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par mille de construction, suivant les difficultés do terrain que présentaient les différentes régions que la ligne devait traverser.

Cette émission de bons atteignait le chiffre énorme de cinquante-trois millions cent vingt-deux mille dollars, et ce n'était pas tout; le gouvernement garantissait encore l'in. térêt, d’un égal montant de bons émis par les deux com. pagnies. En s'engageant pour un montant aussi énorme, le gouvernement était loin encore de se considérer comme créancier, mais bien plutôt comme débiteur ; c'était pour Jui non seulement une nécessité militaire et politique absolue mais c1Cre en quelque sorte une spéculation, comme on peut le démontrer par quelques faits. Qu'’était-ce que cent millions pour re:ier ensemble les deux lignes do côtes du contineut américain et livrer le vaste espace intermédiaire à une colonisation désormais assurée, rapide et productive ? Le service public, sur cette immense étendue, coûtait autrefois, huit willions par année au gouvernement américain, et cette somme allait toujours en augmentant, tandis qu'aujourd'hui le gouvernement n’a à payer que l'intérêt de ses bons qui s'élèvent à trois millions neuf cent mille dollare, et la subvention des compagnies qui comprend un million cent-soi xunte-quatre mille dollars,

Ce calcul, purement matériel, est indépendant de toutes les éonstdérations de premier ordre qui s’attachont à l’exécu tion d’une aussi gigantesque entreprise.

Il faudrait tenir compie aussi du grand nombre d’existences et de propriétés détruites par les Indiens antérieure ment à la construction du chemin de fer, du montant consi- :déruble d’indemnités que le gouvernement payait tous les ans à ses employés sur les plaines, chaque fois que les In

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incaleulables avantages que le transport des malles le fi ü et les passagers retirent du chemin de fer ; il faut sus aussi que tout l'intérieur d'un continent, autrefois tskébé par les Indiens, a maintenant un passage facile et sûr n«

les terres publiques en ont retiré une augmentation né: rable de valeur, que les mines ont pris un développem : prodigieux, et que la distance entro le Pacifique et l'Atlan

tique se trouve diminuée de près de vingt jours. Ra hais aussi que le chemin de fer ne devait être livré ads 1876, eto est le 10 mai 1869, que le public en a pris possessio ce quia sauvé au gouvernement sept années de dé , ‘a . peuvent pas être évaluées à moins de vingt millions

ollars 1 La us hi l'intérêt payable sur les bons pendant ces

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Qu'il me soit permis ici i i , pour faire un historiqu détaillé et plus complet de cette merveilleuse de

de reproduire l’exposé qu’en faisait un voyageur français à

la fin de 1869, alors même : * : que la ligne ent es fique venait d'être livrée à TA rente 3 en ière du Paci-

‘ Les possession américaines, dit R i s'avançaient en 1845, de l’est à ve tt si wi mesurant un ruillier de milles au plus. Sur les côtes ù + Pacifique, un seul territoire, habité par de rares bibi Ne Ariane des EtatsUnis. Entre les limites extré ; s'étendait un désert de 2,300 milles, embrassant YU. menses régions stériles ct sillonné par deux chuînes de

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montagnes dont les cîmes couvertes de neiges éternelles, les épouvantables abîmes, les torrens furieux, les plateaux ari des, les vallées inaccessibles, formaient aux yeux du publicégaré plutôt que guidé par les récits de voyages, un tableau fantastique rempli de dangers et d'épouvante. On répétuit de tous côtés qu’il était impossible de construire un chemin de fer au milieu de ces contrées inhospitalières, et qu'au lieu de se lancer dans de folles entreprises, il valait mieux s’ocuper d'affaires plus pressantes ct d’un intérêt plus direct. Heureusement pour l’histoire du progrès, il se rencontre des hommes qui ne reculent pas devant l’impossible, et l'Amérique, on peut le dire à sa gloire, est peut-être la terre la plus féconde en héros de ce genre.

En 1850, le vieux Thomas Benton présenta au congrès le premier bill relatif à l'établissement d’une voie ferrée se dirigeant vers le Pacifique. N'osant toutefois aborder de front le plan, jugé irréalisable, d’une ligne directe et non interrompue, il tourna la difficulté en proposant de con. struire la sienne dans les endroits praticables seulement, et de relier entre eux ces différents tronçons, dans les passages trop difficiles, au moyen de chaussées ordinaires, Ce bill, protégé contre l'oubli par l'autorité du nom de Benton et soutenu plus fortement encore par les événemens qui trans. formèrent si vite la Californie, finit par donner des résultats sérieux: en mars 1852, lo congrès vota une somme ‘ de 150,000 dollars pour l'étude de la meilleure route à travers le continent du nord. Dans la même année, six expéditions différentes s'organisèrent sous la conduite des ingénieurs Steven Mac Clellan, Saxton, Gunnison, Becwith, Wipple, Williamson et Pope. Elles furent suivies en 1854 de trois autres expéditions, le congrès ayant alloué une

total d' tition | Montai même :

d’argen plus foi

VOYAGES, 10i

nouvelle subvention de 190,000 dollars pour achever les études commencées.

‘“ Dix routes différentes, situées entre les 32e et 40e parallèles et partant de points qui .s'étendaient depuis Fulton (Arkansas) jusqu'à Saint-Paul (Minnesota) pour aboutir toutes à l'Océan-Pacifique, entre la baie de San- Diego (Basse-Californie) et Puget-Sound (territoire de Washington), furent ainsi simultanément étudiées, C'était un grand pas de fait, L’entreprise, ainsi ébauchée, on en resta là pendant une dizaine d'années. Le parti du sud, alors au pouvoir, représenté au département de la guerre par Jefferson Davis, prétendait choisir les tracés qui se rapprochaient le plus de ses territoires ; le parti républician, de son côté, ne consultant aussi que ses intérêts, agissait dans le sens contraire, et pendant quelque temps on put croire que d'énormes dépenses de travail et d’argent avaient été faites en pure perte.

‘ À mesure que les années s’écoulèrent, les raisons de mettre les deux océans en prompte communication devinrent de plus en plus pressantes. L'importance des états de l’ouest, de la Californie particulièrement, s’accrût de jour en jour. En 1861, on évaluait à 217 millions de francs le produit annuel des mines de métaux précieux exploitées dans les états du Pacifique (1), et des populations entières se précipitaient vers ces terres qui semblaient dispenser la

(1) La commission de statistique des Etats-Unis a évalué lo rapport total de ces mines pour l’année 1867 à 375 millions de francs. La répartition s’opère ainsi qu’li suit: Californie 125 millions, Nevada 100, Montana 50, Colorado 60, Orégon et Washington 25, Idaho 25. Dansla même année, on a exporté de San-Francisco pour 241, 824, 620 francs d'argent tout monayé. En 1866, l’exportation avait été de vingt millions plus forte.

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| | richesse à tout homme hardi et intelligent. Restait cette gt | I! grave question de finances: qui allait fournir les premiers nn q fl fl 125 millions jugés alors nécessaires pour faire lo premier pl ll pas sur cette rorte dangereuse, c’est-à-dire pour franchir || les plateaux de la Sierra-Nevada ? Les Californiens, habi- " (fl tués depuis la découverte de l'or à compter par millions et me pr {pu naturellement les plus intéressés dans la question, ne déses- ne LL pérèrent pas de pouvoir recueillir cette somme : ce furent br Ui eux qui les premiers tentèrent l’exécution pratique de la Le (LE grande entreprise, une 8e ŒU Un ingénieur civil, Thomas Judah, homme habile et d’un : TU ferme courage, convaincu surtout et persévérant, cut l’a. MA | pl dresse d'amener à ses vues quelques capitalistes de Sacra- + pans nl mento, les Huntington, Crocker et autres ; il leur persuada quelqu | | | de lui procurer les fonds nécessaires pour étudier sur les de ss AU lieux mêmes le passage des Sierras. Il partit dans l'été de était,

al 1860, et, après avoir affronté des fatigues sans nombre, il nu | revint quelques mois plus tard, plus ardent que jamais et | {| | insistant de nouveau auprès de ses amis sur la nécessité | [IE de consacrer une seconde campagne à l'exploration com-

impor d'arri cation nord

mencée par lui. Son enthousiasme fut contagieux, et au *étai k - xp s'étali

ii) printemps de 1861 se formait à Sacramento, d’après les con” que ps A AT seils de Judah, la compagnie du chemin de fer Central du ils (AL Pacifique ; puis J'udah se mit de nouveau en route pour les prises

montagnes, Le rapport publié par lui à son retour fut con- doi cluant sur la question qui paraissait le plus insoluble : il

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é | prouva qu'il était possible de traverser la Sierra-Nevada à pd une hau teur de 7,000 pieds et avec une base de 70 milles rail de au moyen de rampes dont les plus fortes ne dépasseraicnt saïent

pas 105 pieds par mille.

A partir de ce moment, on ne perdit plus de temps; on

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était bien résolu d'aller en avant. La froideur des San Franciscains, qui ne se rallièrent que plus tard à l'entre prise, ne découragea point les capitalistes de Sacramento C'était le 1er octobre 1861 que Judah avait lu son rapport au comité, Le 11 du même mois, il se rendit à Washington en qualité d'agent de la compagnie et chargé de pouvoirs et d'instructions pour solliciter le concours du gouvernement central.

Le moment ne paraissait guère bien choisi pour remplir une semblable mission. L'Amérique venait de se partager en deux camps, le nord et le sud, Il n’y avait plu: d'intérêt et de passion qu: pour les questions politiques, Toutefois le chemin de fer du Pacifique eut la bonne fortune de fixer à ce dernier point de vue l'attention publique. Les mines en quelque sorte inépuisables de l’ouest étaient seules en état de pourvoir aux exigences de la guerre civile, La Californieétait, à proprement parler, le coffre-fort de la république. Il importait de mettre ses trésors en sûreté, et le seul moyen d'arriver à ce but était d'ouvrir au plus vite des communi cations directes, rapides, sûres et faciles entre les états du nord et ceux du Pacifique. Il faut ajouter aussi que l’on s'était à cette époque accoutumé en Amérique à ne compte que par millions et milliards. Jamais, depuis que le monde existe, on n'avait dépensé autant d'argent pour les entreprises les plus gigantesques, que les Américains n’en dépensèrent en peu d'années pour s’entretuer. Des sommes énormes dont l’énoncé on temps de paix aurait fait hésiter les financiers les moins timides, et qui dans le congrès aurait certainement soulevé des discussions interminables, pas. saient pour ainsi dire inapergues. Le chemin de fer du Pacifique fut regardé comme une nécessité militaire. C'en-

fut assez pour justifier tout ce qu’on pouvait tenter ou dépenser en sa faveur. Le bill relatif à la construction de la ligne et à la subvention de l’état fut soumis au congrès par l'intermédiaire d’Aaron Sergent, représentant de la Californie; il passa sans trop de difficulté, ct fut, le ler juillet, approuvé par le président Abraham Lincoln, Divers amendemens, votés successivement le 3 mars 1863, le 2

juillet 1864, le 3 mars 1865, et le 3 juillet 1866, complé- 55 d tèrent l’acte du congrès. La libéralité des subventions Les qu’il accordait dut satisfaire les plus exigeans directeurs de de la compagnie. x lars

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‘ Voici quelles étaient ces subventions et priviléges: 19 C es

concession gratuite de 12,800 acres de terrains adja-

cents à la ligne pour chaque mille de voie, ce qui donnait pour sure le parcours entier un total de 16 millions d’acres de terrain, licati évalués, selon l'estime de 2 dollars & l’acre, à 40 millions à dot de dollars ; 2° un emprunt sous forme d'obligations d'état, et remboursable en trente-six ans, à 6 pour 100 d'intérêt Mn. payable par le trésor public, et s’élevant à près de 30,000 ne: dollars par mille de voie. La délivrance de cette subven- rés tion ne devait pas se faire dans la même proportion sur P ie tous les points de la ligne ; les ouvrages les plus pénibles, Lg tels que le percement de la Sierra-Nevada et celui des is Montagnes-Rocheuses, avaient droit à une rétribution de neue 48,000 dollars par mille; ceux qui, offrant moins de dift- pr $ . au à i- les re fa Au cultés d'exécution, exigeaient encore des frais extraordinaires, | al 32,000 doilars par mille, le reste enfin à 16,000 dollars par que ELU mille; 3° le privilége d'émettre des obligations pour une a

LE somme égale à l'emprunt et ayant priorité sur ce dernier ;

x dé- | ces obligations étaient remboursables en trente ans, et porn de taient un intérêt de 6 pour 100 par an; elles équivalaient ngrès comme l'emprunt, à une somme d'environ 55 millions de de la dollars. .

e ler Les deux compagnies entraient donc en campagne pourivers vues ensemble d’un capital nominal et d’un crédit estimé , le 2 au pair à 150 millions de dollars (49 millions de terrains, mplé- 55 de subvention officielle et autant d'obligations à émettre), tions Les frais généraux de construction, y compris les bâtimens rs de de toute sorte et le matériel, étaient evalués à 150,000 dollars par mille, c’est-à-dire pour la distance totale de Sanse 10 Francisco à Omaha à 94,900 ,060 dollars (474,500,000 fr.). adja- Ces chiffres ne sont pas d’une exactitude rigoureuse, bien t pour entendu : pour qu’ils le fûssent, il faudrait attendre la pub- FRE lication des comptes de la compagnie; mais ils serviront lions à donner une idée suffisante de la munificence du gouverl'état nement américain et de la situation financière des deux o érêt compagnies au moment où les travaux allaient être com- D.000 mencés d’une manière sérieuse. Faisons pourtant remaron: quer que cette situation n'était pas aussi brillante qu'elle le de paraît au premier abord : les terrains alloués aux compa-

ibles guies et figurant sur leur actif pour 40 millions de dollars,

ueti ne représentaient en réalité qu'une valeur future, car il va i des ATTAS À * ; , 6

as était impossible d'en disposer autrement qu’en faibles difi- parcelles, et au fur et à mesure que l’avancement de la voie RUE

| les rendrait accessibles ; de plus le fonds d'emprunt et les obli- A

aires x ae , 8 “4 gations ne se vendant pas au pair, ils eurent à subir une dé- 4 | Len préciation d'environ 10 pour 100, et les obligations ne Fa furent pas toujours d'un placement facile,

Telle qu’elle était, l'affaire n’en restait pas moins superbe ; et l’on ne perdit pas de temps pour en tirer tout le parti pos-