V0TAO

fat assez pour justifier tout ce qu'on pouvait tenter ou dépenser en sa faveur. Le bill relatif à la construction de la ligne et à la subvention de Tétat fut soumis au congrès par rintermédiaire d'Aaron Sergent, représentant de la Californie; il passa sans trop de difficulté, et fut, le 1er juillet, approuvé par le président Abraham Lincoln. Divers amendemens, votés successivement le 3 mars 1363, le 2 juillet 1864, le 3 mars 1865, et le 3 juillet 1866, complétèrent Tacte -du congrès. La libéralité des subventions qu'il accordait dut satisfaire les plus ezigeans directeurs de la compagnie.

*' Voici quelles étaient ces subventions et privil^s: 1^ concession gratuite de 12,800 acres de terrains adjacents à la ligne pour chaque mille de voie, ce qui donnait pour le parcours entier un total de 16 millions d*acres de terrain, évalués, selon Testime de 2 dollars } Tacre, à 40 millions de dollars ; 2^ un emprunt sous forme d'obligations d'état, remboursable en trente-six ans, à 6 pour 100 d'intérêt payable par le trésor public, et s'élevant à près de 30,000 dollars par mille de voie. La délivrance de cette subvention ne devait pas se faire dans la même proportion sur tous les points de la ligne ; les ouvrages les plus pénibles, tels que le percement de la Sierra-Nevada et celui des Montagnes-Eocheuses, avaient droit à une rétribution de 48,000 dollars par mille ; ceux qui, offrant moiqs de difficultés d'exécution, exigeaient encore des frais extraordinaires» 32,000 dollars par mille, le reste enfin à 16,000 dollars par mille; 3^ le privilège d'émettre des obligations pour une somme égale à l'emprunt et ayant priorité sur ce dernier ;

VOYAGEE.

iK obligations iftaient remboursables En trente ans, et portaient un.int^rSt de 6 pour 100 pov an ; elles lîquivniaient comme l'enjprnnt, à «ne somme d'environ 55 millions do âollars.

Loa dcus compngoieE entraient donc en campog^ic pour- Tuos onBcmblc d'un capital nominal et d'un criidit cstimi: au pair à 150 millions dd dollars (40 millions de terrains, 55 de subvention offieîello et nutant d'obligations à Émettre). Les frais généraux do construction, y compris les bâtimens do toute sorte et le matériel, étaient évalués K 150,000 dollars par mille, c'est-à-dire pour ]a. distance totale de San- Franoisco à Omaha a 94,900,000 dollars (474,500,000 fr.). Ces chiffres ne sont pas d'une exactitude rigoureuse, bien «ntendu : pour qu'ils le fussent, il faudrait attendre la publication des comptes de la compagnie; mais ils serviront à donner une idée suffisante de la munificence du gouver- DCment américain et de la situation financière des deux compagnies au moment où les travaux allaient Stre cornées d'une manière sérîeuso. Faisons pourtant remarquer que cette situation n'était pas aussi brillante qu'elle le paraît au premier abord : loa terrains allouas ans compagnies et figurant sur leur actif pour 40 raillions de dollars, ne représentaient en réalité qu'une valeur fahire, car il était impossible d'en disposer autrement qu'en faibles paroelios, cl; au fur et à mesure que l'avancement de la voie les rendrait accessibles ; de plus le fonda d'emprunt et les obligûtions ne se vrndant pis au pair, ils eurent à subir une dépnîciation d'environ 10 pour 100, et les obligations ne furent pas toujours d'un plactment facile.

Tulle qu'elle était, l'affiiiren'en restait pas moins suçctbs.-, ti'oD ne perdit pas de temps poat en Iwet loii\,V. ^'W<.\ v*^

106 y 0YA0V8.

8ib1e. On trouva nîs^ment des personnes honorables, dont les noms offraient des garanties solides, pour placer à la tête des deux compagnies. Le général John Dix accepta la présidence de celle do l'Union ; M. Thomas Durant en futnommé vice-président et directeur général. Celui-ci devint bientôt Tâme de l'entreprise, de hautes fonctions militaires et diplomatiques ayant obligJ le général Dis à sacrifier sa position aux devoirs publics. En Californie, on choisit MM. Lcland Stanford et Huntington comme président et vice-président du chemin de fer Central.

Afin de se rendre compte des obstacles que, malgré Taide énergique du gouvernement, les compagnies eurent à vaincre, il faudrait parcourir les rapports des ingénieurs Judah, Montagne, Gray, Dodge, Evans, Seymour, Rced, Casement et autres. Ils montrent jusqu'à l'évidence, et plus clairement que je ne saurais le faire, l'incommensurable différence des modes de construction d'une voie ferrée dans les pays civilisés avec ceux auquels on est forcé d'avoir recours au milieu d'un désert de plus de 3,000 kilomètres d'étendue. Le matériel du chemin do fer Central dût être commandé dans les états de l'est, et ne put ôtre amené en Californie que par la voie de mer, après avoir doublé le Cap Horn. L'Union, plus favorisée sous ce rapport, n'en eut pas moins d'immenses frais à payer pour le transport de son matériel jusqu'à Omaha, qui n'était encore qu'un simple village dépourvu de t)ute ressource. Des convois de vivres et d*approvisicnnemens do toute espèce durent constamment suivre les ouvriers; c'étaient comme autant de villes ambulantes ., on voyait dans ces campemens improvisés des églises, des restaurans, des hôtels, des public houses^ des bureaux de Journaux^ des ateliers d'impnmem, d^^ Vxv^Q\s\\.^Niî^ ^^"s^.

VOTAOES. 107

s'arrêtoic quclqucB joars, au plue quelques semaincB, dans ]e mëmo endroit, et poussait plus loin au fur et à mosare des progrès de la ligue,

On traversa de vastea espaces sans trouver nne goutte d'enn. Il fallait creuser sur place des puits artésiens ou .pratiquer des rigoles coin m uni quant avec des cours d'eau torrentiels Bouvent éloignas de plusieurs milles. Puis on avilît & se défendre contre les agressions continuelles des tribtis indiennes et i. maintenir sans cesse l'ordre, obose peut^tre la pies difficile, dans cette nude Je trarailleurs. La, compagnie de l'Union à elle seule n'employa jamais moins de 20 i. 25,000 hommes. £t quels hommes 1 il faut les uvoir vas pour s'en faire une idi5e. Assurément un grand nombre d'entre eux i?taient de braves et honnêtes ouvriers . maïs de quel amas du gens tarifs et sans aveu ils ëtaiotit entourés I Tout individu [ortnit pour sa défense personnelle on et quelquefois deus râvolvers, sans compter le hoioie' ftni/e obligé. La loi de Lynch, la seule justice applicable en un tel milieu, rt^gnoit sans appel. On ne saura jamais 09 qu'il y a eu de crimes et d'netes do violence commis dana oet étrange monde ; il fallait une main de fer pour le diriger et maintenir clans ses rangs une apparence d'ordre et de dieûîpliné. Disons cependant que les mormons et les Chinoia ;Be conduisirent en général d'une manière exemplaire, et qu'il n'y eut presque pas de plaintes i formuler contre eus ; lia ae distinguaient Burlout par leur sobriété, tandis que illvrognerie était le vice le plus commun et le plus dangereux as lâurs camarades. L'administr.ition du chemin de fer ^Oântral n'hésita pas à recourir à la force pour supprimer le id<bU des liqueurs spiritueuscs; elle fit défunoerlcs tennt ^e rrhiskcj, et renvoya les marohtmla acv ^* " "

do San-Francisco ou de Saoramento. C'était un acte sage, mais d'une il Légalité flagrante. La compagnie aima mieox payer dos amendes aux plaignans que de souffrir plus longtemps les ravages de Tintempérance parmi les ouvriers. Ohose singuliùrOj on n'est pas, sur cette terre classique de la liborUS, aussi scrupuleux que nous pourrions l'être en Europe : la violence, si elle est jug<5e nécessaire, n'y a rien qui blcBsc, et on la pratique ouvertement. '* Je suis d*avis, écrivait l'ingénieur Evans au vice-président Durant, qu'il faut exterminer les Indiens ou du moins en réduire le nombre au point de les rendre inoffensifs. Pour on arriver là, ' -on doit leur faire une guerre de sauvages et user de moyens que les non-intéressés qualifieront de barbares. Je suis persuadé qu'on fin de compte cette manière d'agir sera au fond la plus charitable et la plus humaine. "

Je ne m'arrête plus aux embarras financiers que les deux •compagnies eurent encore à démêler, et dont la principale «ause fut la rareté du numéraire durant la -guerre civile. <2u'il suffise de dire que ces derniers obstacles furent victo. rieusemcnt surmontés, et que les travaux purent marcher lentement d'abord, et plus tard avec une rapidité sans égale. J'ai cité plus haut un paragraphe de l'acte du congiès en vertu duquel les subventions de l'état revenaient de droit aux compagnies en raison directe do la longueur de ligne construite par chacune d'elles. Lorsque les deux «ections se rapprochèrent de plus en plus l'une de l'autre, cette particularité devint la cause d'une véritable course au clocher. A mesure que les travaux s'avançaient^ on voyait plus clairement dans le public que la voie ferrée du Pacifique était une nobîe entreprise au point de vue de

VuYAOES,

lOS

it en même temps qu'une nffuirQ lucrative pour les en-

reneurs. Dana les environs du point do raccord, lea terrains ne pouvaient manquer d'acqmîrir une valeur exceptionnelle. Il Était important d'obtenir le contrôle do la section voisine du Lac-Sak-, où le trafic devait être considérable. Puis l'amour- propre s'en mSia ; ce fut entre lea oompognies rivales ik cjui irait le plus vite. Lea cxtréniitéâ de chaque section priîscntaient un spectacle dea plus curieux; les parties en cours d'exécution depuis Omaha et Sacrnuiento i5taient aussi animi^ea que si elles eussent été a pleine exploitation. On ne songeait plus à la dispense: l'esecntiel était d'aller vite, Lo nombre d'ouvriers employi^a atteignit en ce moment ?on maximum ; 1q matériel

les provisions affluaient vers les points occupés— sftns relSebo et naturellement pour ainsi dire, 11 y eut beaucoup de gaspillante : un train venait-il à déiatiler, on se contentait d'en retirer oc (jui était entier, hissant le rciitc pourrir à côté de la voie. On posa dons milles do rails par jour, puis trois, quatre, cinq, et enfin dix.

r^Q 10 mai 1SG9, sept ans en avance sur le terme filé par l'état, iea deux campagnica étaient arrivées au ternie de leurs engagemena. Des 1,775 milles formant la distance totale d'Omaha à Sacramento, on en avait construit

on 1863, 20 autres en 18G4, 60 en 1865, 195 en 186G.

1 eu 1867, enfin 1,092 dans led derniers seize mois depuis janvier 18GB jusqu'au commenoemenl de mai 1869,

La seetion d'Omaha i Ogden, construite par l'Union, a nue longueur de 1,030 milles ; d'Ogden à Sacramento (seclion du chemin de fer Central), la distance est de 748' ^^ milles. Il no faudrait pas croire cependant que, pouc ^^^ûeu moins de chemin à faire, \cs CbN\Ï'^'evî\(^% ià<«:&

été battus par les unionistes. C'est le contraire qui est vrai, car en tenant compte des difficultés de passage dans la Sierra-Nevada (les Montagnes-Rocheuses, trayersëes par rUnion, n'o£frent pas les mêmes obstacles), il avait toujours été admis que la plus longue partie du tracé du Pacifique serait construite par cette dernière compagnie. Après avoir franchi la Sierra, les Californiens exécutèrent en seiEC mois 562 milles, tandis que l'Union n'en acheva que 530 dans le même espace de temps.

Les Américains prétendent en manière de proverbe que, pour faire bien, il faut faire vite. Toutefois il n'est guère possible- de construire 17 kilomètres de voie ferrée en un jour sans commettre par-ci par-là quelques fautes plus ou moins graves. On peut voir, d'après un grand nombre de faits, à quel point d'insouciance fonctionnaires et employés en étaient venus, combien ils méprisaient le danger et se jouaient de toute responsabilité. Je n'en citerai qu'un seul exemple, relevé par M. Snow, commissaire du gouvernement. ^* Un mécanicien reçoit l'ordre de faire avancer une locomotive ; il s'y refuse en disant qu'elle est en' trop mauvais état, et qu'elle éclatera, si on la chaufie. On le renvoie du service. Un second mécanicien reçoit le môme ordre, fait la même réponse et partage le sort de son camarade. Enfin un troisième est prêt à obéir. Il part« — Une heure après' la machine faisait explodon, tuant du même coup Tingénieur, le chauffeur et le mécanicioi. Cela se passait à Rawlings-Springs le 13 février 1869."

Les ^tats et territoires, situi^s dnns le voisinage de la ligne transcontioenlnje, ne contenaient en 1860 qu'une population de cinq oent cinquante raille âmes, deux cent trente deux milles de télégraphe et trente-deus milles de chemin de fer.. En 1870, il j avait onze cent mille âmes, treize mille milles de téliîgrjipho et qiintro raille deus cents milles de chemin qiii, avec les lignes abjacentcs,repréBentuLent lecapitul dnorme de trots cent soisante-quatre tnillJonB de dollar?. C'était, il y a quelques années à peine, le diSsert où raogÎB. eaîent et ondulaient d'innombrables troupeaux debnffles, où les BnuToge?, cachés dans les gorges et les ravines, ne préci' pîtaicnt i. l'improviste sur les groupes isolés d'i^mii^rnnts et les massacraient sans pitii^ ; aujourd'hui, c'est la civilisation, triomphante et tranquille, qui s'avance dans la vaste solitude et lu peuple à chaque pas en regardant fuir au loia devant elle tous les ennemi* qui, jadis, en faisaient la terreur.

Il faut que cette fuite ait 6t& rapide, car il n'y & plus trace aujourd'hui de ces terribles Indiens qui, tanlôt guettaient les convois d'émigrants sur U route, tantôt mettaient à sac leurs villages naissants; ils ont disparu ou plulôt fondu sans retour, et la vie des plaines n'offre pins rien de cet attrait formidable qui a si longtemps nourri l'imagination des romancière. On peut voir encore les attelages primitifs des teUlers, formés de grandes charrettes couvertes et de deux paires do boeufs, s'acheminer lentement dans les différentes roules qui rayonnent de chaque c6té du chemin de fi^r jusqu'aux élabtissemcnls les plus recuira.

mais on ne voit plus d*Iadienfl que des misirables, d^ae- Tiillcs, sordides, restes avilis de tribus guerrières, hommes ot femmes, qui viennent eux-mêmes prendre le train on mendier à rapproche des voyageurs. Ils n^ont pas con* Kerv<3 la plus légère teinte de cette poi^sîe qui accompagne toujours la ruine, quelque lamentable qu'elle soit ; leur déchéance est hideuse et leur aspect repoussant ; ils sont tombes sans transition de Tétat barbare dans rabratissement abject, et Ton se sent incapable de les plaindre en oubliant de suite ce qu'ils ont pu avoir autrefois de fierté et de liberté.

Quant aux buffles, ils ne sont plus aussi qu'à Têtat de souvenir ; on ne trouve pas mCme de voyageurs qui se rappellent en avoir vus sur le parcours de la ligne. Quelquefois un troupeau de bêtes-à-cornes paissant en liberté s'avise de traverser la voie ; alors tout le monde regarde, le traia ralentit et le sifflet de la locomotive fait rage afin de jeter quelque effroi dans les rangs de ces passants intempestifs,, mais rien ne peut les émouvoir ni changer leur allure ; ils restent jusqu'à ce qu'on arrive sur eux, et alors lentement^ un à un, ils défilent, comme s'ils avaient la conscience de

narguer la supériorité humaine. Peut-être Tont-ils

c'est encore curieux ; la bête-à-comes ayant des dérisions^ c'est assez fantasque et assez inattendu pour faire rêver f Toujours est-il qu'il faut les attendre, et cela, pour cinq, dix, ou même quinze minutes, suivant leur bonne volonté r or, la bonne volonté d'un bœuf, c'est tout ce qu'il y de plus posé, de plus impassible, de plus méthodique. Que l'homme soit obligé de la subir, cela paraîtrait irritant ; mais les passagers du Pacifique sont reconnaissants de toutes les distractions, même de celles qui les retardent»

^^^B VOTAOES. lis

Une oentaïoe de bœufs, marchant l'an derrière l'antre, înecDSÏbles aux mugisBcmeDts furibonds d'une locomotive, c'est un spectacle I Et puis, on croit leur trouver un certain air Eauvage; il est impossible d'habiter ainsi la plaine immenBe en qualité do bœ:if sans finir à la longue par avoir quelque chose do farouche, an moins dans le regard

mais c'est une illusion; la bËtc-H-comes domestique

ne se transforme pas, et c'est en vain que l'œil avide du voyageur cherche sur elle la bosse poilue du buffle qui lui donnerait tant de jouissances !

Quand le troupeau a fini de passer, c'est au tour du train qui reprend son allure, lente, aussi, oui, bien lente, car il semble que tout est calcula sur cette maudite route pour que le désespoir ait le temps de mûrir duns le sein des voyageurs. Le chemin de fer du Pacifique ne fuit pas plus de diz-huiC à, vingt milles i^ l'heure, depuis Omaha jusqu'fL Sacramento, en Californie, une distance de eept cent soixante lieuos.

Il ne suffit pas d'être un chemin de fer pour aller vîte, ilfaotOtre plusieurs chemins de fer, j'entends qu'il faut lu concurrence qui est toujours un surcroît de vapeur et (|ui fait redoublor de vitesse. Le chemin de fer du Pacifique étant la seule ligne qui traverse le continent, il le fuit comme bon lui semble ; !c premier point est de ménager autant que possible la machine ot les ressorts et les roues ; le second point est de rendre les passagers à destination. Qu'on mette pour cela trente ù quarante heures do plus, o'cst secondaire; si lo voyageur a un surcroît d'c^nervcment et d'irritation, cela ne regarde pas la compagnie : on lui offrira comme consolation une ponctualité rigiiwaMxt dans Jesieures d'arrivée et de départ.

114 VOTAGK.

En effet, sur cette interminable rcmte, je ne me rappelle pas que le train ait dté en retard de cinq minâtes à aucan des nombreux endroits où il s'arrête. Ces endroits se représentent à peu près tons les huit, dix on douxe milles ; ce sont en général de petits villages assis dans le sable sans un arbre, sans un ruisseau, et dont les trois quarts des maisons sont des taloons, expression adoucie pour harê, et l'autre quart des magasins de proyisions, d'épiceries et de tous les objets de première nécessité ; ce sont autant de petits centres d'alimentation pour les settlers qui parcourent les plaines et pour les passagers de la ligne. Les Allamands forment la plus grande partie de la population de ces villages presque tous nouveaux ; les Canadiens n'y ont pas encore pénétré, c'est trop loin ; et, comme il est entendu que nos compatriotes qui ont émigré aux Etats-Unis ne demandent qu'à revenir en Canada, ils veulent rester à portée pour pouvoir répondre au premier appel du gouver<^ nenent.

Toutes les six ou sept heures on arrive à une station plus «onsidérable que les autres où les passagers ont vingt minutes pour prendre un repas. Ils se précipitent comme ils peuvent, ayant perdu en grande partie l'habitude da mouvement. Voici le restaurant de la gare à une piastre, et, de l'autre côté, trois ou quatre cabanons où vous aures du bl^*d'Inde sous toutes les formes, des tartes aux mûres qui sont mûres au-delà do toute expression, des semelles d'émigrants qui se dégviÂsetil ^n \tivcv ^qw^ V^^ \!kû\si. do.

biftecks, des (ïchta do bombes sous le nom de gflteauz, toat cela pour le prix de cinquante cents, ce qui représente un prix riiduît. Ces petits restaurants, qui font concarrence nu pompeux restaurant de la gare, sont pour les voyageurs d^sespurds, ou cous qui ont beaucoup d'espoir en l'aïenir, et qui, en attendant, nii5nagent le présent. Ils débutent toujours, à l'arrivùc des traioa, pur faire un carillon de tous !e? diables, tandis que le restaurant de la gare, solennel et superbe, fait retentir une grosse cloche unique qu'on entend cinq minutes d'avance. Vous entrez ; sept ou buit nègres sont déj^ au pas gymnastique pour voua offrir un siiigo et étaler devant vous uno myriade do petits plats qui sont, pour les trois-quarts, des variétés de maïs, des condiments et des desserts poivrés qui ont le godt de moutarde Bèclic. Quant il ne reste plus que cinq minutes pour le dépiLrt du train, ou vous apporte la viande; TOUS engouffrez la tarte avec le poivre, la câtoletto et le maïs, le saucisson avec les confitures ; il se forme au dedans de TOUS une boule de ciment sur laquelle voua précipitez une tasse de café qui la Jmet en fermentation. Sortant da là, votre eslomao est ou paralysé, ou en ébullition ; vous éprouvez un besoin furieux du trapèze, mais la grosse clocbe retentit de nouveau, et, à la course, vous rentrez dans la prison flottante. Si voua ne descendez ni au restaurant de !a gare, ni aux caboulots voisins, vous aurez la chance d'attraper, ù quelques rares stations, une tasse de oafiS ou un verre de lait, que vous serviront, tk l'arrivée, des petilea filles ou des petits garçons qui font, aussi eux, leur concurrence. Prenez-en ; ce café sera toujours trÈs-bon et triïs-cbaud, il ne vous co&tera que six cent)', et le luit sera aussi riche, aussi pur que votre soil est intense. Du reste, mr toute la ronte du Pacifique, en (^iic\tç).« ftu^.xw.\, ï)^

116 VOTAGIS.

VOUS vous arrôtîes, vous anrei tonjoiin da eafë excellent ; c*08t là une spécialité da désert, mais oette spécialité devient cllo-môme monotone, et vous en êtes énervé alors môme que vous conimeaccz à en jouir.

D*où peut venir ce goût que les Américains ont pour le ^;rand nombre des petits plats ? L'éparpillement, voilà une lantaî.sie ! L'hommo se reconnaît en toutes choses et ses luoindrcs actes sont un reflet de sa personne entiôro. L'Ame- 1 icain, qui éuiictte sa vie en maints endroits, qui ne s'arrête ) our ainsi dire nulle part, qui touche à tout à la hâte, s'environne à table de petits mets lestement préparés, qu'il goûte ])iutôt qu'il ne nringe, qu*il abandonne encore tout fumants pour se transporter ailleurs, impatient de précipiter l'allure ùo son existence voyageuse. Le plat, c'est l'image de l'homme. L'Anglais massif place devant lui un quatier de bœuf et le (Il coupe métliodiqueuicnt en longues tranches symétriques ; 1j Canadien, que le patriotisme dévore, se complaît devant un dinde rutilant ou un gigot de mouton faroi ; l'Américain veut au contraire sous ses yeux dix ou douze assiettes grandes comme le creux de la main, jetées pêle-mêle sur la table, et remplies des mots les moins sympathiques. Il n'a pas le temps d'avoir de l'ordre ; le potage, les viandes, les hors-d'œuvre, le dessert, ce sont là autant de olassîfloations, et il abomine les classifications : distinguer les aliments équivaut à distinguer les personnes, et l'homme de l'Oaest ne connaît ni l'un ni l'autre ; tout cela lui paraît une fietion des sociétés assez établies pour avoir du temps à perdre, et il entame indifféremment son repas par le mets qui est le plus à sa portée.

Jadis — je ne snis jaaqu'où cela remonte, mais îl fnat bien le CTOÎrBj puisque o'eat passé à. l'éirtt de tradition — jadis, on donnait, puralt-il, des repas sur le train mSmo du Faoifiqno ; dons eea temps prîiuitîfa, le voyageur avait lo temps de manger, il le prenait à sa guise,' il choisissait son heure et îl pouvait apporter 1 son repas la distribution classi'iue & laquelle Doas sommes liabitufs ; son catomno ne souffrait point de violences ni d'attaques â l'improviste ; on lui laissait le droit de digérer, qui est un des droits de l'homme non inscrits dans les constitutions, mais aujourd'hui la route du Pdoificiuo est trop peuplée ; il s'est établi trop de viliagas et trop de stations pour que l'estomao ait pu conserver le premier do ses droUs. Au restaurant du train on a substitué des restanraiitB placés de distance en distance, que ne peuvent plus saccager les Indiens, mais qui en revanche donnent une mort certaine il celui qui s'y arrête aseiddioent. On y arrive sans appétit, mais il faut manger, et manger & la course, parce qu'on en aara ensuite pour sis ou sept heures à attendre, à moins qu'on ait apporté avec soi son panier do provisions.

Oh I lo panier do provisions, parlons-en. Voilà encore une illusion 1 je n'ai pas vu de voyageurs qui, après avoir développé et reoveioppé pendant deux on trois jours leurs petits paquets do gâteanx, de jambon, de langue salée ou do ponlet froid, n'en eussent par-dessus les oreilles de ce trouble vulgaire qui ajoute encore il la monotonie du voyage. Des. eeadre au restaurant, mSme çoui en îc^ftw viç.*;. ^"«a wpSf

mes et des etouffements, cela crée da moins une diverdon. Manger chaud est un besoin impérieux de la nature ; voir la vapeur s'élever d'un plat, c'est sentir des vapeurs de soulagement monter du fond de l'âme ; et quand on s'est bourré pendant quarante-huit heures de saucisson et de galettes, il est impossible d'y résister plus longtemps, et l'homme s'incline devant le rosbif qui fume. J ustc ciel ! quand je pense à ces restaurants meurtriers, j'éprouve encore des frémissements et des spasmes stomachiques. Vingt minutes seulement pour manger à contre-cœur et pas une minute pour prendre le plus léger exercice, et cela dure huit jours I Pour suppléer au besoin de mouvement, on engloutit à la hâte deux ou trois tasses de café ; ensuite on remonte dans le train pour entendre encore cet infernal bruit des chars roulant sur la voie, bruit que rien n'apaise, ni ne diminue ni n'arrête. Il n'y a pas de remède ni d'issue possible, il faut continuer sa route. On est brisé, énervé au point que tout devient insupportable ; la tête est en feu, l'estomac en colère ; on sent mugir en soi une irritation qui s'augmente encore de son impuissance, qui grandit, grandit toujours à chaque pas qu'on fait sur cette implacable route dont le terme semble fuir sans cesse ; alors, on regarde autour de soi, éperdu, effaré par les premières atteintes du découragement. On est captif, on est lié, il faut suivre le train. S'arrêter où ? et pourquoi s'arrêter ? Qu'y a-t-il autour de soi ? La plaine s'étend Êous le regard avide et l'on ne saurait y trouver nulle part un foyer où reposer sa fatigue et consoler son ennui. Tout vous est refusé, et chaque pas que vous faites est un surcroît de souffrance ; incessamment le désert apporte un ennui qui s'ajoute encore à l'ennui des premiers jours ; l'abanâoD s'appesantit en quelque eoile ^wloxxx ^^^q\\ \Vd&^<^\SLt

intense, inooD^olablc ; on voudrait prier, demander grScc à Is nature qaî n'a plus pour boÎ ni spectacle, ni beauliî, ni attrait ; on l^vo les yeux vcra le ciel, il est muet, impassible comme la plaine ; on cherclie un regard qui réponde au Bien i nns Sme où. l'on devine quelque chagrin et qui, elle aussi, nït . besoin de s'épancher ; mais non, les liomineB, comme l'espérance et comme le ciel, tout s'éloigne de soi ; on enfonce de pins en plu9 dans le vide, et chaque effort qu'on fait pour on sortir y replonge davantage, coramo lorsqu'on marche dans le sable mouvant. Oh I la vraie solitude, le véritable isolement, le prisonnier condamné au cachot ne le connaît pas ; CD est seul, vraiment seul, lorsqu'on est du milieu d'hommes qui n'ont pour soi ni un regard, ni une pensée, ni une parole.

Oui, pendant huit jours, je me suis traîné ainsi, au mi. lieu d'uû bruit sans rel&jhe qui bridait ma tête sans lui hisser une heure de repos, pendant que des flots brûlants de Bouvenir T envahissaient comme une marée toujours montante. J'avais entendu dire qu'on s'habituait à cela. , , .non, non ; au bout de deux jours, parfois on s'imagine s'être fait tant bien que mal au vacarme et au mouvement des ca.s ; mais vienne le quatrième ou le cinquième jour, on n'y espère plus : l'état moral devient absolument comme l'ctat physique ; on éprouve cet engourdissement qui suit la violence des grandes douleurs, dans lequel on croît trouver l'indifférence et le calme, tandis qu'il n'est que la préparation sourde à de nouveaux chagrins que le moindre incident, le pins légep inattendu ramènera encore plus violemment qu'autre, fois. Non, on ne s'habitue pas i, l'ennui, c'est l'ennui qui s'habitue à nous ; alors qu'on recherche les plus petites ooa. solatïons, on croit en trouver une dans l'œuvre du temps on prend foutes les ficliona du ijœ\K mî^s.i'aeX Va'aWs.V»*»'^

120 VOTAGX».

rances fartiyes pour des remèdes certaÎDS, mais le regret veille toujours et la cioatrioo durcit, mais ne se ferme jamais»

Demandez au prisonnier renfermé pendant yingt ans s'il a oublié qu'il était libre ; non, demandez-lui plutôt si, de jour en jour, il ne sent pas et ne regrette pas davantage la liberté. Voyez dans leur cage la morne allée et venue des bêtes fauves, arrachées au désert, altérées d'horizon, avco leur grand œil ivre du souvenir du simoun, et qui dévorent tristement leur maigre provision d'espace ; voyez le bâillement navrant de tous ces captifs ; comme ils arpentent avec une monotonie infatigable ce plancher inflexible qui mure des pas autrefois sans bornes, qui plafonne le bond et qui encaisse des re- gards habitués au lever des étoiles. Ils ne vivent plus, ils meurent lentement. La jvie n'est pas seulement le souffle, elle est dans le bonheur ou l'espérance qui l'anime ; en dehors de cela il ne reste plus que la machine humaine, poussée par ses ressorts ; une seule heure do joie entière contient plus de vie que dix ans passés à la poursuite d'un but qu'on no s'est donné que par compensation.

Je crois l'avoir dit plus haut : pour aller de Chicago à Omaha, il faut une journée entière; on quitte Chicago à dix heures du matin et l'on arrive à Omaha le lendemain à la même heure \ le trajet est de o\tic\^ Qfôat& m\lU& «xâôte-

ment, ou cent soiiaDte-dis lieaes en cbi£^ ronds. Si l'on prend au di5part un billet pour San Francisco, oa le paie cent dix huit dollars en greenbnoks ; de Montri^al, le même billet coQte cent vingt-hoit dollars en or. Cela no comprend pas le lit dans la Pullman car, détail important à Bjoutor ; le lit vous cofttera de Montréal i, Chîcigo cinq dollars; de Chicago à Omaha trois; d'Omaha à Ogden huit, et de Oj-'ien à, San Francisco sis, En tout vingtdeux dollars. Je ferai ici une rcmarriuc qui dtonncra peut- 6tro; les Pulman du Grand-Tronc, que l'on suit de Montréal à Détroit, sont les meilleurs et les plus confortables de tout [e trajet jusqu'i San-Franciseo. Commont le Grand-Trone, qui est la plus atroce des voies ferrto qui esistc, si l'on en esoepto le chemin Gosford, peut-il avoir eu une pareille distraction 7 a'ost oc que je laisse il deviner. Dana lesPulmans du Grand-Tronc, outre que Se voyageur est bien installi!, il sent qu'il s'adresse il un domestique quand il parle nu nOgre qui fait Son lit et qui frotte sas chaussures ; à mesure qu'on avanae dans l'Ouest, la démarcation dimioue do plus eu pins, et, enfin, lorsqu'on arrive îk Ogden, le nùgre n'est pas soulement votre égal, il est tellement au-dessus de vous que vous avez envie de l'aider X sa toilette et de lui présenter toutes vos lettres de reeommandatîou pour qu'il vous regarde d'un bon œil. Remarquez toutefois qu'il fera sou service exactement et rigou' reusement, parce qu'il est payé pour cela, mais il ne s'en rappolleca pss moins qu'il fut autrefois esclave, qu'il appartient aujourd'hui à la grande caste des libérés, et <iu'il croit devoir venger sar les blancs toutes les humiliations, les dédaÎDS et l'abjection qu'il a eu il subir.

122 VOTAOES.

Rien n'&ale Tarroiîance de Tesclava devenu subitement homme. Comme il ne connaît que F^ducation de la servitude, il n'a aucune conception de rdgalitd et ne peut voir partout que des maîtres et des servitourd. Devenu libre, il croit que c'est à son tour d'Ctre maître, et, s'il le pouvait, au lieu de faire votre lit, il vous donnerait la bastonnade. Chose à remarquer, le nègre reconnaît de suite le blanc du Sud et il a pour lui un respect instinctif ; quant au blanc de l'Ouest, il lui tape sur le ventre et lui demande d'allumer son cigare au sien. C'est pourtant l'homme de l'Ouest surtout qui Ta affranchi ; mais dans ce rude et grossier personnage, le nègre voit bien plutôt un égal et oublie vite que c'est un libérateur.

Dans les trains de l'Est, le conducteur lui-même apprécie sa situation relative et comprend tous les égards qu'il doit aux passagers : dans l'Ouest, le condactor est lo premier gentleman du train ; c'est le mieux mis, le plus élégant, le plus propre, et, en vérité, le plus policé. Il a l'habitude de ces longs voyages où le passager finit presqu' invariablement par une démoralisation complète et néglige les soins de sa personne ; il sait mieux se tenir en ordre et éviter les souil. lures de l'atmosphère, de la chaleur et de la locomotive. Pour lui les banquettes bourrelées n'ont pour ainsi dire pas de poussière, et le tuyau de l'engin pas de fumée ; il se tient à l'abri dans son petit compartiment privilégié et n'en sort que lorsque c'est absolument nécessaire. Il ne fait jamais plus de trente-six heures de suite dans les cars, et cela deox oa trois fois seulement pat Bemaia^', W. ^ y^ vL\ii\l%fisl<i3Bi<^^

VOYAOEF. 123

ibitaer à la tÏq de cheniin de fur, sans trop de fad^ue ; il on connaît toutes les ressouraes et se pi-oti*gii contre tous

dtSsagrémonta, tandis que le voyageur, qui fait d'un trait huit cents à mille lieaes, fiait après deus ou trois jours par Stre las de toutes les précautions en les voyant ù, p^u près inutiles. En outre il a un besoin invincible do mouvement, il 7a d'un car à l'autre, se tient sur la plateforma où la suie «t la poussière l'inondent sans qu'il en tienne compte ; pour fie distraire, il fume fi outrance dans des compartinieuts où les banquettes garnissent sous le poids des bottes et en retiennent toute la malpropreté ; il a, beau se laver, se brosser, ëû peigner Tingt fois par jour, rien n'y fuit ; plus il se débarbouille, ploB il en a besoin, car la peau nettoyée prend plus vite la poussière ; enfin, de lassitude, il laisse Ui tous les expédients et s'abandonna k l'horreur do son sort.

Les damoB évitant mieux que les hommes tontes c(s luisères d'un long voyage. Tranquillement assises, voiliies, gantées, résignées et patientes, elles échappent en partie BOX inconvénients qui désolent l'homme, et peuvent les s ubii plu B longtemps. Elle ne descendent pas à chaque station alimentaire, tant s'en faut ; c'est plutôt pour elles que le pair de provisions est resté un compagnon de voyage ; elles ie font dresser une petite table devant leur banquette, mangent de compagnie deux ou trois ensemble, lentement, et remplir de temps il autre leur bidon de lait ou leur carafon do vin. Klles se prémunissent tant soit peu contre l'ennui ea ojant soin de ne pas ^OStt^Ot î&M\îi% ^'ot •atViQa,