Extraits publiés, t. III, entre p. 8 et p

2. Sauf indication contraire, les renseignements qui suivent sont tirés, soit directement, soit par déduction, des notions que

fixes, lancées et années par l'Etat, régies et gouvernées par des paiements de TÉtat, appareillaient des flottes singulières, convois militaires ou escadres de commerce, « voyages de marchandise », comme les définit l'expression contemporaine, caravanes maritimes officielles en route pour les régions les plus diverses, affectées spécialement au transport des plus précieux produits entreposés à Venise, destinées à ramener comme fret de retour toutes les richesses lointaines, dont le transport et la diffusion assuraient au négoce vénitien de si constants, de si sûrs et de si somptueux bénéfices.

présente le Diario même, dans tout le cours de son étendue, et dont les textes concernant la Flandre, l'Angleterre et Aigues- Mortes, publiés dans cette édition, peuvent donner une idée. On pent eD rapprocher les indications susceptibles d'être tirées du curieux Traité du gouvernement de la cité et seigneurie de Venise, source à peine d'une génération postérieure à la fin du Diario. (Publié en partie, Michel Perret, Histoire des relations de la France <M«c Venise, du XII h siècle à T avènement de Charles VIII, Appendice I, t. II, p. 239-304. — Inédit en partie, Bibl. nat., ms. fr- 5599.) Voir, en particulier, ch. xcv, xcvi, Michel Perret, op. cit., p. 293-300; ch. xcvii, ms. fr. 5599, fol. 160 ro-i61 r». — Sur l'ensemble de cette question, voir Filiasi, Saggio suWantico f^^^mereio, sull'arti e sulla marina de'Veneziani, part. I, Suit'" û'ïtico commercio de' Veneziani, p. 3-123, dans Memorie Storiche ^'Veneti (Padoue, 1811-1814, 7 vol. in-8o), à la suite du t. VI; B^yd, Geschichte des Levantehandels im Mittelalter, éd. française, publiée par Furcy Baynaud sous le patronage de la Société de l'Orient latin (1885-1886, 2 vol. in-8o), t. U, p. 23-64, 92-187, 1Ô6.215, 427-497, 360-365, 365-407, 712-737; Octave Noël, Histoire ^^ commerce du monde (1891-1894, 3 vol. in-4o), t. I, p. 173-185. *^ Quant à ce qui concerne spécialement les voyages d'Angleterre 6t de Flandre, on peut en rapprocher les faits ressortant des actes publics vénitiens recueillis dans le célèbre ouvrage de Rawdon firown, Venetian Paper s, (Galendar of State Paper s and manus- C'^pfo relating to english affairs existing in the archives and collec' ^ion$of Venice, 1. 1 et suiv., dep. 1864, cent, par Horatio F. Brown.) ^oir 1. 1. Préface, p. lxi-lxxi, et p. 3-65, n<»» 9-262.

Définitivement organisés dans le cours du xiy* siède, destinés à se prolonger jusqu'au xvi^, où les découvertes des nouvelles routes maritimes du globe amènent leur disparition, ces € Voyages de marchandise », dans la première moitié du xv^ siècle, au temps où court le DiaHo^ figuraient au nombre de cinq : — Flandre et Angleterre, le plus long, le plus périlleux de tous, par le tour de l'Espagne, la relâche de Lisbonne, les dangers de la Manche, avec Londres et Bruges pour points extrêmes; — pays de Languedoc, aboutissant à Aigues-Mortes ; — Egypte, avec Alexandrie pour terme; — côtes de Syrie, avec Beyrouth pour relâche essentielle; — enfin, le lointain et mystérieux périple de la mer Noire, par la Romanie basse et haute, côtes de Grèce, de Thessalie, de Macédoine, de Roumélie, par Constantinople et ses détroits, jusqu'aux entrepôts barbares du Palus-Méotide, jusqu'au comptoir de la Tana, l'Azov moderne, à Tembouchure du Don, du classique Tanaïs, dernière impasse marine où pût flotter la quille d'un navire, dernier poste fortifié du monde occidental au seuil de l'Asie tartare et du fabuleux Orient.

Chaque année, sur l'initiative du gouvernement dogal, ces voyages se règlent et se décident dans le* Sénat, le célèbre conseil des « Pregadi », dans les attributions duquel sont comprises la plupart des questions importantes qui concernent cet organe vital de la prospérité de la cité. Leurs conditions techniques, leur durée, leurs dates de départ et de retour représentent autant de points fixes, établis une fois pour toutes par les règlements permanents. Leur composition, leur commandement, les questions de prix que suscite leur afirètement constituent autant de chapitres variables, qui se modifient chaque année, sur propositions des conseils compétents, par décision du Sénat.

Un principe général domine toute l'entreprise : la location aux particuliers, par TËtat, de chacun des navires nationaux composant le convoi, location effectuée au plus offrant, suivant un système rigoureux d'adjudication et d'enchères^

Cette loi ingénieuse, à la fois prévoyante et souple, grâce à laquelle tout le contrôle de la nation se combinait avec toute l'initiative des intérêts privés, assurait fortement au négociant, au simple citoyen de Venise, les puissants moyens de sécurité dont la nation seule pouvait disposer. Ainsi, pour le bien le plus sûr et le plus haut développement de la fortune publique, la liberté du trafic individuel s'alliait à la surveillance exercée par le pouvoir, en excluant formellement toute tendance à un ridicule et monstrueux commerce d'État, où l'Etat n'eût organisé que la ruine.

Une enchère publique, un « incanto », sur mise à prix variable chaque année, s'ouvrait donc isolément pour chacun des navires affectés à tel ou tel voyage. Au plus offrant était adjugé le droit de disposer du navire, que l'Etat lui livre à flot et prêt à prendre la mer. L'adjudicataire, dès lors désigné sous le nom de patron, de « paron' », armateurconcessionnaire, prenait désormais possession du bâtiment, composait la cargaison, embarquant marchandises personnelles et marchandises d'autrui, assumait toute la dépense du bord, assurant Tentretien courant du vaisseau, soldant et nourrissant, selon des règles fixes, le personnel navigant de tout grade et de toute fonction. Astreint à demeurer présent de sa personne, toute la durée du voyage, sur le navire

1. Pour les renseignements relatifs aux faits ici énoncés, voir p. 88, n. 2.

2. Sur les difTérentes acceptions, si compliquées, de ce vocable de f paron », voir entre autres, ci-après, t. I : p. 128, n. 1 ; p. 170, u. 5; p. 144, n. 2.

ainsi affermé, le retour lui imposait d'autres obligations encore. U avait, à la rentrée au port, à restituer à l'État le bâtiment en condition pareille, prêt à être employé pour une nouvelle croisière commerciale. U lui fallait, la campagne achevée, Caire examiner sa gestion par le gouvernement dogal et par le Sénat, qui, selon la conduite de l'entreprise, où tant d'intérêts se trouvaient engagés, lui donnait approbation de son rôle ou bien pouvait l'exclure, à temps ou à vie, de toute admission à une adjudication future. Tous les bénéfices de l'opération lui restaient acquis, comme aussi demeuraient à sa charge tous les risques, déchets commerciaux et hasards de routée Si les profits étaient tentants, les dangers, comme on voit, méritaient réflexion. Ainsi, cependant, par la sécurité garantie, par l'heureuse chance des uns, par l'exemple d'une fortune édifiée en une croisière, se perpétuait l'ardeur commerciale qui soulevait Venise, et l'esprit d'entreprise qui multipliait au loin les signes visibles de son expansion et de sa force.

Les navires employés à ces divers voyages étaient généralement d'un type uniforme. C'étaient des galères de l'État de Venise, de l'espèce dite « galia grosa », « galia de le mexure grose' », bâtiments de haut bord et de grande taille, les mieux appropriés à ce genre de service. Navire à deux fins, bâtiment de guerre armé au long cours, réalisant un type mixte que la terminologie moderne pourrait désigner sous quelque nom bizarre et anormal, tel que cuirassé marchand ou croiseur de commerce, elles représentaient l'une

1. Sur ces attributions, droits et charges du « paron », voir Traité du gouvernement de Venise, cb. zcv, dans Michel Perret, op. cit., p. 293-294, 296-297.

2. Termes propres du Diario. Ex. : janvier-février 1406, t. I, p. 214; janvier-avril 1408, t. I, p. 238.

des trois variétés de galères en usage dans la marine nationale yénitieDûe, les deux autres, ayant pour spécimens la galère bâtarde, « galia bastarda », d'un genre intermédiaire, et,' enfin, surtout, l'intraduisible « galère subtile », la € galia sotil^ », modèle parfait de l'unité de combat marne, à la fois fine et puissante, ailée de marche et brisante au choc, glorieux instrument de tant de victoires navales aui mains des grands hommes de mer de Venise'.

Chacun de ces convois, composé, selon sa destination, de plus ou moins de navires, recevait un commandant en chef, que la hiérarchie moderne définirait du nom d'amiraP ou de chef d'escadre, que la langue de l'Italie d'alors désignait de son titre le plus extensif, du nom de « capetanio^ », « capitaine de voyage », comme le définit l'expression contempo- ^ine, maître suprême de chacun de ces groupes de navires, responsable devant l'État de leur route générale, de leurs relâches, de leur défense et de leur salut. Tout comme une relation d'ambassadeur, leur rapport de campagne, au retour, était soumis au gouvernement dogal et au Sénat. Telle était l'importance qui s'attachait à leur fonction, que leur nomination s'opérait,* non plus au Sénat, mais au Grand Ç!onseil même, c'est-à-dire par tous les membres reconnus de la noblesse de Venise ayant droit à la vie politique, mode de sufirage le plus étendu que pût alors présenter la constitution vénitienne^.

1. Terme propre de la Chronique, Ex. : ad ann. 1404, t. I, p. 166.

2. Sur ces trois variétés de galères, voir Traité du gouvernement de Venise^ ch. xcviii, xcix, cm, civ; Bibl. nat., ms. fr. 5599, fol. 161 70-164 v«, 166 vo-169 r*.