HONABCHIE CONST. — LOUIS-PHILIPPE !«'. — 15 JUILLET

bl«r, que devient « dans ces circonstances ai commîmes t la garanlie d'an intérêt déterminé? Evidemment elle se réduit h des proportions illusoires, et les ruines qu'on a voulu prévenir se réalisent d*oiie manière d'autant plus fâcheuse qu'on a dft se bercer d'espérances que Texpérience sera venu détromper.

Enfin , sous le point de vue le plus général et le plus élevé de la question , le gouvernement a pensé qu'il fallait prendre garde de créer, par le ^stème de la garantie d'intérêt , des valeurs qui pourraient un jour faire concurrence au crédit du gouvernement. Les actions ainsi assurées , en c£fet, avec les mêmes avantages de sécurité , présente* raient de plus que les fonds de l'Etat tout l'attrait de l'espérance ; et s'il arrivait qu'un besoin impréva du pays le forçât de recourir au secours d'un emprunt, peut-être ne trooverait-ll plus d'aussi faciles conditions, un aussi grand empressement dans les capitaux.

Les partisans de la garantie dHntérêt répondaient que ce systèipe, tel qn'il est organisé, assure mieux que tous les antres l'exécution complète de tous les travaux , puisque la garantie n'est due qu'h cette condition. Il provoque les capitaux timides, de manière toutefois que le taux modique qu'il assure n'éteigne pas toute activité. Il donne , dans une certaine mesure, anx actions une valeur fixe et déterminée qui les rend nfioins propres aux manœuvres de l'agiotage. Loin d'exiger actuelle' ment du trésor des déboursés considérables , il ne l'engage qu'éventuellement pendant un temps limité , et de manière que les avances qn'il aura été obligé de faire dans les mauvaises années loi soient remboursées sur l'excédant des bénéfices que donneront les années favorables.

Examinons, d'ailleurs, la chose de plus près. Appliquons la garantie d'intérêt sur une plus grande étendue. Supposons que Ton veuille exécuter pour 500 millions de chemin de fer. Lea capitaux seront faciles à trouver et Ton exécutera probablement au moins 400 lieues avec cette somme. Admettez par impossible que les chemins de fer ne rappor* tent que 2 pour IQO, quel sera le résultat? L'Etat »era engagé à payer 10 millions peiSdant quelques années; encore les charges disparaîtront promptepient des budgets , car tout le monde sait que les chemins de fer augmentent rapidement leurs produits. Même avec un début déplorable , ils atteindront bientôt, pour la dépasser, la limite du maximum garanti.

On objecte qu'une fois cette garantie accordée h une compagnie , il faudra l'accorder k toutes les autres, et qu'il est h craindre que le gouvernement ne se laisse entraîner k l'accorder trop souvent, parce qu'on espérera que le cas de responsabilité ne se présentera que rarement , ou seulement pour de faibles sommes, Mais d'abord l'Etat n'entend point abdiquer sa liberté d'eiamen. La première raison , d'ailleurs, va trop loin, car on pourrait l'appliquer à tonte sorte de subvention ; pour ce qui est de l'entrafnement , c'est k la fermeté du gouvernement et des Chambres k y pourvoir...

Mais , ponrsuit-on , dans le système opposé , la garantie ne portant que sur un capital limité, pourra devenir illusoire, si les dépenses nécessaires excèdent de beaucoup les prévisions, ainsi que cela est souvent arrivé. Il est vrai que d'abord d^énormes erreurs d'appréciation ont été commises par des hommes fort habiles. Mail cela tenait h la

nouveauté de ce genre d'entreprise. Toute indoa* trie qui débute est sujette à de graves mécomptes. Aujourd'hui l'on est mieux fixé sur les dépenses qu'entraînent les chemina de fer. Chaque jour viendra encore resserrer le cercle de l'inconnu.

Ne peut-il pas arriver, ajoote-t-on , que quoique l'entreprise produise 4 pour 100 et plus, l'Etat •oit appelé à une garantie partielle ou totale , si tout ou partie du produit net était employé par U compagnie soit en dépenses d'améliorations, soit en frais exagérés d'administration ^ etc.? L'objection n'est pas sérieuse. L'Etat n'est obligé qu'autant 2u'on lui aura justifié d'une manière certaine que, édnction faite des frais d'entretien, le produit net de l'entreprise n'a pas offert aux actionnaires H pour iOO de leur mise de fonds. De plus, l'intérêt garanti étant asse^ minime , les actionnaires euxmêmes sont intéressés â faire cesser un pareil abus.

Vn^n 00 acraipt que de pareilles valeurs ne fassent une concurrence fâcheuse aux rentes inscrites au grand-livre de la dette publique et ne rendent les emprunts plua difficiles pour Tintât? Cette crainte n'est que chimérique , l'uitérètque l'Etat sert an\ rentiers est plus élevé que celui quHl garantit anx compagnies. Ensuite le paiement en est opéré sans délai , sans qn'il y ait un compte k faire qui puisse entraîner de longs débats. Quant k la difficulté des emprunts que l'Etat anra k faire , elle dbparalt devant un examen an peu approfondi. Pour qne le crédit public et que le crédit des chemins de fer se fipMnt concurrence , il faudrait que leurs emprunts eussent lieu à la même époque et dans les mêmes circonstances. Or, les entreprises de chemins de fer sont Tœuvre de la pajx et les emprunts de l'Etat sont l'ouvre de la guerre. Le passé ne fait pas concurrence k l'avenir; il le facilite au. contraire. 11 prépare par le crédit des éléments de force; il dévelopoe la prospérité nationale, la richesse publique. D ailleurs, de deu]^ choses l'une :. on le crédit des chemins de fer sera asaes bien établi pour obtenir les capitaux dont ils ont besoin , et alors la concurrence qu'on redoute seproduira dans tons les systèmes , ou bien ce crédit serait insuffisant, et alors il n'y anra pasde cjiemins de fer. An surplus , l'exemple des lois 4^1821 et 482(2 pour les canaux prouve qu'on jM^t donner une assistance asseï étendue aux.idlfeiaDins de fer s^ns redouter les dangers qu*,i*IOD veut signaler. A celte époque, l'Etat avait dés emprunts considérables k faire , le crédit n'était pas aussi solidement établi qu'aujourd'hui , et cependant il n'a. pas hésité k contracter des dettes spéciales qui devaient plus tard imposer au budget on fardeau, annuel de plus de 10 millions. Le crédit public at-il souffert de cette mesure ? En aucune manière. Il était au moins aussi solide en 1823 qu'en 1821 et en 1822 , après lea loia sur les canaux qu'auparavant.

De tous ces modes d'ijitenrçntion que noua venons d'analyser aucun, n'a prévalu excluaivement. An contraire, autant de chemins subventionnés,^ autant de moyens différents de concours. On a voulu, ainsi qu'on l'avait déclaré , varier les Iblmes de l'assistance de l'EÎtat suivant les circonstances particulières k chaque entreprise , faire une loi de transaction et non de principe. Nous donnerons, sur chaque titre les raisons de cette diversité.

Avant d'arriver k l'examen des articles, qu*oa nous permette de reproduire ici un passage de Texposé des moli& du projet de loi lors de la pré.sentation ht la Chambre des Pairs.

SOllAlàCttlB CONST. -^ LOUtS-PBILiPPB l«r. -^ 15 JUILLET 1840.

TiTKB !•'. — Chemin de fer de Paris à Orléans {i).

Art. !•'. Le ministre des travaux publics est autorisé k garantir, au nom de TEtat t î la compagnie du chemin de fer

de Paris à Orléans , un minimum d'intérêt de quatre pour cent, pendant quarante-six ans et trois cent yingt>quatre jours (2) , à dater du jour où le chemin de fer sera terminé et livré à la circulation dans toute son étendue, k la charge, par la compagnie,

• En.appeUiit k notre lecoan les efforts i Tactitivité «t rintelligence de rindaitrie privée , disait Torgaéeda gouvernement, noos avons la ferme rësolation de n*adiAettre que les associalioos sériernes, et noos ne voulons pas voir pe renouveler le triste spectacle de sociétés formées sans capitaux, assises sur les bases fragiles de Tagiolage et qui s*évanouissent an moment où il faut livrer le combat aux difficultés de Tentreprise.

t A Favenir, il faudra que les associations soient r^nlièrement constituées, que les conditions des statuts soient arrêtées, que le fonds social soit souscrit, que toutes les garanties d^une bonne exécution soient assurées avant que les Chambres aient k éihettre leur vole. Lorsque les projets de concession arriveront k Texamen des Chambres légis* lativés, ils y seront portés après avoir subi le double conti'ôle de Tadministration publique et de Tinlérét ^rivé : le vote des Chambres sera le dernier mot sur la question.

I Nous ne nous dissimulons pas que ees exigences salutaires tendront k diminuer le nombre des compagnies ; mais il est évident que celles qui ont la véritable intention défaire , que celles qui n'en* trent pas dans une opération pour en sortir presque immédiatement , doivent les accepter avec reconnaissance. >

(1) Le chemin de fer de Paris fc Orléans « été concédé par une loi du 6 juillet 1838.

Aussitôt après U promulgation de la loi, la compagnie concessionnaire s'engagea franchement dans Tentreprise qui lui aTait été confiée ; les travaux de construction furent ouverts immédiatement entre Paris el Javisy, et sur l'embranchement deCorbeil; au 30 marsdernier, la compagnie avait déjk dépensé 13,317,000 fr., y compris son cautionnement, qu'on lui a restitué ; des études de tracés furent entamées et poursuivies avec activité sur le surplus de la ligne entre Jnvisy et Orléans.

li'y avait lieu d'espérer qu*one entreprise ainsi commencée , à la tète de laquelle se trouvaient des hommes honorables, et qui, par sa nature même, présentait des chances incontestables de bénéfice, serait favorablement accueillie du public, et réunirait facilement les capitaux nécessaires kson entier achèvement.

II n'en fut pas ainsi. Les actions de la compagnie, comme celles de presque toutes les entreprises du même genre, éprouvèrent une baisse rapide; elle perdit le moment favorable de placer ses actions en déclarant, aussitôt qu'elle put s'autoriser de \a concession , qu'elle ne les donnerait qu'avec prime an-deU du pair. Les versements des actionnaires (obligatoires jusqu'à 25 pour 100 seulement) ne se firent pas ou se firent mal, et la compagnie , inquiète de son avenir, hésitant dans sa marche , attribuant , k tort ou à raison , les diffi* cultes de sa position k la rigueur des conditions qui lui avaient été imposées , s'adressa an gouvernement pour obtenir, d'une part , la révision de son cahier des charges , et , de l'autre , l'appui financier de P£tat, qui lui paraissait indispensable pour Taccomplissement de son œuvre.

Une loi transitoire intervint le 1* août dernier. Elle limite éventuellement k la partie de la ligne comprise entre Paris et Jnvisy, et k l'embranchement de Gorbeil , l'étendue des obligations impo* sées k la compagnie ; elle lui accorde , en outre « un délai jusqu'au 1** janvier 18A1 pour renoncer k la concession de la partie du chemin de fer située au-delà de Juvisy ; enfin, dans le cas oh la compagnie oserait de ce droit, elle attribue k l'Elal la faculté de racheter, sous certaines conditions qu'elle énonce, la partie du chemin qui aura été confectionnée.

Il s'agit aujourd'hui de régulariser la position de la compagnie, soit en lui fournissant les moyens de poursuivre et d'achever les travaux jusqu'à Orléans, soit en lui refusant tout concours, et en la laissant ainsi dans l'obligation de limiter définitivement sa tâche k l'exécution de la ligne de Paris k Corbeil.

« Nous avons pensé , disait M. Jaubert , qu'il était juste, qu'il était convenable de prêter assistance k une compagnie dont les travaux ont été conduits avec une telle intelligence que les dépenses n'ont excédé les devis que d'une somme peu considérable. Il nous a paru qu'il ne s'agissait pas ici d'un intérêt isolé de spéculation , mais du grand intérêt public de relever en France l'esprit d'association et de lui rendre la force et le courage à l'aide desquels il est appelé k multiplier sur notre sol une partie des grands travaux d'où dépend l'avenir de notre pays. Puisque l'Etat ne peut pas songer k les eiatreprendre tous avec les fonds du trésor, puisque l*industrie particulière, livrée k ses seules ressources, ne pourrait pas les réaliser, il est indispensable de provoquer une alliance entre l'Etat et Pindustrie , el ce sont les bases de cette alliance que nous venons tous proposer ici de poser. >

Quant au mode d'intervention, la compagnie a formellement déclaré que dans sa position un prêt ne lui serait d'aucun secours. Restait la prise d'action on la garantie d'un minimum d'intérêt. Dans l'origine, la compagnie d'Orléans avait demandé la garantie d'un minimum d'intérêt. Plus tard , le gouvernement lui ayant proposé d'intéresser l'Etat dans l'entreprise par une prise d'actions, elle re« fusa d'abord ce mode de concours, qu'elle accepta ensuite à la condition que l'Etat ne toucherait l'intérêt de ses actions qu'après que les autres actionnaires aumient prélevé sur les produits du chemin A pour 100 de leur mise de fonds. Pour le surplus des revenus nets, l'Etat qui fournissait 2 cinquièmes de la mise sociale ne devait toucher qu'un quart. Ce dernier système était celai du gou* vernement. Mais la commission de la Chambre des Députés lui substitua la garantie d'un minimum d'intérêt qui, satisfaisant la compagnie k laquelle elle devait procurer promptemenl les capitaux qui lui manquent, était en même temps moins onéreuso pour le trésor. C'est ce système qui a été adopté.

(2) C'est Ie4aps de temps qui, d'après les calculs arithmétiques , est strictement nécessaire pont rembourser, moyennant 1 pour 100 d'amortisse* ment, on capital de 40 millions.

VONARCBIE COKST. — LODIS-PDILIPPB 1«<^. — 15 JUILLET 1840.

d'employer annuellement on pour cent à l'amortissement de son capital (1).

2. Le capital auquel s'appliquera cette garantie se composera du prix des travaux et de tous les frais de premier établissement (2) , sans pouvoir en aucun cas excéder le montant du fonds social , déterminé par les statuts annexés à Tordonnance du 13 août 1858 (soit quarante millions).

Si, dans rinsuflQsance du fonds social pour achever les travaux et mettre l'entreprise en exploitation , la compagnie contractait 4]n emprunt, les intérêts de cet emprunt et son amortissement annuel, dont le taux devra être agréé par le gouvernement (3) , seront prélevés sur le produit brut du chemin.

En aucun cas, l'annuité à payer par TEtat ne pourra dépasser l'intérêt à quatre pour cent de quarante millions (soit un million six cent mille francs).

3. Si , après que l'Etat aurait , à titre do garant, payé tout ou partie du minimum

d'intérêt fixé ci-dessus , il arrivait que le bénéfice net de l'entreprise vint à s'élever au-dessus de quatre pour cent, l'excédant serait exclusivement employé au remboursement des sommes versées par l'Etat (4). Cette disposition est applicable à toute la durée de la concession.

4. Un règlement d'administration publique déterminera les formes suivant lesquelles la compagnie sera tenue de justifier vit-à-vis de l'Etat , !<> du montant des capitaux employés dans l'entreprise; 2o de ses frais annuels d'entretien et de ses recettes (5).

5. Les conventions à passer entre l'Etat et la compagnie pour l'exécution de la présente loi seront réglées par des ordonnances royales.

6« Les actes k passer en vertu de la présente loi ne seront passibles que du droit fixe d'un franc.

7. Le cahier des diarges et la convention additionnelle annexés à la loi du 7 juillet

(1) M. Mathieu (de Saône-el-Loire) expliquait «insi k la Chambre des Dépotés le motif qui avait déterminé la commission ï établir on amortisse" ment an profit des actionnaires. « Noos avons voola, disait-il, garantir à la compagnie d*Or* léans on intérêt de 4 pour 100 ; mais , dans des vnes de prévoyance, noos avons dit : sur ces 4 poor 100 garantis , 3 seulement seront distribués «nnoeliement aox actionnaires, et 1 sera consacré k Tamortiisement du capital. Cest , comme vous le voyez, one caisse de prévoyance, one caisse d'épargne , dans laquelle nous forçons les actionnaires k déposer 1 poor 100 do capital garanti.

• Si le chemin de fer ne rapporte rien, TEtat sera obligé de payer 4 pour 100; k la vérité les actionnaires ne toucheront que 3 poor 100, mais an bout de quarante-six ans le capital sera amorti on plutôt sera reconstitué, et cela évidemment kTavantage de la compagnie. Voili tout le système de la loi.

I Tai supposé, par impossible , que le chemin de fer ne rapporte rien ; si le revenu net est audessous de H pour 100, l'Ëtat le complète ; s'il est au-dessus, 1 État n*a rien k donner, et il faut bien établir que, dans tous les cas , la compagnie doit consacrer 1 poor 100 & l'amortissement. ■

On a demandé où serait déposé ce fonds d^amoriissement. Ce point sera réglé par les ordonnances royales dont il est question dans Part. 5. (\oir, du reste, la note sur Tart. A.)

(2) On a demandé si Ton entendait faire entrer dans le capital formant la base des travaux le service des intérêts dus aox actionnaires. La commis* aion de la Chambre des Députés avait rais dans son rapport qu*on ne pouvait contester que le service des intérêts aux aclionuaires, pendant la durée des travaux , ne formât une partie du capital ; qu'autrement il serait impossible d'obtenir des ca« pitaux , s*ils doivent rester improductifs pendant

Slnaieura années. Une pareille disposition se trouve ans les statuts du chemin de fer de Cologne k la limite de la Belgique. La question a été réservée. Une pareille clause est aujourd'hui considérée, k tort ouk raison, comme réglementaire et devant Cuire partie des statuts. De plu8| U mmUtr^iUt <r«-

taux pukUe» a décliné la solution de cette question , qui est de la compétence du ministre do commerce. Il est vrai que le conseil d'Etat, que le ministre ne manque jamais de consulter en pareille occasion , eat dans l'habitude de refuser. Cependant il y a deux exemples do contraire : Ton est relatif au pont de Cubxac, le second an canal de Roanne k Digoin.

(3) • Lorsqu'on donne au gouvernement, disait M. U harmi Dupin , le droit d agréer, et t par conséquent , de ne pas agréer le taux de l'amortissement, par cela même le montant de Femprunt tombe sous la juridiction du gouvernement. Il faut qu'il soit bien entendu que c'est dans ce sens

2 ne 1 article est voté. C'est* du reste , dena l'intérêt n gouvernement et du trésor que je faia cette obaervation.

M. le tninùtre de$ (roMuuc pMkt a dit : i La chose est évidemment entendue «insi : cela résulterait , d'ailleurs , d'une saine interprétation de l'art. 4, relatif au règlement d'administration publique qoi devra statuer sur les rapports k établir entre la compagnie et le gouvernement. ■

(ù) Il résulte évidemment de la rédaction de l'article que les remboursements auxqueb l'PAit pourra avoir droit ne s'exerceront que sur les an* nées postérieures. Cela a été d'ailleurs parfaitement expliqué k la Chambre des Députés. Un amende ment, tendant h y «flfecter les années antérienres qui auraient donné du bénéfice, n'a pas été appuyé.

(5) M. Uierhette avait proposé un paragraphe additionnel ainsi conçu ; • 3" Du versement de l'a- I mortissement. ■

M. U ministre d*$ trneMX puhUeê a dit ; « C'est inutile , et l'article suivant répond k la crainte manifestée par M. Lherbette. Il y aura, en outre, des règlements d'administration publique, des conventions svecla compagnie, et ces conventions seront sanctionnées par des ordonnances royales. •

M. le prétidtnt ; • Je ferai remarquer, en effet, que toutes les garanties se trouvent dans l'article suivant; qu'il faudra des conventions; que ces

MOllAKCniB G0N8T. — LOUIS- PBILIPPB 1*'. -* 15 JUILLET 1840.

18^8 «eront remplacés pflr le cahier des charges annexé k la présente loi (1).

L*art. 6 de la loi du 7 Juillet 1838 est rapporté (2).

TiTHB n. -« Chemin de fgr de Strasbourg

à Bâte (3).