TRANSPORT MARITIME
On posera donc en principe absolu qu' aucun navire ne pourra embarquer des pèlerins s'il ne possède toutes les qualités requises pour une bonne navigation et s il na un nombre d1 embarcations suffisant pour opérer le sauvetage de tous ses passagers.
C'est là une proposition tellement naturelle qu'on a honte d'être obligé de l'écrire.
Nature de l'eau distribuée sur les navires à pèlerins.
— Il est fort difficile de savoir quelle est la qualité de l'eau distribuée par ces navires à leurs passagers : cela dépend souvent des voyages précédents, en général elle paraît de bonne nature. Je me souviens cependant que l'an dernier, m'étant rendu à bord d'un navire arrivant du golfe Persique, j'y demandai un verre d'eau; on m'apporta alors une eau trouble et boueuse dont je ne tardai pas à connaître la provenance : elle avait été puisée dans le Chat-el-Arab au milieu du port de Bassorah, et j'en avais gardé personnellement un trop mauvais souvenir pour en boire à nouveau. C'était cette eau que les pèlerins avaient consommée pendant tout leur voyage. J'ai vu encore
— cette année même — un navire à pèlerins manquant d'eau en prendre à grands frais aux citernes infectes de Djeddah.
Comme la question de l'eau — dans le cas présent
— est des plus importantes, la règle fixe suivante doit être adoptée : Les caisses à eau de tout navire transportant des pèlerins seront désinfectées au départ ; on ne devra plus y conduire ensuite que de F eau distillée provenant d'un appareil distillatoire devant exister obligatoirement à bord.
Nourriture des pèlerins en cours de route. — Les pèlerins provenant de Java sont nourris par les soins du navire tant à l'aller qu'au retour. Ceux d'Algérie et de Tunisie le sont seulement au retour; le gou-
vernement français — en prenant cette mesure restreinte — a pensé qu'il suffisait d'assurer la nourriture au retour, afin d'éviter — fait fréquent — que les hadjis restent sans manger faute de ressources; il les empêchait encore de rapporter avec eux, en temps de choléra, des denrées alimentaires suspectes de contamination.
La mesure édictée pour les pèlerins hollandais me paraît excellente en tous points, elle me semble devoir être généralisée à tous, et je n'hésiterai pas à poser en principe la proposition suivante : le billet de passage des pèlerins doit comprendre — à l'aller et au retour — une nourriture conforme aux mœurs et coutumes des hadjis transportés.
Ventilation des navires à pèlerins. — Jusqu'à présent aucun système de ventilation ou d'aération n'est prévu à bord des navires à pèlerins. C'est là un gros défaut, dont on se rend aisément compte quand on descend dans les faux ponts empestés de ces bateaux où l'air et la lumière sont parcimonieusement distribués par quelques rares hublots, de faible diamètre, presque toujours fermés d'ailleurs pendant le voyage. La ventilation et r aération des faux ponts où séjournent les hadjis doivent donc être assurées par un système quelconque .
W. G. à bord des navires à pèlerins. — C'est la seule installation qui soit également bien faite à bord de tous les navires à pèlerins; cela tient à ce que les compagnies de navigation ont voulu — en ce sens — ne pas s'aliéner les hadjis dont les prescriptions religieuses sont des plus strictes à cet égard.
Résumé des conditions que doit présenter un navire à pèlerins. — Il serait fastidieux de reprendre ici chacun des points énumérés ci-dessus ; il est préférable, je crois, de dire ceci : pour établir un règle-
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ment des navires à pèlerins, il faut simplement se reporter aux prescriptions édictées pour les transports d'émigrants. Le premier étant copié sur les secondes on assurera de la sorte aux hadjis un voyage à la fois confortable, dépourvu de danger, et offrant toutes garanties en cas d'épidémie à bord.
Du transport maritime des pèlerins au point de vue financier. — Lorsque Ton traite d'améliorations à apporter en matière d'hygiène dans une industrie quelconque et en particulier dans celle des transports maritimes, on se heurte dès l'abord à la question financière. En effet, tout progrès en ce sens est cause d'une augmentation de dépenses qui ne saurait être compensée que par une élévation correspondante des recettes. Est-il nécessaire — pour rendre meilleures les conditions de transport des pèlerins — de recourir à une majoration du prix de passage? Je ne le pense pas et n'hésite pas à affirmer — avec preuves à l'appui — que l'on peut réaliser les desiderata énoncés plus haut simplement en rendant obligatoire le billet d'aller et retour.
Les navires qui effectuent le transport des pèlerins se divisent, somme toute, en deux grandes catégories: la première comprend les navires bons ou assez bons provenant de Java, Singapore, Algérie, Tunisie et même d'Egypte; la seconde renferme par contre les bateaux classés comme médiocres, venant des Indes et du golfe Persique, ou comme mauvais, arrivant, ces derniers, de Constantinople .
Cependant, les prix de passage — en tenant compte de la durée du trajet — sont sensiblement égaux pour les uns et pour les autres; ils sont même plutôt légèrement inférieurs dans la première catégorie puisqu'ils comprennent la nourriture pendant tout ou partie du voyage : et pourtant, jusqu'à présent, c'est la
première catégorie de navires seule qui a réalisé presque toutes les améliorations réclamées au nom de l'hygiène.
Mais un autre point important distingue encore les deux catégories entre elles : la première jouit du billet d'aller et retour obligatoire qui n'existe pas dans la seconde, et c'est dans cette différence que l'on trouve la raison de l'inégalité des conditions hygiéniques dans Tune et dans l'autre.
En effet, l'opération du pèlerinage — au point de vue financier — offre, pour une société maritime soucieuse de ses intérêts, un gros aléa : un navire part de Constantinople, de Bombay ou de Bassorah avec un plein chargement de pèlerins ; mais il n'est nullement certain qu'au retour il en sera de même, et toute compagnie sérieuse hésite devant un risque semblable.
Dans la première catégorie le navire délivre un certain nombre de billets, encaisse sa recette et connaît exactement au moment du départ le résultat final de son opération, n'ayant plus à craindre que le risque d'une épidémie déterminant une quarantaine prolongée. Le transport des pèlerins étant au demeurant une bonne affaire les grandes compagnies cherchent alors à s'emparer de ce trafic; disposant d'un grand nombre de navires, pouvant avancer les capitaux nécessaires à leur installation spéciale, elles ne tardent pas à monopoliser le pèlerinage dans les régions qu'elles desservent. Ainsi les hadjis obtiennent le minimum de prix de passage conciliable avec le maximum de confort : de ce simple billet d'aller et retour sont donc issues — pour la première catégorie — toutes les améliorations désirables.
Etudions maintenant le transport des hadjis sur les navires de la seconde catégorie. Nous sommes à Constantinople : de vieux bateaux turcs, d'antiques cargo-
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boats grecs affrétés par quelques petits capitalistes l, toute une série de navires déclassés se pressent dans le port; les journaux du pays prônent les uns au détriment des autres, dénigrent le pavillon grec au profit du turc et vice versa; les agents, les courtiers affairés parcourent les hans de Galata ou les bazars de Stamboul le carnet de tickets à la main, le verbe haut et persuasif : il s'agit d'écouler le plus possible de billets et vite, car, pour quelques-uns, l'affaire du moment représente le gain d'une année entière. Le pèlerin — paysan ignare la plupart du temps — pressé, bousculé, se laisse faire et embarque au hasard sur un de ces navires qui ne trouveraient pas un commerçant assez téméraire pour leur confier une tonne de marchandises.
Chacun prend alors le nombre de pèlerins qu'il peut, à des prix variables suivant l'àpreté de la concurrence, puis l'on part; mais régulièrement, avant de lever l'ancre, les navires turcs ou affrétés par des turcs reçoivent du palais ou d'un grand personnage 2 l'ordre de compléter leur effectif de passagers avec des pèlerins indigents devant être transportés gratuitement.
Supposons un bateau ottoman — par exemple —
1. L'affairé suivante se fait souvent à Gonstantinople : plusieurs individus se cotisent pour affréter à bon marché quelque vieux navire en détresse; ils placent à bord un musulman appelé hadji-capitaine qui a pour mission de recruter et de conduire le chargement de pèlerins, moyennant un tant pour cent sur la recette. Sur ces bateaux il se passe des choses inénarrables : on en a vu qui, après avoir vendu leur charbon, restaient en panne dans la mer Rouge; d'autres, abandonnés à Suez par leur affréteur, qui avait eu soin d'emporter la recette avec lui, n'avaient plus l'argent nécessaire pour transiter dans le canal...
2. Les riches musulmans des Indes agissaient de la sorte il y a encore quelques années, payant le voyage d'aller à un certain nombre de pauvres; le gouvernement anglais interdit maintenant la chose, à moins qu'on ne solde en même temps le retour de ces indigents.
pouvant contenir 1.000 hadjis et prenant au départ 400 passagers payants et 600 pauvres : si le billet est de 100 francs en moyenne, il fait donc une recette initiale de 40.000 francs Cela lui suffit : il s'est en effet assuré le canal parassi *, c'est-à-dire l'argent nécessaire pour passer le canal de Suez.
Mais par hasard une grande compagnie maritime, anglaise, française ou russe, possède un navire disponible; elle a vaguement entendu parler du transport des pèlerins et de bénéfices que l'on peut réaliser dans cette affaire ; elle veut tenter une expérience et envoie à Constantinople un de ses bateaux. C'est alors un toile général : turcs et levantins tombent sur le malheureux qui s'est fourvoyé parmi eux; il n'est pire calomnie qui ne soit insérée dans les gazettes locales, la concurrence devient acharnée. Malgré tout, le navire étant meilleur que les autres, ayant plus d'apparence, et sa Société disposant des capitaux utiles pour s'assurer — en Orient — les concours les plus divers, il arrive à charger, emportant 650 ou 700 hadjis au lieu des 1.000 qui auraient pu être pris à bord.
C'est à Djeddah qu'il faut se transporter maintenant pour assister à la fin de la scène. Tous les pèlerins débarqués sont à la Mecque : trente navires sont sur rade, dont une quinzaine doivent rentrer à Constantinople. Alors se pose une grosse question : ces derniers bateaux vont-ils se faire concurrence ou réussiront-ils à se syndiquer, imposant alors aux hadjis un prix unique?
Sur les quinze navires ancrés dans le port et devant
1. Le canal de Suez ne faisant crédit à personne et exigeant le prix du transit avant d'entrer dans le canal, c'est donc là une grosse question pour les navires ottomans. On en voit fréquemment, attendant plusieurs semaines à Suez ou à Port-Saïd qu'ils aient reçu l'argent nécessaire à leur transit.
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rentrer en Turquie, plus de la moitié sont turcs ou affrétés par des Ottomans. Ceux-là font une navigation à frais réduits avec un équipage et un état-major restreints, mal nourris et peu payés. Par conséquent, lorsqu'un navire équipé suivant les lois des nations civilisées fera, dans une affaire, une perte assez considérable, ceux-ci trouveront encore moyen de réaliser un assez notable bénéfice. Si donc la concurrence a lieu, c'est le déficit pour les compagnies européennes ; si au contraire le syndicat réussit à se grouper, les bateaux étrangers parviendront à diminuer leurs pertes, et les Turcs feront une excellente opération.
Tout ceci n'aurait qu'un intérêt relatif, et ne représenterait au demeurant qu'une des nombreuses luttes que se livrent des industries concurrentes, si l'on ne voyait intervenir à ce moment précis les autorités du Hedjaz.
J'ai cherché à éviter, autant que possible, dans le cours de cet ouvrage, de citer les mille et une petites ou grosses vilenies auxquelles donne lieu le pèlerinage musulman : souscriptions forcées à des chemins de fer hypothétiques, contributions arrachées par les confréries musulmanes, brigandage de bédouins toléré par le gouvernement ottoman, etc. Le pèlerinage musulman — il faut bien le constater — ne représente plus à l'heure actuelle qu'une vaste affaire commerciale dont les hadjis étrangers font tous les frais, et grâce à laquelle vivent les Arabes et les fonctionnaires, grands ou petits, chargés de les gouverner. Mais quand ces vilenies — comme dans la question de l'eau à Djeddah, ou dans celle du transport des pèlerins — ont pour résultat immédiat d'augmenter dans de notables proportions la mortalité des malheureux qui ont eu la naïveté de se laisser enrôler par les
delils1, il me semble impossible de les passer sous silence, surtout lorsqu'elles sont prouvées par des documents semblables au suivant :
Ce jour il a été convenu et arrêté entre les représentants
des vapeurs suivants
Le présent contrat concernant le transport des pèlerins partant de Djeddah pour les destinations suivantes : Beyrouth, Alexandrette, Mersine, Smyrne, Gonstantinople, Théodosie, aux conditions suivantes :
Article premier. — Un bureau commun
Article 2e. — Une caisse commune
Article 6e. — Sur les recettes générales de la caisse commune — et avant la répartition — il sera prélevé une somme de mille trois cents livres turques (29.250 fr.) pour diverses gratifications, frais de bureau, etc., et quatre cents livres turques (9.000 fr.) pour menus frais, ainsi qu'une demi-livre turque (Il fr. 25) par pèlerin enrôlé pour la Syrie, Smyrne et Gonstantinople, et une livre turque (22 fr. 50) par pèlerin enrôlé pour Théodosie (Russie) — payables à qui de droit.
Article 7e. — Un courtage de 3 p. 100 sur les recettes totales est à prélever pour les courtiers.
Article 16e. — Les prix de passage sont fixés comme suit :
Gonstantinople, Mersine, Beyrouth. 6 livres turques (135 fr.) Théodosie (Russie) 10 — — (225 fr.)
Les pauvres seront rapatriés gratuitement par' chaque navire au prorata des pèlerins payants qu'il embarquera.
En 1903, sont partis de Djeddah 5.500 pèlerins payants à destination de la Syrie ou de Gonstantinople, et 1.500 pour Théodosie : qui de droit et ses associés ont donc reçu des compagnies de navigation environ 135.000 francs; étant donné que la recette totale s'est
1. Delil, en arabe : guide. Ce sont les agents recruteurs du pèlerinage, ils parcourent les régions habitées par les musulmans — surtout les musulmans riches, — les incitant à venir au Hedjaz, et les accompagnant ensuite dans leur voyage. Le rôle d'un bon délit est de connaître exactement la somme emportée par chacun de ses hadjis, et de faire en sorte qu'il n'en reste plus rien à son départ.
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élevée à un million de francs, c'est donc un impôt de 13,50 p. 100 qui se trouve de la sorte prélevé indûment sur les recettes brutes de la marine marchande.
Les mêmes faits ont lieu à Yambo, second port de départ des pèlerins, fournissant des chiffres a peu près identiques.
Le dernier article du contrat cité renferme une clause concernant le rapatriement gratuit des pèlerins indigents : c'est encore là un détail important. Ainsi que nous l'avons vu, les pauvres sont amenés de Turquie — exclusivement par les bateaux turcs — mais ils n'entendent pas les ramener au retour, et ce sont alors tous les navires qui concourent indistinctement à leur rapatriement. Or, l'administration du canal de Suez faisant payer 10 francs par passager, — indigent ou non, — cette clause grève encore singulièrement le budget des compagnies étrangères.
Et ces pauvres sont nombreux : 44 p. 100 environ des pèlerins ottomans sont pauvres ou prétendent l'être ; les Turcs, en effet, ont posé en principe qu'ils doivent faire le pèlerinage gratuitement au détriment de leurs coreligionnaires étrangers, et nous constatons qu'ils y réussissent.
Les pèlerins rentrant en Europe ne sont pas les seuls à être traités de la sorte : ceux qui regagnent le golfe Persique ou les Indes partagent leur sort. Mais comme les propriétaires ou les agents des navires qui les rapatrient sont tous des musulmans, les choses demeurent plus secrètes, et, bien que certain de la réalité du fait, je ne saurais — à l'appui de mes dires — produire un document aussi convaincant que le premier 1 .
1. On m'a affirmé le fait suivant : en 1903, le billet de retour poulies Indes valait 55 roupies (88 fr.) ; sur cette somme, il n'est demeuré entre les mains des compagnies que 20 roupies par pèlerin — soit 32 francs.
Chacun comprendra maintenant pourquoi l'adoption du billet d'aller et retour rencontre une opposition aussi vive parmi les Turcs : il enlèverait aux uns la possibilité de faire le voyage gratuitement, et, pour d'autres, ce serait tarir une source de bénéfices importants.
Néanmoins, ce billet d'aller et retour — imposé à tous — est la seule solution grâce à laquelle on pourra obtenir un transport des pèlerins dans de bonnes conditions. Les compagnies de navigation sérieuses, connaissant à l'avance la recette qu'elles pourront faire, viendront concurrencer avantageusement tous les vieux navires opérant actuellement, et qui seront alors obligés ou de se modifier ou de disparaître. On supprimera — du même coup — ces envois en masse de pèlerins pauvres dont le rapatriement incombe à ceux qui ne les ont point amenés.
Le billet d'aller et retour est une nécessité : il sauvegarde à la fois les intérêts de la marine marchande et ceux des hadjis.
