Voir VÉcho de Chine, 15 et 19 mai

pas près de suivre l'exemple que leur donnait dernièrement M. Rickmers de Brème. C'est un des gros capitalistes de l'Allemagne : il est vieux, mais cela ne l'a pas empêché de faire un long voyage pour se rendre compte sur les lieux du placement le plus avantageux de ses capitaux. A Saigon, il en a donné à la rizerie allemande Speidel et C'^'; à Changhaï il a fondé une ligne allemande sur le Yangtzé!

Comment s'étonner après cela que les établissements industriels français en Chine soient si rares !

Il y a, à Changhaï, une imprimerie française — La Presse Orioitale — dont le directeur peut se vanter d'être à la tête de la seule société française par actions de toute la Chine. Elle marche d'ailleurs très bien : c'est une des premières imprimeries de Changhaï, et pour les travaux de line lithographie les étrangers même s'adressent à elle. Elle donne 11 pour 100 de dividende. C'est une œuvre bien française. S'il était possible, on n'y emploierait que du papier fabriqué en France : mais il revient trop cher; et à part deux machines Marinoni, les nécessités commerciales ont obligé à commander l'outillage en Allemagne et en Amérique.

Mais qu'est-ce encore une fois que la clientèle occidentale en Chine? Où trouvons-nous là-bas une industrie française pour la consommation des Chinois — ou des Occidentaux d'Occident? A Changhaï, il y a des filatures de coton, des filatures de soie où d'importants capitaux français sont engagés : je ne sache pas qu'il y ait une seule filature purement française. Sur tout le bas Yangtzé, où sont les industries françaises? Je ne vois guère que des missions. A Hankaou une fabrique d'albuminerie française, toute nouvelle; à Tchoungking des exploitations minières françaises : c'est à peu près tout pour la vallée de l'immense fleuve où huit ports sont ouverts aux entreprises européennes.

Les Messageries Maritimes sont notre seule grande ligne de navigation française en Chine, et elle est en déca-

dence. Si déjà les commerçants français se plaignent d'elle et se voient souvent forcés de lui retirer leur clientèle, quel peut être son succès auprès des étrangers, alors surtout que la concurrence de la ligne allemande, des lignes russes, de la ligne japonaise, devient de jour en jour plus redoutable? Pour conserver et accroître même leur clientèle de passagers, les Messageries ne font pas ce qu'elles devraient. A Hong-Kong par exemple la malle anglaise et la malle allemande débarquent leurs voyageurs à quai aux docks de Kowlun, d'où un service permanent de chaloupes à vapeur les mène rapidement à la ville : la malle française mouille en pleine rade et laisse les voyageurs se débrouiller avec les sampans indigènes. Je puis ajouter pour en avoir fait l'expérience que le service à bord des paquebots, la tenue des équipages et des bâtiments eux-mêmes laissent souvent beaucoup à désirer.

De ligne de cabotage française, pour ainsi dire point. La Compagnie de Navigation Tonkinoise {A. R. Marty) est seule à faire flotter notre pavillon ailleurs qu'à Hong-Kong et Changhaï : elle prospère, mais son domaine est limité au golfe du Tonkin. Tout récemment une ligne nouvelle s'est créée entre Quang-tchéou-van, Hong-Kong et Canton, grâce à une généreuse subvention de 50 000 francs du gouvernement de l'Indo-Chine. Mais entre Hong-Kong et Changhaï et au nord de Changhaï le pavillon français ne paraît dans les eaux chinoises que lorsque passent des navires de guerre*.

Sur le Yangtzé les Anglais ont plusieurs grandes lignes, les Japonais une, les Allemands deux : nous n'avons pas encore la nôtre 2. Les Messageries ont

1. Proportion du tonnage des bateaux français dans le commerce extérieur de la Chine, 6 pour 100 ; dans le commerce côtier, 0,03 pour 100; dans le commerce total, 2,44 pour 100.

2. Selon les journaux allemands, les vaisseaux se trouvant sur le Yangtzé, en janvier 1901, se partageaient entre les diverses nationalités dans les proportions suivantes: Angleterre, 16 470 tonneaux; Allemagne, 6 655; Chine, 6 339; Japon, 4 614.

refusé d'établir une annexe, et l'avis général des commerçants a été que c'était un mal pour un jjien, si, comme on l'espère, une compagnie de navigation fluviale indépendante parvient à se constituer bientôt. L'exportation française d'Hankaou est assez considérable pour lui assurer du fret à la descente : la surabondance des marchandises chinoises à la montée compenserait la pauvreté de nos importations.

Associés aux capitalistes belges, des capitalistes français ont obtenu la concession de la grande ligne de chemin de fer Hankaou-Pékin. Ce succès signalé de notre diplomatie nous a déjà valu un notable accroissement d'influence au cœur même de la Chine. Le Belge à l'étranger est plus qu'à moitié un Français : le français est sa langue naturelle, et sa répugnance môme à apprendre les langues étrangères sert le progrès de la nôtre. On parle français d'un bout à l'autre de la ligne des chantiers, et nos écoles ne peuvent pas suffire à fournir des interprètes franco-chinois. On va jusqu'à offrir 50 et 60 piastres par mois à de simples « boys » parlant tant bien que mal le français et dont le salaire ordinaire est dix fois moins élevé.

L'association de capitalistes belges aux capitalistes français a eu cet avantage de désarmer l'opposition du gouvernement chinois et les susceptibilités des puissances qui auraient pu s'alarmer de voir accorder une concession aussi importante à une puissance de premier ordre. Mais, la concession une fois obtenue, il était juste que les Français ne fussent pas écartés. C'est pourtant ce qui est arrivé. S'appuyant sur l'article 14 du traité où il est dit qu'il n'y aura qu'un contrôleur général et que ce contrôleur général ne pourra être que Belge, les Belges ont accaparé la haute direction de l'entreprise; et môme sur les chantiers, il s'est produit une élimination injustifiée des éléments français.

Un tel divorce ne pouvait manquer d'être funeste à l'œuvre commune. Les entrepreneurs français peuvent pêcher souvent par prodigalité : mais les Belges ont

péché par excès d'économie. Leurs méthodes ne sont pas exemptes d'une certaine mesquinerie qui ne convient pas à de si vastes entreprises: une certaine largeur de conception, une certaine maîtrise d'exécution paraissent leur faire défaut. Ils ont recruté au rabais un personnel souvent inférieur à sa tâche. Peu habitués aux entreprises coloniales, ils n'ont pas toujours compris que la surélévation des salaires était la nécessaire compensation des risques particuliers que présente le travail dans les pays reculés et hostiles. Au lieu de s'attacher par de forts traitements et de longs contrats des collaborateurs d'élite, ils ont commis la faute de recruter un personnel de hasard, naturellement très médiocre, qu'il leur faut sans cesse changer.

Il leur manque aussi toute expérience des Chinois. Ils se laissent encore plus facilement que d'autres Européens mener et abuser par eux : ils traitent trop les mandarins d'égal à égal, quand ce n'est pas d'inférieur à supérieur, et même ils laissent prendre à leurs employés subalternes indigènes, notamment à leurs interprètes — à l'entière merci desquels leur ignorance complète du chinois les place, — des libertés qu'ils ne permettraient pas à des Européens. Leur excessif dédain du luxe, de la parade, quelquefois leur manque d'autorité personnelle, compromettent aussi gravement le prestige des Occidentaux.

Il ne faudrait cependant pas que ce qui fut une habileté de nos diplomates se retourne contre nous; et que les Chinois qui savaient parfaitement que la Belgique ne dispose d'aucune force militaire, en profitent pour exploiter sa faiblesse, à nos dépens autant qu'aux siens. Nos financiers et nos diplomates commettraient une lourde faute en ne ressaisissant pas leur part de direction légitime dans une œuvre pour laquelle la France vient d'exposer ses soldats après avoir engagé ses capitaux et son influence, et à laquelle notre large et active participation peut seule assurer un prompt et plein ' succès.

Quoi qu'en aient pu dire d'ailleurs les Anglais par jalousie, et même les Français par dépit, le fait certain est que le chemin de fer Hankaou-Pékin, qui présente peu de difficultés techniques, doit, à moins de circonstances extraordinaires, s'achever dans un délai relativement court. Les travaux, au nord et au sud, ont été poussés avec activité, et nous serions malavisés de nous plaindre trop haut, quand, des chemins de fer qui nous ont été concédés à nous seuls Français en territoire chinois, pas un rail encore n'a été posé. Des chemins de fer de Long-tchéou et du Yunnan il n'existe que des tracés, alors que les Allemands dans le Chantoung, en moins de trois ans, ont déjà construit plus de 70 kilomètres.

En dehors des entreprises montées de toutes pièces en Chine par le moyen de nos capitaux et par les soins de nos nationaux, nos ingénieurs devraient trouver, dans les entreprises chinoises qui ne peuvent se passer du concours technique des Européens, un nombre de places supérieur à celui qu'ils occupent.

Aux Aciéries d'Hanyang, tous les ingénieurs et contremaîtres sont des Belges : pas un Français. La Monnaie de Canton, celle de Nankin sont dirigées par des Anglais. L'Arsenal de Changhaï est sous la direction de deux Anglais. L'Arsenal Impérial de Foutchéou fait une heureuse exception : on peut dire que c'est le seul grand établissement industriel en Chine dont la direction soit exclusivement française ou franco-chinoise.

Notre prétention n'était pas de présenter, si rapidement, un tableau complet de la situation économique de la France en Chine. Nous n'avons parlé que de ce que nous avons vu, nous bornant à résumer les impressions que les choses ou les personnes nous ont produites et les réflexions qu'elles nous ont suggérées. Si brièvement que nous ayons touché dans ces quelques pages les multiples problèmes qu'un tel sujet soulève, peutêtre donneront-elles au lecteur le sentiment de l'effort

nécessaire pour défendre les intérêts économiques de notre pays là-bas, et quelques lumières sur les moyens

d'y réussir