

'"La compagnie s'empressa^ pour rentrer dans son capi-

tal, de céder la propriété de ce chemin de fer à une société anglaise. En même temps, moyennant un intérêt de 5 pour 100, elle prit pendant dix ans l'exploitation de la ligne ; actuellement elle se trouve retournée entre les mains des actionnaires, qui ont fait une bonne affaire.

La voie du chemin de fer d'Antofagasta à Uyuni, Pulacayo-Huanchaca et Oruro est étroite, m. 75 seulement, avec un matériel débordant et qui conviendrait plutôt à une voie de 1 mètre à 1. m. 20 ; mais ce qu'il y a de particulièrement remarquable, c'est qu'on a pu partir de la mer et s^élever à 3.900 mètres à la passe ou col d'Ascotan, sans un tunnel, ni pentes extraordinaires. Les ponts sont au nombre de deux seulement, une passerelle insignifiante, sur le rio Loa, basse, courte et en bois, et un pont qu'on aurait pu éviter par un changement de tracé ; il a 105 mètres de longueur, sur un ravin de 100 mètres de profondeur ; il se trouve également sur le rio Loa, dans sa partie supérieure. C'est un bel ouvrage d*art métallique.

Une conduite d'eau en fonte part de la hauteur de 3.000 mètres et alimente toutes les stations ; elle suit la voie, à peine recouverte de quelques pelletées de terre ; de distance en distance, des châteaux d'eau en tôle viennent rompre la pression, qui sans cela pourrait amener la rupture de ces tuyaux, si cette colonne restait à 30O atmosphères*

Il y a de grands alignements dans ces plaines en pente douce et les courbes sont peu accidentées. Le trajet de la côte à Uyuni sur le plateau bolivien se fait en deux jours. On part le matin et on arrive à Galama pour le diner ; jusqu'à présent le voyage n'a lieu que de jour, on couche aussi bien à Calama qu'à Uyuni, dans d'assez mauvaises

hôtelleries où la cuisine et la propreté sont peu recommandables ; il y aura lieu de perfectioiiner tout cela» Au sortir de Càlama, la voie décrit quelques lacets en longs alignements en approchant de la partie volcanique, qui fume lé long de la voie à droite ; il y a, dans tous ces travaux, juste assez de déblais pour pouvoir gravir en pente doucô et uniforme jusqu'au col d'Ascotan. Les principales gares comme Calama, Ascotan, OUague, etc., probablement pour empêcher la possibilité des vols de tous genres, forment des enclos en maçonnerie ou en palissades solides pouvant être fermées par des portes, comme si on était en pays ennemi. Dans ces grandes enceintes, errent des vigognes apprivoisées, qui broutent un peu d'herbe. Tout cela est fort pittoresque, avec des ciels sans nuages et très beaux. Le lendemain soir, après la descente à la sortie du col d'Ascotan (4.000 mètres) sur le haut plateau bolivien, on passe la frontière à Ollague et on arrive à Uyuni au pied •de la Cordillère Royale^ où se trouve une bifurcation. Le lendemain, montée à droite vers la mine de PulacayO' Huanchaca, à 600 mètres plus haut (de 3.600 à 4.200 mètres).

Si on prend à gauche par VAltiplaniciej c'est une troisième journée de voyage qui commence. Déjà, depuis Ascotan la ligne avait quitté le désert absolu d'Atacama, elle permettait d'apercevoir des touffes de végétation discontinue. Sur des mottes de terre isolées, pousse une herbe dure, le pasto bravo ou fourrage dur, qui peut atteindre de m. 50 à 1 mètre et qui est brouté par les llamaa. On retrouve cette même végétation jusqu'au terme du voyage, Oruro. Déjà, dans le désert d'Atacama se produisait du mirage. Au-dessus du terrain surchauffé, il y a peu de vent

CHILI ET BOLIYIE 63

€t les couches d*air, n'étant pas mélangées, peuvent prendre des équilibres instables. Sur le haut plateau de Bolivie on voit encore plus de mirages, et les collines, ainsi que les premiers contreforts de la Cordillère Royale, prennent des formes arrondies ; chaque pic parait comme une lentille posée sur le sol. Déjà, en approchant d'Ascotan, le voyageur peut se croire dans un paysage lunaire, grâce à tous ces volcans ; ici, c'est comme une terre enchantée où rien ne, présente sa forme véritable. La voie se déroule sanp cidents de terrain, sans ouvrages d'art, en longs lents, à perte de vue, avec la fumée de la locomoti\ .nme seul indice de mouvement. Malgré le peu de large r de la voie, la stabilité est grande et les accidents sont très rares, car la vitesse est modérée. On arrive à Oruro, après avoir longé le lac de Poopo, alimenté par le Desaguadero ou trop-plein du lac Titicaca, que nous retrouverons dans la partie consacrée à la Bolivie.

Il se construit, comme nous l'avons dit, une autre voie pour arriver de la côte du. Chili au cœur de la Bolivie. Elle part d'Arica à la pointe nord du Chili, dans Tancienne province péruvienne, elle passe par Tacna, l'ancien centre •de rimportation des produits étrangers en Bolivie, puis «lie arrivera à Oruro. Ici, nous ne pouvons attaquer le point de départ, le port d'Arica est excellent, mais il est sujet aux raz de marée. Il y a un peu plus d'un quart de siècle, la ville a été ruinée de fond en comble, par un de ces accidents. La mer se retira tout d'un coup, laissant à sec les navires qui pouvaient se trouver à Pancre ou dans le port, chargeant des marchandises ; elle descendait ton-» jours pendant que les habitants, avertis, s^empressaient de se réfugier sur les hauteurs avoisinantes (on sait que la côte

est hérissée de falaises dont le sommet se trouve à la hauteur de la pampa). Au bout de quelque temps, la mer revint, dépassant son niveau primitif, et^ en plusieurs vagues irrésistibles, elle balaya la plage, rasa toutes les maisons, tous les édifices, au point de ne plus pouvoir en trouver trace ; tout s'écroula et fut nivelé^ la ville avait disparu ; des navires, laissés à sec, se brisèrent contre la falaise ou furent déposés au milieu des terres.

La voie, qui existait déjà jusqu'à Tacna, va passer la Cordillère au col de Tacora ; puis, elle entrera dans le demi-désert qui s'étend jusqu'à Oruro, par un chemin beaucoup plus court que la voie précédemment décrite, qui passe par Uyuni et Galama. L'achèvement de ce chemin de fer est d'une importance capitale pour la Bolivie, qui va pouvoir obtenir à meilleur compte ses importations. Il sera non moins avantageux pour le Chili, pleinement maître de cette nouvelle voie, alors que le chemin d'Antofagasta à Uyuni et Oruro est entre les mains d'une compagnie anglaise.

La Bolivie reçoit de son vainqueur ce précieux débouché ; mais il s'est bien gardé de lui en abandonner la clef, c'est-à-dire un port sur le Pacifique. La Bolivie pourra tirer de ce chemin de fer de remarquables avantages, surtout si elle sait le prolonger. Elle exportera aisément ses minerais de cuivre et d'argent ; et elle fera monter à meilleur compte les charbons dont elle a besoin.

Le Chili ne manquera pas de profiter de son chemin de fer pour envahir économiquement^le marché bolivien.