Une somme de six millions de francs

est affectée à l'établissement d*ttn chemin de fer de Lille à la frontière de Belgique.

Une somme de quatre millions de francs est affectée à rétablissement d'un chemin de fer de Valenciennes k la frontière de Belgique (2),

Titre YL — Dispositionê géniralet»

25. Des ordonnances royales régleront l6S mesures à prendre pour concilier l'exploitation des chemins de fer avec l'application des lois et règlements sur les douanes.

26. Des ordonnances royales régleront également le mode d'exploitation et les tarifs qui seront provisoirement appliqués aux chemins exécutés sur les fonds de r£tat.

27. Des règlements d'administration publique détermineront les mesures et les dispositions nécessaires pour assurer la police, la sûreté, l'usage et la conservation des chemins de fer et dea ouvrages qni en dépendent.

28. Sur les allocations déterminéeaaox articles précédents, et s'élevant e&semble à la somme de quarante millions (40^000,000 f.), il est ouvert au ministre des travaux pu blics ,

;ar préAircnce wax créanciers «ntêriears , dont les Uroits se monlent aujourd'hui à 2 millions, dédaclion faite de ceux qui «eront désintéresses par le paiement du million menUonné plus haut. Tout en reconnaissant combien est louable et naturelle U sollicitude qui « créé cette disposition , votre commission a cru y voir quelque chose d'injuste pour les tiers, et elle a pensé qu*il fallait retrancher cette précaution , si elle n était pas absolument nécessaire. Elle a été d^autant plus portée ï faire cette suppression, qae la compagnie lui a exprimé la craiute que , si le privilège de TElat était la condilion du prêt, lea créanciers antérieurs, dont la priorité serait ainsi détruite, ne rendissent impos- •ibie, par leur opposition, Taccomplissement de le condition imposée par rÊlat.

• Votre commission a donc eu k rechercher si , pour assurer la créance de TEtat, une hypothèque privilégiée était absolument nécessaire ; or, c'est ce

Î [nielle n'a pu penser, en considérant, â*UQe part, a quotité de la créance de l'Etal, et, de l'autre, la valeur du gage offert par la compagnie; elle n'a pa admettre qu'il y eût péril çonr l'Etat , même •n laissant la priorité aux 2 miUjoM de créancel •ctuellement existantes , à venir en second ordre pour une créance de A millions sur un chemin qui, en définitive, en vaudra 12. — (8,500,000 fr. onidéjfa été dépensés. Des calculs qui ne paraissent pas exagérés portent k 6 ou 700,000 fr. par an le revenu probable de l'entreprise. Depuis 1834, il à presque doublé. ) >

(1, 2) Nous avons vu qu'il y a des cas exceptionnels où l'industrie privée n'est pas en mesure de satisfaire aux besoins de l'intérêt général , et d'au- Ires où des circonstances particulières rendent nécessaire l'exécution par l'Etat. En voici des exem.

pies.

Dans la session de 1838 , le gouvernement avait

présenté un projet de loi ayant pour objet de concéder k une compagnie particulière le chemin de fer de Montpellier à filmes. A la suite de modifica* lions introduites au cahier des charges par la Chambre des Députés, la compagnie a'esi retirée, et l'affaire est restée en suspens.

Depuis, aucune compagnie nouvelle ne s'est présentée k la placé de la première; c'est que, d'une part , l'esprit d'association a été fortement ébranlé , et que , d'un autre côté, les chemins de fer exécutés dans les départements du Gard et de rHerau.lt ont peut-être absorbé une pnrtie des capitaux disponibles dans le pays.

Tous les efforts tentés pour reconstituer l'an* cienne compagnie ont été inutiles. L'importance et rntililé que présente ceUe communicetion faisaient donc un devoir h l'Etat de l'entreprendre.

L'exécution dea deux chemins de Lille et de Valenciennes k la frontière belge se justifie perdes motifi d'un ordre plus élevé. Ou conaprend , en effet , que l'Etat soi batéressé & retenir, eu moins provisoirement, dsns ses maina des lignes qni toe* chent h la partie la plus importenie de neire frontière continentale ; lors noème qne Ite préoaalions que réclame l'intérêt de U dtfensn dis terri* toire n'indiqueraient pas ceUe mesure , plusieurs autres circonstances graves , la snrreiUenoe et l'application des lois de douanes , les traités h passer entre la BeJigique et la France ponr l'exploitatien des parties de chemins de fer liaûtropliee, devrsient encore déterminer le gouvernement h se réserver l'exécution des lignes de Lille et de Valenciennes à la frontière.

Au reste, ainsi que l'a expressément déolaré U. le ministre dea travanx publics, l'exécution par l'Etat de ces deux tronçons ne préjuge en rien l'exécutioD par PEtat de U ligne qui , de Paris , ire se réunir à eux.

MOIIARCIIIB COWST. — LOUIS-PBILIPPB I«r. — 15 JUILLET 1840.

Sur Teiereice 1840. UA crédit de dit millions ;

Co crédit sera réparti de la manière suivante :

Chemin de fer de Strasbourg fr-

à Bàle 4,000,000

D*Àildfezieux à Roanne. . . 2,000,000

De Montpellier à Mimes. . . 1,000,000

]>e Lille et de Yaleociennes à la frontière de Belgique. . . . 3,000,000

Total» 10,000,000

29. il sera pourvu aux allocations autorlfées par la présente loi sur les ressources extraordinaires destinées k faire face aux dépenses comprises dans la deuxième section du bttdget du ministère des travaux publics.

Cahier de charge* pour Pélablissement tfan chemin de fer de Paris à Orléans.

Art. l"*. L« compagnie s'engaga à eiécnter, h tea frais , risques et périls , et k terminer, dans le délai de cinq annéea an plus tard , à dater de la prôolâlgatiOB de la loi (|ni a ratifié la concession , tons les traTanx nécessaires ï t*établi»seroent et h la confection d*nn chemin de fer de Paris k Orléalis, avec embraneiiement sur Corbei! , et de dunièrft que ce cliemin soit praticable dans tontes ses parties k Pexpiration dn délai tl-deisus flié.

2. Le chemin d« fer partira dn bonlerart de rH6piUl, à Paru, entre la place Walbnberl et !• pont de la Bièvre : il se dirigera sur Orléans en

Eassant par Etampes. LVmbrsnchement de Gcreil attra son origine entre Athis et JavisT. La maximum des pentes et rampes du chemin ne fer n^excédara pas cinq miliimèlres (0 m. 005) par mètre pour la ligue de Paris à Orléans, et deux millimètres (0 m. 002) pour Tembranchement de Corbeil.

S. ▲ dater de Thomologalion de la présente concaasioii, la compagnie devra soumettra à J*«pprobaliOB de l*administralion supérieure , de quatre moia «a quatre mois , et par section de viugt kilomètres an moins, rapporté sur un plan h Téchelle del k 5,000, le UacédëGnilif do chemin da fer da Paris k Orléans ; elle indiquera , sur ce plan , la position et le tracé des gares de stationnement et d*é?itement, ainsi que les lieux da chargemaatat de déchargement; k ce même plan devront être jointe un profil en long suivant Taxe dn ehamin de fer, un certain nombre de profila an travers, la tableau des pentes et rampes, et un devb expUcatir comprenant la description dea ôâvrafMs. La compagnie sera autorisée k prendra dôçiedaa plans , nivellements et devis dress4s aux i^ia de TEtat. En cours d*eiëcolion, la compagnie aara la faculté debroposer les modifications qu^elle jidnAratt loger utlie d'introduire ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant Tapprobation préalable et \ë consentement ftrm«l de Tadminlstration supérieure.

A. La chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son dévaioppamant Aux abords de Parb, et ior nna longuaDr de mille mètres au moins , la cbamia devra être établi sur quatre voies pour la servica da la gara da départ et d'anivée.

9t La largavr do chania da for an c^oroaa*

est fixée, pour dens voies, k huit mètres trente centimètres (8 m. 30 c.) dans les parties en levéasa et k sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c) dans les tranchées et les rochers , entre les parapets des ponU et dsns les souterrains. La largeur de la voie, entre les bords intérieurs des rails, devra élTa d*un mètre quaraute-quatre centimètres (1 m. Me) an moins. La dbtance entre les deux voies sera au moius égale k un mèlre quatre-vingts centimètres (1 m. 80 c.) , mesurée entre les faces extérieures des rails de chaque voie. La largeur dea accotements, oa, en d*aulres termes, la largeur entre les laces extérieures des lails extrêmes et Tarête extérieure du chemin , sera an moins égala à un mètre cinquante centimètres (1 m. 50 c.) dans les parties en levées, et k 1 mèlre (1 m.) dans les tranchées et les rochers , entre les parapets des ponts et dans It s souterrains.

6. Les alignements devront se rattacher solvant des courbes dont le rajon minimum est fixé k huit cents mètres (800 m.) , et, dsns le cas de ce rsjon minimum , les raccordements devront , autant

Î' ne possible , s*opérer sur des paliers horitontanx. a compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article , comme k celles de Tarticle précédent, les modifications dont rexpérienca pourra indiquer l'utilité et la convenance; mais ces modifications ne pourront être exécutées qna moyennant rspprobation préalable et le consentement formel de radminislration supérieure.

7. La distance qui séparera les gares d*évitamant sur chaque rive sera moyennement de vingt mille mètres (20,000 m.). C«s gares seront nécessairaftient placées en dehors des voies : leur longuênr, raccordement compris , sera de deux cents mètrea (SOO ai.) an moins. Indépendamment dés gares d'évltement , la compsgnie sera tenue d*établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares on porU saca, destinés tant au statiocnements qu*aax chargements et aux déchargements, et dont le nombre , remplacement et la sorCace seront déterminés par Tadministratioa « après enquête préalable.

8. A moins d'obstacles locaux , dont Tappiéciation appartiendra k Tadmlubtration supérieure , le chemin de fer, k la rencontre des routes royales eu départementales, devra passer soit au-dessus, soit au-dessous de ces routes. Les croisements de niveau seront tolérés pour les chenûaa viciaaax , ruraux ou particuliers.

0. Lorsque le chemin de fer devra passer andessus d*une route royale ou départementale , oa d*un chemin vicinal, Fouverture du pont ne sera paa moindre de huit mètres (8 m.) pour la route royale, de sept mètres (7 m.) pont la rttito dé partementale , de cinq mètres (5 m.) pour le che* min vicinal de grande communication « et dé quatre mètres (ft n.) pour le simple dientin vicinal. La hauteur sous clef , k partir de le chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 lii^) au moins ; pour les ponts en charpente, la hkutAj^ sona poutres sera de quatre mètres trente êMlimètretf (ft m. SO c.) au moins ; la largebr eOtte les parapets sera au moins de sefA mètres quarante centimètres (7 m. AOc), et la hauteur de bès parapets de quatre-vingta centimètres an moina.

10. Lorsque le chemin de fer detrk paner audessous d^ane route royale ou départementale , on d*on chemin vfclnal , la largeur entra lêl parapets da pOnt qui supportera la route ou le ehêmin, sera fixée au moins k huit mètres (8 m.) pour la route

II0^5ARCB1B CONST. — LOUl«-PUlLIPPB l«r. — 15 JCILLBT 184(K

rojale , k sept mèlres (7 m.) pour U roule départemenUle, à cinq mètres (5 m.) pour le chemin Ticinal de grande communication, et à quatre mètres (A m.) poar le simple cbeniin vicinal. L*oa- Tertnre du pont, entre les culées, sera au moins de sept mètres quarante centimètres (7 m. AO c.)» e\ la dislance verticale entre l'intrados et le dessoi des rails ne sera pas moindre de qoaWe mètres trente centimètres (À m. 30 c.)

11. Lorsque le chemin de fer traversera nne rivière , on canal on un cours d'eau , le pont aura la largeur de voie et la hauteur de parapets filées àTart. 9. Quant k Touverture du débouché, et à la hauteur sous cUf au-dessus des eaui, elles seront déterminées par Tadministration dans chaqne cas particulier, suivant les circonstances locales.

12. Les ponts à construire k la rencontre des rôotes royales on départementales , et des rivières ou canaux de navigation et de flottage, seront en maçonnerie ouisnfer. Ils pourront aussi ^tre construits avec travées en bois et piles et culées en maçonnerie ; mais il sera donné k ces piles et enlées Tépaisseur nécessaire pour quUl soit possible ultérieurement desnbslituer aux travées en bois soit des travées en fer, soit des arches en maçonnerie.

13. S*ii y a lieu de déplacer les routes exislantesi la déclivité des pentes ou rampes sur les nouvelles directions ne pourra pas excéder trois centimètres (0 m. 03 c.) par mètre pour les roules royales et déparraenlales, et cinq centimètres (0 m. 05 c.) pour les chemins vicinaux. L*adminisi.ration restera libre, toutefois, d'apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation k la règle précédente , en ce qui concerne les chemins vicinaux.

14. Les ponts k constrnire k la rencontre d«s routes royales et départementales, et des rivières on canaux de navigation et de flottage, ainsi que les déplacements des routes royales ou départementales, ne pourront être entrepris qu'en verla de projets approuvés par radministralion supérieure. Le préfet du département, sur Tavis de ringénieur en chef des ponts et chaussées, et après les enquêtes u'utsge, pourra autoriser les déplacements des chemins vicinaux et la construclion des ponts à la rencontre de ces chemins et des cours d*(Ban non navigables ni flottables.

15. Dans le cas où des chemins vicinaux, mranx on particuliers, seraient traversés k leur nivean par le chemin de fer, les rails ne pourront être élevés au-dessui ou abaissés au-dessous de la snrface de ces chemins de plus de trois centimètres (0 m. 03 c). Les rails et le chemin da fer devront , en outre , être disposés de manière k ce qu'il n'en résulte aucun obstacle k la circulation. Des barrières seront tenues fermées de chaque côté duchemin de fer partout où cette mesure sera jngée nécessaire par 1 administration. Un gardien , payé

{>ar la compagnie, sera constamment préposée a garde et an service de ces barrières.

16. La compagnie sera tenue de rétablir et d*aslurer k ses frais l'écoulement de toutes les eaux dont le cours serait arrêté , suspendu on modifié par les travaux dépendant de l'entreprise. Les aqueducs qui seront construits k cet e£fet , sous les routes royales et départementales , seront en maçonnerie on en fer.

17. A U rencontre des rivières flottables et navigables, la compagnie sera tenue de prendre toutes les mesures et de payw tous les frais nécessaires pour que le service de la navigation et dn flottage B*éprouve ni interruption ni entraves

pendant l'exécution des travaux , et pour que ce service puisse se faire et se continuer après leur achèvement comme il avait lieu avant l'entreprise. La même condition est expressément obligatoire pour la compagnie k la rencontre des routes royales et départementales, et autres chemins publics. A cet elfet, des routes et ponts provisionnels seront construits par les soins et aux frais de la compagnie, partout où cela sera jugé nécessaire* Avant que les communications existantes poissent être interceptées, les ingénieurs des localités devront reconnaître et constater si les travaux provi^ soires présentent une solidité suffisante , et s'ils peuvent assurer le service de It circulation. Un délai sera fixé pour l'exécution et la durée de ces travaux provisoires.

18. Les percées on souterrains dont Pexécotioil sera nécessaire auront sept mètres quarante centimètres (7 m. AO c.) de largeur entre les piedsdroits au niveau des rails , et cinq mètrescinquantc centimètres (5 m. 50 c.) de hauteur sons clef, h partir de la surface dn chemin. La distance verticale entre l'intrados et le dessus des rails extérieurs de chaque voie sera au moins de quatre mèlres trente centimètres (A m. 30 c). Si les terrains dans lesquels les souterrains seront ouverts présentaient des chances d^ébonlement ou de filtrttion, la compagnie sera tenue de prévenir on d'arrêter ce danger par des ouvrages solides et imperméables. Aucun ouvrage provisoire ne sera toléré au-delà de six mois de durée.

19. Les puits d'alrage et de construction des souterrains ne pourronl avoir leur ouverture sur aucune toie publique , et, là où ils seront ouvertSt ils seront entourés d'une margelle en maçonnerie de deux mètres (2 m.) de hauteur.

20. La compagnie pourra employer» dans la Construction do chemin de fer, les matériaux cbmnltinément en usage dans les travaux publics de la localité ; toutefois les têtes de voûtes , les angles , socles, couronnements , extrémités de radiers , seront , autant que possible , en pierre de taille. Dans les loca'ilés où il n'exutera pas de

{>ierre de taille, l'emploi de la brique ou du moelon dil d*appart'd sera (oléré.

21. Le chemin de fer sera clôturé et séparé des propriétés particulières par des murs t>u d« haies, ou des poteaux avec lisses , ou des fossés avec levées en terre. Les fossés qui serviront de clôture au chemin de fer auront au moins nn mètre (1 m.) de profondeur k partir de leurs bords relevés. Les barrières fermant les communications particulières s'ouvriront snr les terres et non sur le chemin de fer.

22. Tons les terrains destinés k servir d'emplacement au chemin et k toutes ses dépendances, telles 40e gares de croisement et de stationnement, lieux de chaigement et de déchargement, ainsi qu*aa rétablissement des communications déplacées ou interrompues et de nouveaux lits des cours d'eau, seront achetés et payés par la compagnie. La compagnie est substituée aux droits, comme elle est soumise k toutes les obligations qui dérîventi pour l'administration, de la loi du 7 juillet 1833.

23. L'entreprise étant d'utilité publique, It compagnie esl investie de tous les droits que les lois et règlements confèrent k l'administration elle-même pour les travaux de l'Elat : elle pourra, en conséquence, se procurer» par les mêmes voies, les matériaux de remblais et d'empierrement nécessaires à la construction et k l'entretien du chemin de fer ; elle jouira, tant'pour l'extraction que poar le transport

«OHAlCHn COHST. ~ lOVIS-FBI

•I H dipôl des terres et oattërUai , des privilége« aeeord^ per les mêmes lois et règlements aux entrepreaears de Iravanz publies, h U chaige, par •lie, d*iademo;ser k Timiable les propriétaires des terrains endommages , on , en eas de non accord i^ d'après les réglementa arrêtés par le conseil de préfectnre, sauf recours ao conseil d*Elat, sans que, dans encan cas , elle paisse eiercer de recours k cet égard contre Tadminislration.

SA. Levindemnitéspooroccapalioa temporaire on. détérioration de terrains, pour chômage, raodiG- •ation ott destruction d'usines, pour tout dommage quelconque résollanl des travaux, seroo l supportées et pajées p^r la compagnie.

25. Pendant la durée des Iravaui, qu'elle exécatera d'ailleurs par des moyens et des agents de soa choix , la compagnie sera soumise au contrôle et k la surveillance de l'adminislralion, ce contrôle et cette surveillance auront pour objet d'empêcher U compagnie de s'écarter des disposilions qui lui se* ront prescrites par le présent cahier des charges.

26. A mesure que les travaux seront terminés sur des parties du cbepiin de fer, de manière que ces parties poissent être livrées k la circulation , il sera procédé k leur réception par un ou plusieurs commisaires que l'administration désignera. Le procèS'Verbal du on des commissaires délégués ne sera valable «qu'après homologalion par l'administration supérieure. Après cette homologation, U compagnie pourra mettre en service lesdiles parties de chemin de fer, et y percevoir les droits de péage et les frais de transport ci-après déterminés. Toutefois ces récepliors partielles ne deviendront déGnitives que par la réception générale et défini' tive du chemin de fer.

27. Après l'achèvement total des travaux, la compagnie fera faire k ses frai^ un bornage contradictoire et un plan cadastral de toutes les parties du chemin de fer et de «es dépendances ; elle fera dresser, également k ses frais et contradictoirement avec l'adminiMlration, un état descriptif des ponts, aqueducs et autres ouvrages d'art qui auront élé établb conformément aux conditions du présent cahier décharges. Une expédition dûment certifiée des procès- verbaux de bornage , du plan cadastral, et de l'état descriptif , sera déposée , aux frais de la compagnie, dans les archives de l'adminatration dea ponts et chaussées.

28. Le chemin de fer et toutes ses dépendances seront constamment entretenus en bon état, et de manière qne la circulation soit toujours £acile et sAre. L'état da chemin de fer et de ses dépendances sere reconnu annuellement, et pins souvent, en cas dHirgence et d'accidents , par un oa plnaîeors commissaires que désignera l'administration. Lee frais d'entretien et ceux de réparations, soit ordinaires, soit extraordinaires, resteront entièrement k la charge de la compagnie. Pour ce qui concerne cet entrelien et ces réparations , U rompagnie demeure soumise au contrôle et k la surveillance de l'administration. Si le chemin de fer, nne fois terminé, n'est pas constamment entretenu en bon état , il y sera pourvu d'office k la diligence de l'administration, et aux frais de la compagnie^ concessionnaire. Le montant dea avances fsites sera recouvré par des rôles que le préfet du département rendra exécnloires.

20. Les frais de visites, de surveillance et de réception des travaaz seront supportés par la comparnie. Cet frais seront réglés par l'administration supérieure , sur la proposition du préfet du dépar- Içnent , et la coqapagnie.sera tenue dVn verger la

LIPPE !«'. — 15 JU1I.LLT 18i0. 277

montant dans la caiase du receveur général , poar être distribué k oui de éroit. En cas de non verse* ment dans le délai fixé , le préfet rendra un rôle exécutoire , et le inontaut en sera recouvré comme en matière de contributions publiques.

30. La compagnie ne pourra commencer aucuns travaux, ni poursuivre aucune expropriation, si, aa pi éalable , elle n'a justifié valablement, par-de- Tant l'administration, de la constitution d*uu fonda social de vingt millions de firans (20,000,000 (t.) au moins, et de la résiliation, en e»pèces, d'une somme égale an dixième de ce fonoa social. Si , dans le délai d'one année , k dater de Thomoiogation de la concession , la compagnie ne s'est pas mise en mesure de commencer les travaux , conformément aux dispositions du paragraphe précédent, et si elle ne les a pas euectivement commencés, elle sera déchue de plein droit de U concession du chemin de fer, par ce seul fait, et sans qu'il y ait lieu k aucune mise en demeure ni notification quelconque. Dans le cas de déchéance prévu par le paragraphe précédent , la totalité da cautionnement déposé par la compagnie deviendra la propriété du gouvernement, et restera acquise au trésor public. Quand les travaux seront acbevéa et que la circulation sera établie sur un parcoura de trente kilomètres, le cautionnement sera rendu en totalité.

31. Faute par la compagnie d'avoir entièrement exécuté et terminé les travaux du chemin de fer dans les délais fixés par l'art, l**, et faute aussi par elle d'avoir imprimé à ces travaux une activité telle qu'ils soient parvenus à moitié de leur achèvement à la fin de la quatrième année ; faute aussi par elle d'avoir rempli les diverses obligations qui lui sont imposées par le présent cahier de charges, elle encourra la d<^cliéance , et il sera pourvu k le continuation et h Tachè/ement des travaux par le moyen d'une ad)iKlicalion qu'on ouvrira sur les clauses du présent cahier de charges , et sur une mise k prix des ouvragea déjà construits, des inetérianx approvisionnés , des (f-rrains achetés et dea portions du chemin déjè mises en exploitation. Cette adjudication sera dévolue k. celui des nouveaux soumissionnaires qui oflTrira la plus forte somme pour les objets compris dans la mise kprix. Les soumissions pourront être inférieures à la mise k prix. La compagnie évincée recevra de la nouvelle compagnie concessionnaire la valeur que la nouvelle adjudication aura ainsi déterminée pour lesdits objets. La partie non encore restituée da cautionnement de la première compagnie deviendaa la propriété de l'Etat, et l'adjudication n'aura lieu que sur le dépôt d'un nouveau cautionnement. Si l'adjudication , ouverte comme il vient vient d'être dit , n'amène aucun résultat , une seconde adjudication sera tentée sur les mêmes bases, aprèi un délai de six mois, et si cette seconde tentative reste également sans résultat, la compagnie sera définitivement déchue de toua droita k la présente concession, et les parties do chemin de fer déjà exécutées, ou qui seraient mises en exploitation , devienjdroLt immédiatement la propriété de l'Etat. Les précédentes stipulations ne sont point applicables au cas oîi le retard ou la cessation des travaux proviendraient de force msjeure r^nlièretnent constatée.

32. La contribution foncière sera établie en raison de la sut face des terrains occupés par le chemin de fer et par ses dépendances; la cote en sera calculée comme pour les canaux , conformé, ment h la lui du 25 avril 1803. Les bâtiments ek

KONARCHIB CONST. — LOUIS-PUILLIPPB !•'. — 15 JUILLET 1840.

Dagaûoi dépendant de rezploilation da chemin é« Nr feront «isimilés an» propriélë« bâties dan« la localité. LMnspôt dû au trérâr sur le pri» de* placea ne sera prélevé que sur la partie du tarif correspondant aux prix de transport des voyageurs.

S3. Des règlcuients d^administralion publique , rendus après que la compagnie aura été entendue, détermineront les mesures et les dispositions né* «.eisairea pour assurer la police , 1« fCtrelé , Tusage •t la conservation du chemin de fer et des ouvrages qui en dépendent. Toutes les dépenses qu*entratnera Teiécution de ces mesures et de ce* dLoposiiions resteront à la charge de la compagnie. La compagnie est aatorisée h laire,^ soQs Tapproba* tion de l^dminblration |^ les rèfflemeots qu'elle Jugera utiles pour le service et 1 exploitation du chemin de Ter. Lei réglementa dont il s>git dfM les deux paragraphes précédents seront obligatoire^ pour la compagnie, et pour toutes celle* qui obtiendraient ultérieurement Tantorisation d'établir de< lignes de chemins de fer d'embranchement ou dq prolongement, et en général pour toutes les personnes qui emprunteraient Tusage du chemin de Csr,

3ik. Les machines locomotives enAplo|rées aux transports sur le cbemin de fer devront consumer leur fumée.

A5. Pour indemniser la compagnie de« travaux et dépenses qu'elle s'engage k faire parle présent cahier de charges , et èous la condition expresse qu^le en remplira exactement toutes les opliga-

tions , le gouTememeni Ini concède, po«ur k kip* i3e quatre-vingt-dix-neuf années , à dater de U loi qui a ratifié la concession , rawtorisatio» d« perce* voir les droits df péage et lef prix de irensport oi« après déterminés. U ett expreaséiMQt entends qnn les p<-ix de transport ne seront due k la coaapagpi* qu'autant qu'elle e0iBCtnerait elle-même ce tran»port k les frais et par aes propres moyena. La

J perception aura lieu pai kilomètre, aens égard ans ractions de distance ; ainsi un kilomètre entamé sera payé comme s'il avait été parcouru. Néan* moins , pour toute distance parcourue moiiidrn do sU kilomètres, le droit sera perçu comme pow six kilomètres entiers. Le poids du tonneau ou do la tonne est de mille kil<%rammes ; les fractions do poids ne seront comptées que par cinquième die tonne » ainsi , tout poids compris entre séro Ci deux cents kilogrammes paiera, comme deux cents kllogrammas; entre deux cents et quatre cents kilogrammes, paiera comme quatre cents kilogrammes, etc. A moins de cas de force majeure,^ U vitesse sera de huit lieues k Theure an moins , pour les trains de voyageurs payant le« prix fixéx par le tarif. Dans chaque convoi , la compagnie aura la faculté de placer des voitures spi^ialea., pour lesquelles les prix seront r^lés par l'admi* bislration snr la proposition de la compagnie;, mais il est expressément stipulé que le nombre dea places k douner dans ces voitures n'excédera pas Fe cinquième du nombre total des places du convoi.

^Baamamm

Voyageuiy non compris l'im-

pôt dû «H U ésor <„ '.7""^- ^* '^/•*'/- • • • :; ;«; 1* '\' *

sur 1« Biia des i couvertes et suspendues mr ressort (2* classe). .

ni.i... f Voitures découvertes mais suspendues uif ressorts ( 3*

places, V -I-.--N

Par tôte et par kilomètre

Voitures couvertes et fernaém h glaces, saspendoas sor resaorts (1" classe).

classe) / Bœufii, vaches, taureaux , cheval, mnleV • bute de trait.

< Veaux et porcs '

\ Moutons , brebis , chèvres.

Houille , par tonne et par kilomètre.

. Bestiaux.

Marchandises

par tonne

et

par Kiloml(tre.

Objets divers

par tonne

et

par kilom^re.

3* cbâsss. — Pierre k chaux ei k plaire» moeUoaa,. meu' lières , cailloux , sable , ai^ile , tuiles , briques., ardoises, fumier et engrais, pavés et matériau^ de tonte espèce pour U constructioA et Ut: réparation des roules.

^2* CLàsse. -r- Blés , grains , farines, chaux et pUire, minerais, coke, charbon de buis, bois k brûler (dit de corde), perches, chievrons, pli^nches, madriers, bois de charpente, marbre en bloc, pierre détaille, bitome , fonte brute , en bernes ou en feuilles , plomb en saumons.

[V* CLASfs. — Eonles.mpulées , fer et plomb ouvré, cuivre et autres métaux ouvrés ou non , vinaigres, vins, boissons, sp ici tneq&, huiles» OQloca.el antres lainages , bois de menuiserie, de teinture et autres bois exotiques, sucre, café, drogues, épiceries, durées colooiale», objets mannfactprÀu

Voilures snr plate-foraie (poids de la voituro «t de la plate-forme comuiés).

Weg(^on, chariot ou autre voiture destinée an. transport sur le chemin de fer, y passant k vide, et machine locomotive ne traînant pa^ de convoi.

o.oa

VOKAECHIB COMiT. — LOUU-PHILIPFB !•', — 15 JUILLET 1840. S79

Tont waf gon , chtriol ou voilare dont le chargement en vojageori o« es marchendiees ne comportera paf an péage au molm égal k celui qui serait perçu Hir cea n\,ème0 voitures k vide , sera considéré et taxé comme étant vide.

Les machines locomotives seront considérées et taxées comme ne remorquant pas de convoi, lorsque le convoi remorqué , soit en voyageurs» soit en marchandises, ne comportera pas un péage an moins égal à celui qui terait perçu sur une machine locomotive avec son allège,

marchant sans rien traîner.

Les marchandises qui, sur la demande de» expéditeurs, seraient transportées avec la vitesse des vojagenrs, paieront à raison de quarante centimes (0 fr. AO c.) la tonne. Dans le cas o6 la compagnie {ogerait convenable d*abafsser au-dessous des limites déterminées par le tarif lea taxes qn*elle est autorisée à percevoir, les taxai abaissées ne pourront être relevées qu'après un dflai de trois mois au moins. Tous changements apportés dans les tarifs devront être homologués par des arrêtés du préfet rendus sur la proposition de la compagnie , et annoncés au moins un mois d^avance par des affiches. La perception des taxes devra se faire par la compagnie Indistinctement et sans aucune faveur. Dans le cas oft des perceptions auraient eu lieu h des prix inféWenrs à ceux des tarifs, Tadmlnistration pourra déclarer la rédnO' lion ainsi consentie applicable k la partie correspondante du tarif, et les prix ne pourront, comme pour les autres réductions, être relevés avant un délai de trois mois. Les rédactions ou remises ae« eordées k des indigents ne pourront , dans aucun ras, donner lieu à Tapplicalion de la disposition qu {précède.

36. Chaque voyageur pourra porter avec lai an bagage dont le poids n excédera pas quinae kilogrammes , sans être tenu , pour le port de ce ba* gage, k aucun supplément pour le prix de sa pIsKe.

S7. Les denrées, marchandises, effets, animaux et autres objets non désignt^s dans le tarif précédent, seront rangés, pour les droits k percevoir, dans les classes avec lesquelles ils auraient le plus d*ana1og^e. Les classifications k faire conformément au paragraphe précédent ne pourront avoir lien qu'en vertu dérèglements arrêtés perTadministration, sor la proposition de la compagnie.

38. Les droits de péage et les prix de transport déterminés au tarif précédent ne sont point appli* cables : 1* k tonte voiture pesant , avec son chargement, plus de quatre mille cinq cents kilofrrammes ; 2* k toute masse indivisible pesant plus de trou mille kilogrammes. Néanmoins, la compagnie ne pourra se refuser ni k transporter les masses indivisibles pesant de trois mille k cinq mille kilogrammes, ni k laisser circuler toute voiture qui, avec son chargement, pèserait de quatre mille cinq cents à huit mille kilogrammes; mais les droits de péage et les frais de transport seront augmentés de moitié. La compagnie ne pourra être contrainte k transporter les masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, ni k laisser circuler les voitiffes qui, chargement com-

Srli, pèseraient plus de huit mille kilogrammes, i, nonobstant la disposition qui précède, la compagnie consent k transporter les masses indivisibles pesant plus de cinq mille kilogrammes, et k laisser circuler des voitures qui, chargement compris, pèseraient plus de huit mille kilogrammes, elle devra , pendant trois mois au moins, accorder les mêmes facilités k tous ceux qui en feraient la demande.

89. Les prix de transport déterminés au tarif précédent ne sont point applicables : 1* aox denrées et objets qui, sous le volume d*un mètre cube, ne pèsent pas deux cents kilogrammes ; 2* k Tor et k l'argent, soit en lingots, soit monnayés ou travaillés ; au plaqué d*or ou d'argent, au mercure et , tu platine , ainsi qu'aux bijoux , pierres précieuses et autres valeurs; S* et, en général , k tout paquet on colis pesant isolément moins de cent kilo-

? grammes, k moins que ces paquets ou colis ne assent partie d'envcis pesant ensemble au-delk de deux cents kilogrammes d'objets expédiés k où par une même personne et d'une même nature, quoique emballés k part , tels que sacres , cafés , etc. Dans les trois cas ci-dessus spécifiés , les tai ifs seront arrêtés par l'administration , sur la proposition de la compagnie. Néanmoins, an-dessus de cent kilogrammes, et quelle que soit la distance parcourue, le prix de transport d'un colis ne pourra être taxé k moins de quarante centimes (AO c. ). Les denrées et objets qui , sous le volame d'un mètre cube, ne pèsent pas deux cents kilogrammes, ne sont exceptés du tarif qn*aut an t qu'ils n'y sont pas nommément énoncés.

AO. Les militaires en service, voyageant en torps 00 isolément, ue seront assujettis, eni et leurs bagages, qu'à la moitié de la taxe da tarif légal. Si la gouvernement avait besoin de diriger des troupes et an matériel militaire sur l'un des points desservis par la ligne du chemin de fer, la compagnie serait tenae de mettre immédiatement k sa disposition , et i moitié de la taxe du tarif, toos les moyens de transports établis pour l'exploitation do chemin de fer.

Al. Les lettres et dépêches convoyées par un agent du gouvernement seront transportées gratuitement sur toute Tétendoe do chemin de fer. A cet effet , la compagnie sera tenue de réserver, k chaque départ de voyageurs, k Tarrière du train des voitures, un coffre suffisamment grand et fermant k clef, ainsi qu'une place convenable pour le courrier chargé d'accompagner les dépêches.

A3. Au moyen de la perception des droits et des prix réglés ainsi qu'il vient d'être dit, et sauf les exceptions stipulées ci-dessus, la compagnie contracte l'obligation d'exécater constamment, avec soin , exactitude et célérité , k ses frais et par ses propres moyens , le transport des voyageurs , bestiaux, denrées, marchandises et matières quelconques qui lui seront confiée. Les frais accessoires non mentionnés an tarif, tels que ceox de chargement, de déchargement, et d'entrepôt dans les gares et magasins de la compagnie, seront fixés par un règlement qui sera soumis k l'approbation de l'administration supérieure.

A3. A toute époque, après l'expiration des quinse premières années, k dater du délai fixé par l'art. 1« pour ^achèvement des travaux , le gouvernement aura la faculté de racheter la concession entière du chemin de fer. Pour régler le prix do rachat , on relèvera les produits nets annuels obtenus par U compagnie pendant les sept années qni auront

VONARGHIB COMST. — LOUIS-PDILIPPB I«'. — 15 JUILLET 1840.

Sféciàé celle o& le rachat sera effectaé; on en édnira les prodaiu neU dea deux plus faibles années, et Ton établira le produit net moyen dea einq aatrea années. Il sera , en outre , ajouté k ce dividende moyen le tiers de son montant i si le rachat a lien dans la première période de quiiiie années , k dater de Tépoque où le droit en est ouvert an gouvernement ; nn quart, si le rachat n*est opéré que dans la seconde période de quinxe années, et nn cinquième seulement pour les autres périodes. Le produit net moyen, accru, ainsi qu'on vient de le dire dans le paragraphe précédent, formera le montant d^nne annuité qui sera due et payée à la compagnie pendant chacune des années resiant ï courir sur la durée de la concession.

A4* A Tépoque fixée pour l'expiration de la pré* aente concession , et par le fait seul de cette expiration, le gpuvernement sera subrogé h tous le« droits de la compagnie dans la propriété des terrains et des ouvrages désignés au plan cadastral mentionné dans Tart. 27. Il entrera immédiatement en jouissance du chemin de fer, de toutes t»a dépendances et de tous ses produits. La compagnie sera tenue de remettre en bon état d'entretien le chemûn de fer, les ouvrages qui le composent et ses dépendi^nces , tels que gares, lieux de chargement et de déchargement , établissements aux S oints de départ et d'arrivée, maisons de garde et e surveillants, byreaux de perception, machines Oxes, et, en général, tous autres objets ionmobi* liera qui n'auront pas pour destination distincte et spéciale le service des transports. Dans les cinq dernières années qui précéderont le terme de la concession , le gouvernement aura le droit de mettre saisie-arrêt sur les revenus du chemin de fer, et de les employer à rétablir en bon étal d'entretien le chemin et toutes ses dépendances, si la compagnie ne se mettait pas en mesure de satis* faire pleinement et enliërement à cette obligation. Quant aux effets mobiliers , tels que machines locomotives, "wagons, chariots, voitures, matériaux, combustible^ et approvisionnements de tout genre, •t objets immobiliers non compris dans Ténumératictn précédente, TEtatsera tenu de les reprendre k dire d'experts, sj la compagnie le requiert, et Réciproquement, si TEtal le requiert, la compagnie aéra tenue de li>s céder également ï dire d'experts. A5. Dans le cas où le gouvernement ordonnerait ou autoriserait la construction de roules royales , départementales ou vicinales, de canaux ou de che* mins de ter qui traverseraient le chemin de fer projeté, la compagnie ne pourra mettre aucun obstacle à ces traversées ; mais toutes dispositions aeront prises pour qu'il n'en résulte aucun obstacle k la construction ou au service du chem^i d« fer, ni aucuns frais pour la compagnie.

46. Toute exécution ou toute autorisation ultérieure déroute, de canal, de chemin de fer, de travaux de navigation dans la contrée où est situé le chemin de fer projeté, ou dans tonte autre con> trée voisine ou éloignée , ne pourra donner onveriQjre k aucune demanda en indemnité de la part de b compagnie.

47. Le gouvernement se réserve expressément le droit d'accorder de nonvelles concessions de chemins délier «'embranchant sur le chemin de fer de Paris k Orléans, ou qui seraient établies en prolongement du même chemin. La compagnie du chemin de fer de Paris k Orléans ne pourra mettre aucun obstacle k ces embranchements ou prolongements, ni réclamer, k l'occasion de leur établisll^inent, aucune indemnité quelconque, pourvu

qu'il n'en résulte aucun obstacle k la circulation , ni aucuns frais articuliers pour la compagnie. Les compagnies concessionnaires des chemins de fer d'embranchement ou de prolongement auront la faculté , moyennant les tarifs ci-dessus déterminés et l'observation des règlements de police et de service établis ou k établir, de faire circuler lenra voitures, wagons et machines sur le chemin de fer de Paris k Orléans ; cette faculté sera réciproque , pour ce dernier chemin, k l'égard desdits embranchements et prolongements. Tontefoia, aucunes machines, >oltures, wagons, etc., appartenant aui^ compagnies conceasjonnaires d'enobranchements ou de prolongements , ne pourront circuler sur le chemin de fer qu'après af oir été examinée par la compagnie. En cas de refus de sa part , la contestation sera soumise k trois arbitres^ dont deux seront désignés par les parties, et le troisième par l'administration. La compagnie pourra être assujettie , par les lois qui concéderont nItériei;iremeot des chemins de prolongement on d'embranchement joignant celui de Paris à Orléans, soit à laisser anx aoncessionnairesde ces chemins le droit d'exploiter en concurrence avec elle la ligne d'Orléans k Paris, avec réciprocité, moyennant le paiement des droits de péage , soit à leur accorder une réduction sur les droits de péage ainsi calculée : 1* si le prolongement n'a pas plus de cent iilométres, dix pour cent du prix perçu par la compagnie ; 2* si le prolongement excède cent kilomètres, quinze pour cent; 3* si le prolongement excède deux cents kilomètres , vingt pour cent ; 4" » le prolongement excède trois cents kilomètres , vingt - cinq pour cent.

48. Si, par la direction qui lui sera assignée, le chemin de fer de Paris k Strasbourg , ou celui de Paris à Lyon , s'embranche sur le chemin de Paris k Orléans, la loi de concession pourra accorder, k la compagnie qui se chargera d'exécuter le chemin de Paris k Strasbourg ou à Lyon , la jouissance à frais et proQls communs de la partie commune aux deux lignes, pourvu que celte partie ne s'étende pas au-delk de Choisy-ie-Roi , sauf paiement de la moitié du capital de rétablissement de cette partie du chemin et de son matériel , ou stipuler, au profil de cette compagnie, la réduction k moitié des droits de péaee pour les voiturea, wagons et machines qui se dirigeraient vers les lieax situés an-deik du point d'embranchement on qui en viendraient. Les dispositions çi-dessns seront également appliquées an profi.t du gouvernement , dans le cas ou il serait autorisé k exécuter, aux frab dû trésor, le chemin de Paris k Strasbourg ou de Paris k Lyon. Dans le cas où une compagnie concessionnaire d'embranchement on de prolongement, joignant la ligne de Paris k Orléans , n'uaerait pas de la faculté de circuler sur cette ligne , eomnie dans le cas où les concessionnaires de calle-ci ne voudraient pas circuler sur les prolongement» on embranchements, les compagnies seraient tenues de s'arranger entre elles de manière que le aervice de transport ne soit jam^ interrompu aux points extrêmes des diverses ligues. Celle des compagnies qni sera dans le cas de se servir d'un matériel qoi ne serait passa propriété paiera une indemnité en rapport avec l'usage al la détérioration de ce matériel. Dans la cas où les compagnies ne se mettraient pas d'accord sur la quotité de l'indemnité on sur les moyens d'assurer la continuation do aervice sur toute la ligne, le gouvernement sersil autorisé k y pourvoir d'office , et k prescrire toutes, les mesures nécessaires.

VONABCBIB C0IV8T. — L0UI8-PU1LIPPB isr. — 16 JUILLET IS40.

ÎAI

40. Si U ligne do chemin de fer travena on toi déjà concédé ponr rexploilatibn d*nne mine, l'administration déterminera les mesures k prendre pour que rétablissement du chemin de Cer ne nuise pas h reiploilalion de la mine et récipro-

3uement pour que, le cas échéant, Pesploitalion e la mine ne compromette pas Teiistence du chemin de fer. Les tra?ant de consolidation h faire dans rintérienr de la mine , h raison de la traversée du chemin de fer, et tous dommages résultant de cette traversée pour les concessionnaires d« la mine , seront k la cnarge de la compagnie.

50. Si le chemin de fer doit s'étendre sur des terrains qui renferment des carrières ou les traverser sonterrainemeni , il ne pourra être livré à la circulation avant que les excavations qui pourraient en compromettre la solidité aient été remblayées ou consolidées. L'administration déterminera U nature et l'étendue des travaux qu'il conviendra d'entreprendre à cet eflfet, et qui seront d'ailleurs exécutés par les soins et anx frais de la compagnie du chemin de fer.

51. Les agents et gardes que la compagnie éta« blira, soit ponr opérer la perception des droits, aoit ponr la surveillance et la police da chemin et des ouvrages qui en dépendent , pourront être assermentée , et seront , en ce cas , assimilés aux gardes champêtres.

53. La compagnie sera tenue de désigner l'un de sea membres ponr recevoir les notifications on les significations qu'il v aurait lieu de lai adresser. Le membre désigné fera élection de domicile k Paris. En cas de non désignation de l'un des membres de le compagnie , ou de non élection de domicile k Paris par le membre désigné , toute eignification ou notification adressée k la compagnie , prise collectivement , sera valable lorsqu'elle aère faite an secrétariat général de la préfecture de la Seine.

53. Les contestationa qui s'élèveraient entre la compagnie concestionnaire et l'administration, au ipjet de l'exécution ou de Tinlerprétation des danses du présent cahier de charges, seront jugées •dniinistrativement par le conseU de préfecture dit département de la Seine , saaf recours an conseil d'Eut.

54. Le présent cahier de charges ne sera passible qne du droit fixe de un franc.

55. La présente concession ne sera valable et dé-| finitive que par la ratification de la loi. Le présent cahier de charges arrêté par nous , ministre secrétaire d'Etet des travaux publics. Par», le 0 avril 1840. Signé comte Jaubbkt.

Acctpié le présent cahier des charges dans tonte sa teneur. Paris, le 5 avril 1840. Par délégation du conseil d'adminbtration de la compagnie du chemin de fer de Paris k Orléans , et en vertu de la décision de l'assemblée générale des actionnaires, en date du 22 mars dernier. SigniF. BxMaoLoaT, président du conseil d'adminbtration.

Ciauici mdMtionnelies,

Les art. 8 et 15 du cahier des charges sont modifiés ainsi qu'il suit, conformément eux votes des Chambres :

Art. 8. L'administration pourra autoriser les croisements de niveau des routes royales et départementales, et des chemins vicinaux, ruraux et particuliers.

Art. 15. Dans le cas oA des routes royales on départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux ou particuliers, seraient traversés k leur niveaa par le chemin de fer, les rails ne pourront être élevés au-dessus ou abaissés au-dessous de la surface de ces chemins de plus de trois centimètres (0 m. OSc). Les rails et le hemiii de fer devront en outre être disputés de manière à ce qu'il n'en résulte aucun obstacle k la circulation. Des barrières seront tenues fermées de chaque côté do chemin de fer partout où cette mesure sera jugée nécessaire par 1 administration. Un gardien , pajé par la compagnie, sera constamment préposé k la garde et au service de ces barrières. Vu pour être annexé k la'loi du 15 jnillet 1840. Le ministre secrétaire d'Etat des travaux publics, Signé comte Jaubbxt.

16 loiLLBT == 5 AOOT 4840. — Loi relative k l'établissement de plusieurs lignes de bâtiments k vapeur pour le service des correspondances entre la France et l'Amérique (1). (.IX, BuU. DCCLI1I, n. S706.)

(1) Présentation k la Chambre des Députés le 15 mai ( Mon. du 17 ) ; rapport par IL de Salvandy le 8 juin (Mon. dn 18) j diaenssion le 17 (Mon. do 18); adoption le 18 (Mon. du 10), k la majorité de 212 voix costre 23.

Présentation k la Chambre des Pairs le 10 juin (Mon. dn22) ; rapport par M. le comte Daru la 30 (Mon. dn 2 juillet) ; discuuion et adoption le I (Mon. dn 4) » k l'unanimité de 100 voix.

La navigation k la vapeur a fait de teb progrès depub quelques années , que des questions naguère encore douteuses se trouvent maintenant complètement réaohies. De grands espaoes ont été parcpumt en peo de jours par des bâtiments k vapeur ; plusieurs ont déjà fait de nombreuses traversées d\lkngleterre en Amérique, et il n'est brait que de projets d'établiasementa nooveanx formés çhex nos vobins pour correspondre avec toutes les parties do gloi>e.

Au milieu de ce mouvenaent imprimé k des entreprises émineqanaent utiles, la France ne saurait demeurer inaclive; notre commerce souflTrirait nécessairement des retards que les communications de 90» ports av^ l'Amérique éprouveraient, tai^dis

qoe celles de nos concurrents deviendraient chaque jour plus nombreuses et plus rapides. Il y a donc pour nous nécessité absolue de marcher dans la même voie, et de ne pas nous y laisser devancer plus longtemps par d'autres nations.

L'état commercial dp monde nous dicte , en ce qpi tonche les intérêts de notre agriculture, de notre industrie , de notre négoce , la loi d'agrandir la sphère de nos relations au-delà des mers. Les traités de commerce , les systèmes de douanea nous obligent k tourner de ce cOté toutes nos spéculations. Si on examine les éléments dont notre commerce extérieur se compose, on voit qu'il est nul par voie de terre do côté derAHemacne, peu considérable du côté de l'Italie. Sur un chiflTre de 1,825 millions, 1.373 millions appartiennent k notre commerce maritime.

Notre navigation transatlantique comprend 2061 navires et ^3.000 tonneaux. La comparaison, avec 1838, fait ressortir une augmentation générale, qui s'élève, selon les divers articles , de 18 à 23 pour 100. Le nombre total des passagers a été» «n 1830, de 5,533, c'est-kdirc 2,405 de plut qu'en 18d8. La somma saule de nos exportations s'e^l

apiri niKi din Bin, elnncii périodes- i^ pr

niu ri lia. ut..

Ht<l«p«nJini-.

im âfpmttn inrni «t d"

tiKa, M, '•■!

■OMAECBIB COIIST. — LOCIS-PHILIPPB l^r. — 16 JUILLET 1840.

^jjHPondanee entre le port du Havre et New -York.

Lfl port seul du HiTre entra dans ee comintrM pour no BO«v«ment de 775 oavirM, mt I« 3061 qa*occu|>e notre navigation tranutlniliqwt | il a plu de la moitié do chiffra des p«aag«ra entre la France et !•• Amëriqoea, chiffra lor lequel 1.505, on pins dn qnart d« nombre total, vont anx Etat»Ont» on en reviennent. On ne peot, sans inqu'éCode , réfléchir que pendant deoa annéct encore dei rapporU ai eonaidérablea teront sollicité*, par rinvitation de communications pioa rapides , à prendre la voie d*Angleterre pour arriver è nons , et seront , par conséquent , solUeitéa h 1*7 fi ter.

La ligne de Nantes et dn Brésil, bien que la moins productive , se justifie paiement par des considérations qui ne soicilent ancone objection. L'importance de la ligne est hors de tonte contée* tation. L'Amérique méridionale représente , poar la France , des intérêts réeb et croissants.

Dans l*émpire dn Brésil , nos exportations allei* gnent déjà le ehilEre de 25 millions. La Plata a reçu (en 1838) , malgré le blocm . 91 navire* et ponr 5 millions de produits. De plus, 15,000 de nos compatriotes sont fixés k Montevideo et Bnenoa- Ayres , et attestent les ressources que ces contrées peuvent offrir h notre commerce. Cette ligne , en touchant k Corée , lie nos établissements do Sénégal avec la métropole. Elle met en commnniea« tion le Brésil avec son ancienne métropole ; elle crée , enfin , des relations suivies entre le Pot togal et la France.

Le point de départ est henrensement choisi. Nantes, on plutôt Saint-Nazalre, est un point central , voisin de Paris , lié par le bassin de la Loire à nne grande partie de notre territoire. Le gouvernement a voulu donner un témoignage éclatant de sa sollicitude k nne ville industrieuse, qui ne demande qu*un peu d'aide pour se relever et créer k son profil nn commerce extérieur qui loi man* que. Par-lk , des débouchés nonveanx seront onverts aux prodoits des vinglrsept départements qui l'entourent.

Quant k la troisième ligne, il est inutile d'insister sur la richesse des territoires qu'elle est appelée k desservir et sur la masse considérable des «ffairea qu'y traitent nos nationaux.

Dans ces contrées, la France sontientU lotte avec l'Angleterre et les Etats-Unis ; elle y oonservn en quelques points l'avantage sur TAngleterre. Le mouvement des passagers qui crott d'nn einquièmn d'année en année y a été. en 18S0 » de A,045 snr un cbifl>e de 5,533 pour toutes les Amériques. Le commerce français s'y est composé, en 1830, dana nne année troublée par le blocna de la Véra-Gruiii de 1,050 navires et de 314*107 tonneaux Mr lea 3,001 navires et les 553,035 tonneanx qui oonsUtuent la navigation générale de la France d«aa> les deux Amériques.

Maintenant k qnel point de notre littoral devait être fixée cette ligna?

Les opinions ont varié. H a été question do> Marseille d'abord , en considération de ses relations importantes dsns ces parages (253 navires) ^ de sa puissance et de la disposition naturelle qui; porte le commerce k se concentrer en s'agranoissant. On trouvait bien d'appeler k un centre com-muu le commerce de l'Océan et celui de la Médi» terranée. Marseille offrait enfin une contpagnia

V appartenant au commerce et représentaiit WlOlMdo6ft.7i0eh«vanx. En oalre, l'amirauté lède 06 bAliments dont la force moiTélèM k 0,400 chevaux \ tandis que nons ne ta France que 100 paquebots apparteaaaoMBierae et 38 appartenant k l'Btst). r tOM eea points on a été unanime. Venait la gnastinn des lignca : cette question occn-

rll la gonvemement depuis longtemps. En 1835, __J%BO dai paqoeboU dn Levant fut proposée aux Ella fat aeeneilUe par un vote une- La qneation de l'Océan devait venir k son . Dèa septembre 1838 , anx premier* essais fil IVUl^eterre , le département dca affairée et aeitti de la marine se concertèrent k La 6 ftvrlr 1830 , une commission , inan minislère de la marine, fat saisie du piojal de créer nne commnnieation k la vapeur la PIranee et PAmérique. Par aon rapport , taadnislre le 8 mars 1839, la commission BMpiM de comprendre dans cette création , avec Ji qpM dei Antilles, celle dfs Etats-Unis.

Lan décembre 1839, M. le maréchal Sonlt reprit oh plana et les compléta.

Bon rapport au roi annonçait la nécessité d'éla-

Mr dlairelationa rapides et régulières avec les deux

, Aadriqoe*, comme *e liant d'une manière intime

, ■ revenir de notre commerce dans ces contrées et

— wceèa de notre diplomatie. Une commission

, aAaiairtrattve , composée d'hommes spéciaux et

^ 8a dieft de service éminents, pendant plusieurs

' flMli d*nB travail sans relâche , prépara tons les

Mmenls d*ane résolution pour le gouvernement

et ponr les Chambre*. Ses procès-verbaux , dans

IcMpiela ont été réunis tous les débats, tous les faits

et Ions les documents , rendaient désormais facile

Pétude approfondie de )• plupart des questions

qui se rattachent k ce grand intérêt.

L'adminbtration actuelle, en arrivant anx affairai, a pressé ces solutions. Elle a voulu obtenir, dans cette session même , un vote qui sssure l'époque oft la France entrera en possession de l'élément aonvean d'influence et de prospérité dont il •'agit de la doter.

ThMs grandes lignes seront élal)lies : au Havre , ■orRew-Tork; k Nantes, sur le Brésil etl'Amériqtn méridionale ; k Bordeaux et Marseille, sur la mer des Antilles et le golfe du Mexique.

Poarqnoi ce* villes , et point Cherbourg , Brest , Lorient qui rérlamenl ? La raison en est fort simple. Dans quelque mode que les nsvires soient con- Bifoits, c*est an commerce qu'ils doivent servir dorant la paix : on les place & la portée du com-

Gelte disposition est d'autant plus l^ilime que Lorieot , Brest , Cherbourg même sont plus loin êm œnlre des affaires, plus loin des affluents de POeéaa , des routes , des canaux , de tout ce qui opmdle et facilite les communications.

En pénétrant dans l'examen des lignes mêmes; Ift U|oo dn Havre anx Etats-Unis ne soulève point 4o diCbata. S'il ne devait y en avoir qu'une , ce se- ■aH OiUa4à. La nature des choses Ta établie; Paris ■^0 pat de voie pi us courte pour communiquer avec lot Etata-Unn ; NewTork n'en a pas de plus directe BOor arriver k la FVance , k l'Allemagne, k l'Italie. &■! nne voie si naturelle, que les difficultés de oooiionicetions n'empêchent pas un transit conddéroWs de la Suitae et des provinces rhénanes.

m MORABCHIR COR». — LODII-rBtLlPPI I*'. — 16 JII1U.«T 1840.

Art. i*'. 11 lera éUbti uM ligne de paqnebol* i vapeur ponr le *errlce de li cor-

Attfa, H ISSB, i «Smmiani, nprtaalinl , praouÉ an lolililt , du prodnili <!■ noirs igrieDltara •! du nom iodsilrl». La mirchl dai BKU-

II l'Alfa t BDe laluu toUle da Soj) milliom iTiaipaMaiIoniatd'tipai'Ulloiu.CeitnitllLdaiDllrAu coaûdëtib!» ; ili wnt comniaiu k lontn Ua pirllaadii laniluira I et chiipu jour doit contipair k lia^idra, •□ (jantaDl la progrii M aiiibadDt

«t lat dimaaiioDi khi

faon. Oc, .-il aw" l' Hit InmabaDta an Fi

• irai H teniet dn bord cIkhi La Gtcat-Walarn , dont la h

pea prt> nllai d'aï»

Da plu, d'idka. à

piw. Cinï da rAméciqiu ItTeilt la put qua nDU

que parla maiHid'idéBi qoa dodi afoni jatJatdini ondi. Endiplt da qoelqnai cqlliiioiw icii-

liiïiaiu pu H

^riiiUgMa, ai d'antrat qua aou na leu

bablamaql wna angmentaroDi la monTament cfpliaaDL du eomnaDdu da l'AiD^fiquei da m prodalla, da lu matièraa préclaoïv , do lai pia-

atalnmeal aoi jeana F^pobliqL.-

Honda, <TileTi dfi colUiiooi, néunonr la pUpifl dn lamp. da l'abdDca du fonude 11 Franca. Comiiig il Ml atrlit dm) la Utdilartania , la ler-

al plu ul^actlvi dâ'n»CT0*t?l*rû d-ob^nili'n!

tfaelioa lur ca> nOQTetmgoQTaraav tMli fnaçali Htont niiaiii proI<E<a

pioprai iD tanieadaipiqciebolt.

Enfin, la tirant d'can néeaaiaira ani itaamari Tarie eiec laoi força ; malt pour loaa ca lirailt d'aan ul beaoeonp iDUrtaur h ealul qu'eiifanl dea bilimanit de ^erra, H'oL Hanlia qo'aa lieiada

fr^lia troaaatit aujourd'hui na fafoga, laiMimaa lai bai».

I l'iua bonna

r alnii di

.rainoutaaui,poum> ut plnaripidu, offrit

baolHid'nH

aoup infflt qoelquafoii pour mallrfl horadai feliuaniibta, allia tl dà plot radeutibtB. H'^

Il i huiler. Li mi

(aerra, earc'efllÎBaaqi

paraiiru,4|^lemaDtioiiple,^gili!Diantmini>bl

iidBt d* bow atietakiint ponr que lu attanm l'ntraM me uot~-'-- ■ ' ""' —

indtpaidaata da 1^

lonla appirenos , t jouer on grand cûle dini lai Inttu qui pauTent «ii^ir on joor. Ca leriilia ha- ■arder BeiDcoop qua d'eiaijar depr^Toirlueooa^

MOKABCHU COHIT. — LOClf-rilILlm 1". — IC JIIU.BT lUO.

TMpODdaDce entre te port du Hlvre et New-Tork.

Gclli dlipoutioii eit iTiuIiDt ptu Kgîliu* qM l«rial, Bml, CbtHKHUg nlns Miiitpliii loia ' — - - --■-,, pin, loin dwifflmioltd»

i» antri im ifa

SS4 MOKARCBIK COntT. — LOUIS-PHILIPPB 1". — 16 JUILLET IHO.

Le mlnltlrc îles linanrei esl aulorlsâ i Initer dam tto délai de Bii tnoii , arec UD*

Bocditqi ritl»iinil «1 pirl.il laui d'uo» com- rtc\ de h tiMinr niili forctmint t Uou jonrm

fM^kprClr àHcLiArgBriJDHrTU», plmiobidncolDiliH, d* Bvpoavajr donnir Ht

!.'•>■> (nLoatail Jinili gtindtcommiliiaB >d- Hirliniqg* tl t b« ctoiiièru du «dru uiù

minluruiia de cauptr [• ligns an dani : d'alui- prompli qn* cnii <!• riminul' ingLiiui t li Ji-

bDei * HirHill* lu Ua> du Vanl al la lur du milqne al •■■ tCKu du Rojagma-Uai dam caa

Anlillu, ob alla a plui d'afiairei qna Bordeuii uara.

(lMiia>in>.caiilfal»hd'air<^<:l".l> >!•"<"■<'■ . Q"*» l'on coniidèn In ttlauri.on Ironia laa

nlalio "• oTu ancianau «l plui wniiJtriblat ifiS gif^ dini la d^bal. Cani du goa>eiiiamant d'«lta

ot ^.le.»..!

Il (Hranl ralu inititli

c,fH.„

pu la dannar i la

■ffact^ t'chacuD d» daai porli, 1 moiiii da France,

dooblar le chiffra du dtpirli, daitaiwaiDi, du D'iUleuri, la nouiaoïent du habiludaa <t dea

•anicapa[iBO»el l'aiploiuLlDn do golfe du Heil- piuifreci, qu'en \m, Bsideaui cd • compU

«a at VaiploiUlioD da la mardu Anlillu. Ou 3,113 et UirKdla 377, at il j i calla diffiteau,

Utralt, dti lori, eu bellu continu 1 11 eampagiiia qg'k Elinsille \e nouibra lUcrolt, t Bordeaui 11

anglike qui leur offre deui foii pit moii , oulia augmente. En 183A i la chiffra éliil de 1,A11

l'iTialige du ligoei KcDndiiin beiucoup plu coolre 3U.

mnllipli^u <|D* lu ntlrsi li trarenM de Son- Il uliraiqua du quatre hauiDiprincipauiqna

ibamptoo. BOaiède la France, celui du Rkbae ut le plu opa-

allarnaliTauieiil pir Bocdcioi el Hanailla. li pour un qnarl dant le produit du douanu du

Fcagca opposait an HiTica Gia, régulier, ponc- rojiuiuaî Miijfuitil mtconnatlra lei dioiti du

tuai da SosIbamploD , dam lignai craiiiei. eoa- btuin de 11 Garanna al dei poru de l'OeJan que

tOKi, boileuM, l'une plu longua que l'anlre relie entre eui, depuii Iroit toi, aoa li^e da

Saur le lempi coœnja ponr la diiliiiee, el ploa Mlimenu i iipeurr Hil-il d'une uga poLliqua at

loiga^E du canlre de> ifTiliu! (autel deui aller- d'une bouna idininti.ir>tion de loreiciler inutila.

BaliïM , a'est idire irrjguliérai, al d^CDurageint uiani li ticheua d'une partie du rojiuœe ao em-

EÏ"jur"irîl'Éditrrr>n*é ôul-Océin. 3tlon''l'e''pt. eHe^gé en «ibjk^nri'a' ligna i'^nlh"mplo'n !

effati, lu caneiiioudancs Ua (a Non<élle.Ofl4aiu, Lonlrii at da Parli?

de 11 Vei.4:ru, de la Haone, etc. , viendraienl D'un autre cM4, il la Birigiliso de Hunllla

laille. ci a II aDp<riorit4 t Poito-BIca, k 11 Nnaiell»

Le «mmarca lil d'ordre-, il a du nenEhant OrUani^ dant la lalte du Maiique: Bordeaui k titrai p(«cieu>u , la cochauiUe nt (IDO.OOO III. contre 10,000;.

pour l^nitA qui Acanc

ponr nue grinda partie que da Bordeiui 1

blig4 da >'idre»er i Uan lacer titmlu de es départi

icint ici da donner Htisfacl

le Kirxille lontplut

Dia n'ait paainiUtuéa. Haras colonies c£i lu inlérttl

ingéra l'a ppr«ta à la lom-

utioB ilrolta iTac l'ia'ra canllnasl. Ur, quel ut gulirilt du iiniu,

patciuenl.quand ili'agildTli natijjitian de l'O- Meifqne. 11 a 6ié dani lu inali depuli la paii da

Mule' rfjnina. EvlJcmmeDl pnuF P.tU, ponr le delKe.slïoropa.HMtbon^"''»*''""'"*"''"

pim r.piirDcli*, t'est GaiJeani, De plui, il s'agit et d'ircn.Ll ipin t«W ù Wo'l"*' ""merce qui

id de lunst de dWfil* a.ec l'iuglelerre : en par- mo.il. i 50 "AllW. et q"'' P"" ' *j'"«^''"J«

tant da UaiMUlaaLMmMLi^** •"""B* ^' Mir^ill.. vw, ï\y^?' ^oH V» laœalque et Sour

Bsgic . rat Bcricass. Ba-u va: *is:.'^:tt r-ar > vsûbc ce jc ; eu «s ^

p^is acT^«r, asâiJt wut «e^.-e . »le

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SS4 MONARCHIE COIfST. — LOVIS-PHILIFPE 1^. — 16 JUILLET 1840.

Le ministre des finances est autorisé à traiter dans un délai de sii mois , avec unf

prèle k se charger dn service moyennant une subvention de 2 millions.

Bordeaux réclamait et parlait totsi d*une compagnie prèle k se charger un service.

L*avis fui ouvert dans la grande commission administralive de couper la ligne en deux : d'atlriboer A Marseille les Ues du Venl et la mer des Antilles, où elle a plus d^affaires que Bordeaux (140 navireb contre 95) } d'affecter la Havane et le golfe du Mexique à Bordeaux , «joi y possède des relations plus anciennes et plus considérable» (85 contre il|6).

Le gouvercement avait proposé un autre système, c'était de donner la ligne aux deux métropoles en la faisant desservir alternativement par chacune d'elles. Ces deux combinaisons furent re* poussées; elles favorisaient également les inlérèls de la concurrence anglaise.

Dans le premier cas, nne tône différente étant affectée à chacun des. deux ports, k nipins de doubler le chiffre des départs, des vaisseaux , des dépenses, on aurait réduit également à nn seul aarvice par mois et Texploitation du golfe du Mexi* qne et rexploitatioa de la mer des Antilles. On lirrail , dès lors, ces belles contrées à la compagnie anglaise qui leur offre deux fois par mois, outre l'avantage des lignes secondaires beaucoup pins multipliées que les nOtres, la traversée de Souibampton.

Dans le second cas , les xônes étant exploitées alternativetnent par Bordeaux et Marseille, la France opposait an service fixe, n^gulier, ponctuel de Soulhampton , deo^x lignes croisées, confuses, boiteuses, l'une plus longue que l'^^olre pour le temps comme pour la distance, et plus éloignée dn centre des affaires; toutes doux allernatives, c'est-h-dire irrégulières, et décourageant le commerce par cette irrégularité même. En effet, suivant la date du mois, les déptebes , les passa-

gers , les marchandises iraient chercher le paquçot sur la Méditerranée ou l'Océan. Selon le paquebot qui serait de passpge, les voyageurs , les effets, les correspondances de la Nouvélle-Orléans, de la Vera-Cru^ , de la Havane , etc. , viendraient prendre terre en Europe h Bordeaux ou k Maraeille.

Le commerce vit d'ordre; il a du penchant

Sonr IVunité qui économise le temps. Ce système étrnirail toute unité commerciale. Déjà placé, pour tme grande parliey<plns près de Soulhampton qne dt Bordeaux lui-même, si la moitié du temps, le commerce est obligé de s'adresser k Marseille , avec toutes les incertitudes de ces départs alleraatifs , il se tournera vers Southampion. ' Il ne s'agit point ici de donner satisfaction k désintérêts de localité; ce sont les intérêts français, c( sont tous les points du territoire , c'est la France même qu'il s'agil de mettre en communication étroite avec l'autre continent. Ur, quel est le point du royaume vers lequel converge princi-. paiement , quand il s*agil de la navigation de l'Océan, la masse des intérêts français? La géographie aeule répond. Evidemment pour Paris, pour le centre, pour l'ouest, pour le nord, le point le plus rapproché, c'est Bordeaux. De plus, il s'agit ici de lutter de célérité avec l'Angleterre : en partant de Marseille, le voyage se trouve allongé de tfuis jours. Dans les opinions et les habitudes du. commerce , une telle difft^reuce pouvait compro-

mettre les résultats que Ton cherche h atteindre. Pour le gouvernement , ce serait nn inconvénient réel de se trouver rejeté forcément k trois joura plus loin des colonies , de ne pouvoir donner k la Martinique et k nos croisières des ordres ausal prompts que ceux de l'amirauté anglaise à la Jamaïque et aux forces du Royaume-Uni dans cea mers.

Que si l'on considère les retours, on trouve lea intérêts généraux non moins puissamment engagés dans le débat. Ceux do gouvernement d'ètr» promptament informé sont nunifestes. Ponr l'étranger qui arriva. d'Amérique , c'est Paris, c'est la France même. U vient au centre des affaires, des transactions , des lumières, 11 j apporte , il y fixe ses capitaux, il y fait ses commandes. S'il arrive sur nos cotes par une extrémité du royaume sur la route de rilalie , de l'Allemagne , de l'Orient , le service établi risque de ne pas le donner à la France.

D'ailleurs, le mouvement des habitudes et dea Intérêts désigne si naturellement Bordeaux aux passagers, qu'en 1839, Bordeaux en a compté 2,112 et Marseille 277, et U y a cette différence , qja*k Marseille le nombre décroît, k Bordeaux il augmente. En 1838, le chiffre était de. 1,411 contre 204.

Il est vrai que des quatre bassins principaux qne

fiossède la France, celui du Rhône est le plus opu* ent de tous, et que Marseille se vante de figurer pour un quart dans le produit des douane» du royaume ? Mais faut-il mjéconnatlre les droits du bassin de la Garonne et des pprts de l'Océan que relie entre eux, depuis trois ans, nne ligne de bjjiliments à vapeur?. Esl-il d'une sage pollliqne et d'une bonne adminislral(on de surexciter innlileiiienl la richesse d'une partie du royaume en empêchant, par des moyens artificiels, nne autre partie de se développer et de prospérer ; et , quant h l'imporlance commerciale, l'Angleterre y a-telle songé en établissant sa ligne k Soulhampton ? n*a*l-elle pas considéré seulement sa proxinailé de Londres et de Paris?

D'un autre côté , si la navigation de Marseille surpasse celle de Bordeaux dans les Antilles , celleci a la supériorité k Porto-Bico, k la Nouvelle- Orléans , dans le golfe du Mexique : Bordeaux a. les capitaux , les matières précieuses , la cochenille

presque exclusivement (200,000 kil. contre 16,000). Les denrées k la destination de Marseille sont plus, généralement des marchandises d'encombrement pour lesquelles cette v.oie n'esl pfis instituée. Marseille domine dans nos colonies o& les intérêts français n'ont rien k craindre d.e la concurrence étrangère ; Bordeaux , au contraire , sur des plagei Q.i^ U concurrence étrangère s'apprêta à le combattre, oh les intérêts français ne pourront se défendre qu'k l'aide de U promptitude et de la ré* gularité du service.

Cest Bordeaqx qui a formé nos relations avec le Mexique. Il a fixé dans ses iners depuis la paix de 181A une partie des richesses qui se sont écoulées de Ik versl Europe. Il est bon de l'affermir dans »es «fforts pour donner & la France le commerce d'oc et d'argent que fait le Mexique, commerce quj pioole k 50 millions, et qui peut s*épancher par Marseille vers l'Italie, ou par la Jamaïque et Sou; thamplçn vers l'Angleterre.

Enfin dans le partage égal des deux lignes , il y

HOUABCBIB C0N8T. -- LOtJIS-PHILIPPB l«r. — 16 JUILLET 1S40. S85

compagnie commerciale (1) qui se char- recevoir, à titre de paiement, une sobgera de faire le service, à la condition de vention annuelle qui ne pourra pas 8*élever

aurait cette différence bien ilmple , qne Bordeaai, en eipédiaol h Marseille, perdrait deax jours par la voie de lerre , pour en perdre trois par la voie de mer. Marseille n'en perdrait aucun ; elle perdrait senlemeul comme Bordeaux le temps et la dépense des changements de transports.

La préférence doit donc appartenir k Bordeaux ; mais cette préférence ne saurait être exclusive, une raison considérable milite pour rétablissement d^une ligne k Marseille. La Méditerranée renferme des intérêts trop actifs et trop puissants pour ne pas arriver, coûte que coûte , aux Amériques. Si on ne part point de Marseille , on partira de Livourne , de Triesta , de Gênes. En donnant une ligne mensuelle k Marseille on ajourne ce péril. D'ailleurs, il existe un transit important de la Suisse et de quelques parties de PAllemagne , dont Marseille a dès h présent le bénéfice. Ce transit pourrait aller, par la voie du I\bin , chercher Anvers et Rotterdam. Lyon demande aussi que celte communication facile et rapide lui soit ouverte avec le continent américain par la Nouvelle-Orléans et la VeraXroz.

Enfin on resserre les rapports de Marseille avec PEspagne (la ligne touchera à Barcelone et à Ca* dix), et , parla, on sert un autre intérêt français.

On a donc accordé à Bordeaux un départ tous les vingt jours, et k Marseille, un départ par mois. De celte manière, tous les désavanlages, toutes les incertitudes de Tirrëgulariié disparaissent. Le commerce français, le transit de la Suisse, de TAUemagne, de lOnt le nord trouvent en France cinq départs contre quatre k Soulhamplon.

Maintenant les bateaux seront-ils construits par des compagnies subventionnées ou par KKlat?!! s'agit principalement d'accroilre la flotte dans sa partie la plus défeclueuse. Les machines k vapeur étant dorénavant des inslrumentsde guerre, TEtat doit avoir des ateliers pour les construire , comme il a des manufactures d'armes et de canons. Cela suffirait pour justifier Tesécution par l'Etat , si l'impuissance de l'etpril d'association clitx nous n'obligeait pas encore k y recourir.

Mats les bâtiments pourront-ils servir également au transport des marchandises et des paasagers , si on leur impose ce double service ? Les ingénieurs de la marine, consultés, ont tous unanimement répondu, des divers points du royaume, que, bien que destinés k faire partie de la marine militaire, ils pourraient élre parfaitement semblables pour la forme, l'aménagement, le tirant d'eau, le volume total de la carène , aux bâtiments du com* merce. Toute la diflcrence est que, pour résister au tir de l'artillerie , la charpente sera plus fortement établie, mieux liée, faite de chênes d'échantillons plus élevés.

Les bâtiments de A50 chevaux jaugeront environ 1,500 tonneaux, qui se divisent ainsi : machines, 1^00 ; — charbon, pour un approvisionnement de Tîngt-quatre iqurs, k 33 tonneanx par jour, 800. — Resteraient 300 tonneaux laissés disponibles pour le commerce, dans les paqusbots construits exclusivement pour le commerce. (Voir art. l** et lea iioiei.} Sur les paquebots de TElal, il n'y aurait de libres qu'environ 200 tonneaux, équivalant an poids de l'artillerie, des munitions, des vivres, de tout ce qu'<-xiger<iiil le service militaire. Cent ton-

neaux sont remplacés par le volame et le poids plus grand de la coqne.

Le département de la marine combat la pensée dn commerce, que des navires ainsi constmita, n'ayant ni one antre forme , ni nn antre poids , puissent avoir moins de vitesse qne cenx da commerce.

Où l'administration devra>t-elle faire ses comm an* des ? Sera-ce en France où k l'étranger ? La question ne pouvait être nn instant douteuse. Dn moment qne la vapeur est nue arme de guerre, il fant qne noua puissions nuus*mêmea, et sana recourir h l'industrie étrangère , la mettre en jeu. Il ne fant pas qne It France soit contrainte de demander k d'antres nations les éléments de sa force ; ce serait nons placer dans une situation inacceptable.

Mais nous n'avons pas encore construit dea machines de la force de A50 chevaux. Elles exigent nn outillage spécial, une expérience particulière qui nous manque. Le temps presse; l'intérêt de l'industrie nationale ne vient ici qu'en seconde ligne. Le gouvernement a promis de faire k notre industrie privée autant de commandes qne le permettent l'urgence, la nouveauté dn travail et la nécessité d'une installation spéciale; mais comme l'industrie privée et les usines de l'Etal ne pourront pas fournir immédiatement k tous les besoins du service, il y aura nécessité de faire nn appel k l'industrie anglaise i mais dans des limites modérées. Ce sont des modèles que nons lui demanderons. La concurrence anglaise, d'ailleurs, ne doit pas effrayer nos fabricanU; car les ateliers peuvent k peine, en ce moment , répondre k toutes les commandes qui leur sont adressées.

Quant k l'exploitation des lignes, y avait*il lies de se prononcer pour l'entreprise on la r^ie?

« L'exploitation par le commerce d'nn service qui lui est destiné, disait M. dt StUvaiufy, paraiasait k plusieurs membres de la commission réserver snflisammenl pour le temps de guerre lea droits de l'Etal, et, pendant la paix, permettre une gestion plus conforme aux intérêts qu'il s'agit de satisfaire. Aprèit un examen approfondi, nous avons reconnu des diiTicullés insurinontab'es. Les compagniea seraient difficiles k former. Elles auraient k faire no fonds de frais d'assurances, d'amortissement, d'entretien et (le renouvellement si considérable, qu'an lieu de payer à l^Elat un loyer, elles réclameraient une subvention. Ce renouvellement, cet entretien el les réparations qu'il eiigemil, quels ateliers les pourraient opérer? Le commerce n'a pas de chan* tiers suffisants. Comment remplacerait-on l'armement des navires , toujours supérieur dans les bâtiments de l'Etat k celui de la marine marchaude? Lé bail expiré, la reprise des bâtimenta donnerait lieu k des contestations fâcheuses et k des perles inévitables. ,

m Le service d'Alger avait été demandé par des compagnies. II n'a pu être fait qne par l'Etat, et l'Etat s'en est bien trouvé. Sur les passagers , sur les marchandises, il a eu de telsavanlagrs, qu'une économie considérable a été obtenue par comparaison avec les prix qui avaient été stipulés dans le marché. ■ (Voir cependant l'art. 1*' et les notes.)

(1) Le gouvernement a jugé k propos de faire fléchir le principe de l'exécution par TEtat pour ta ligne du llavre. Sur ce point , il a considéré les intérêts commerciaux comme dominants; l'Etat a^

fi&6

MONARCHIE COWST. — LOUIS-PBILIPPE I«f. — 16 JUILLET 1840.

au-dessus de 8d0fr. (1) par Force de cheval.

Le Bombre des paquebots à employer pour Texploitation de cette ligne de correspondance sera de trois au moins et de cinq au plus (2) ; chacun d'eui sera mû par des machines de quatre cent cinquante chevauK.

Un cahier des charges» dressé par Tadministration , établira les époques des départs , le nombre des voyages et de toutes les conditions de détail qui se rapporteront à Teiploitation de cette ligne de correspondance (3).

S. Il sera établi , au compte de TEtat , pour faire le service des correspondances

entre la France et rAmérique, deui lignes principales de communication , desservies par des bâtiments à vapeur de la force de quatre cent cinquante chevaux, l'une partant de Bordeaux tous les vingt jours, et de Marseille tous les mois (4), pour arriver k la Martinique (5) et continuer par la Guadeloupe, Saint-Thomas, Porio-Rlco, le cap HaUien et Saint-Yago de Cuba, sur la Havanne; l'autre partant de Saint-Nazaire tous les mois, et aboutissant à Rio-Janeiro. en passant par Lisbonne, Gorée, Fer nambouc et Bahia (6).

Trois lignes secondaires desservies par des bâtiments de deux cent vingt chevaux

de ce c6l<, en temps de peix, tm intérêt politique AHiBidérable , plus conaidérable que partent ailhnirsi h la promptitude des rapports diplomatiques. 11 troufe non de faire Inexpérience des deux ststèmes : à côté de la différence de construction , il y iara la différence de régie. La comparaison pourra être utile I Tnn et à Tantre. L'Etat profilera des eipériences da commerce , et sMl est vrai que quel* ^oe chose put être gagné, selon Topinion du comfliercei sous le rapport de la vitesse, c'est sûiement ant relations de la France arec les Etals-Unis, h la ligAe la plus rapprochée des cOtes anglaises, h celle qai doit consenrer le transit de PÂlIemagne, malgré les appels d'AnTers, de la Hollande, de TAngleterre, qae cet avantage devait être assuré.

Dans de pareilles circonstances , il est donc natvrei de ehereher à traiter avec nne compagnie , til s'en présente qoi remplisse les conditions de moralité nécessaires. Encore ne ponvait-on laisser îttdéflliiaaaBt suspendue la marche de ces négociatiooa» q«i soavent traînent et se prolongent, car giaécatiC0 d« la ligne de New^York est la plus imfortairtca da towtes. Il fallait fixer un terme anwlft dnqoel l*Etat raprendrati et exercerait ses dieila : on a fixé la terme de six mois.

(1)' Le revams des paquebots du Levant, qui va crctasant d'année en annéa , présente encore un déficit de 1,465 îir. par force da cheval.

Le gouvernement anglais donne à la compagnie de Sonthamplon 1,095 fr. de subvention par ftvca de cheval , et h la compagnie de Liverpool h Halifax , dont le service est plus court , 1,020 fr. La tmbvention totale s'élèvera \ environ 1,600.000 fr. pour faire le service postal , dont les produits évalués k 600,000 fr. appartiendront k l'Etat.

La constroction de chaque bâtiment est évaluée k 1,700,000 fr.

(2) « Toutefois, dans aucun cas, il ne pourra y avoir moins d'un départ par mois. Ce point a été convenu avec le gouvernement. • (Rapport de M. d* Sahwdy.)

On a calculé, pour les paquebots k vapeur, une

vitesse de 8 nœtids k l'heure en minimum (un

iKBud est de 1,800 métrés). La traversée de TAt-

. lantiqne, par le Havre, sera de 16 jours ; le retour,

Idelft.

(S) ■ Le marché ne pourra pas détendre au* deik de dix années. > (Rapport de M. dt Sahandy,) Même déclaration , lors de la discussion au sein de la Chambre des Députés.

Outra les raisons que f ai déjk indiquées ponr Pexécution par l'Etat des bitimeuts destinés k desservir ces lignes et leur gestion en régie, le

service de 'la ligue des Antilles ne pouvait être laissée au commerce, dès qu'on en paitageait le produit. L'entreprise devenait, par cela même, impraticable. Quant k la ligne du Brésil, il n'y avait pas même k mettre en question si elle serait Hvrée k une entreprbe commerciale ; aucune corn* pagnie ne pouvait s'en charger, à moins de recevoir une subvention annuelle de plus de 3 millions.

(4) « En général , a déclaré M. It Président dtk eùnuU, l'administration se tiendra toujours en mesure de parer k tontes les éventualités, en multipliant les moyens de transport Ik où les passagers se présenteront en plus grand nombre, et où il y aura de plus grandes quantités de marchandises k exporter. >

(5) • Toute celte exploitation, disait l'organe de la commission de la Chambre des Députés , exige un ou plusieurs établissements de réparation et de ravitaillement pour nos navires. H faut des ateliers de construction, avec leirs outillages al leurs méca> aictens ; des provisions de bois et de fer; des dépôts de pièces de machines et de navires , de vastes ma* gasms de combustibles. • Dans le système du gouvernement, tout cela semblait devoir être fixé k la Havane, sur une terre étrangère, k la merci d'autorités qui dépendent d'une métropole lointaine, et qui en dépendent quelquefois fort peu ; k la merci surtout des suggestions de l'étranger , des coalisions possibles avec les puissances intéressées , da tout 08 qui ponrrût enfia adToitir en cas de gnarra cm da «évôlutioi».

Il nous a pant <|m It France devait s'attacher k ne fixer des intérêts amsi considérablas qoa sur une terre française. La sûreté, la disoité, la politique le veulent. 11 nous iaaporla cm développer dans nos colonies, qui tiennent on* ai ^ca^de place dans notre navigation et notre rnmmarrff » tous les éléments possibles de prospérité. La llwli* nique , riche , forte , bien placée pour servir d* centre et de point d'appui k notre action commerciale et navale dans ces parages, était naturellement désignée au gouvernement dans cette vue. Elle pourrait devenir notre place d'armes , notre chantier, notre magasin. Comme i*a dit un homme compétent, elle est notre guérite dans ces mars. Le gouvernement donne avec empressement son ad hé* sion k celle pensée. Nous l'avons indiquée suffisamment dans de simples changements da rédaction qui signalent la Martinique non plus seulement comme escale , mais comme l'un des buts do voyage. •

(6) « La ligne de Bordeaux touchera égalament

«OHABCBII CONST. — LOUIS-PHILIPPB r'. — 16 lUILLBT 1S40.

leronl élabliei pour continuer les lignes principales , la première sar le Mexique, touchrant la Vera-Cruz, Tempicu , Galveston et la Nouvelle- Orléans; la seconde sur rAmérique centrale, passant par Chagrés, Carthagéne, Santa-Martha et la Guayrt; la troisième sur Monle-Yideo et Buenof»

Ayres (1).

A cet eCTet il est ouvert au ministre de la marine pour être affecté à It construction , à rarmement et à rinstaltetion de quatorze bâtiments à vapeur de It force de quatre cent cinquante chevani , et de .quatre bâtiments à rapenr de la force de deux cent vingt chevaux» un crédit spécial de vingt-huit roillons quatre cent mille francs, à répartir entre les exercices 1840, 1841, 1842 et 1843.

Sur la somme totale de vingt-huit millions quatre cent mille francs, il est accordé au ministre de la marine ,

10 Sur rexercice 1840. 5,000,000 f.

So Sur rexercice 1841 . 10,000,000

Total 15,000,000 f. (2)

3. Les bâtiments à vapeur de TEtat seront construits de manière à porter an besoin de Tartillerie et à recevoir des mar* chandises quand ils seront affectés an seryiee de paquebots.

Dans ce dernier cas, le Gouvernement pourra les faire commander, soit par des officiers de la marine royale, soit par des capitaines au long cours , suivant qu'il le Jugera préférable dans Tintérét du service (5).

4. Lorsque le commandement sera exercé par des officiers de la marine royale, il sera placé à bord de chacun de ces lt>âtlments un agent commissionné par l'administration, et qui sera spèîitleraent chtrcé de tous les détails relatifs â la gestion da service, en ce qui concerne le transport des passagers , des marchandises , des matières d*or ou d^argent, et des correspondances (4).

5. Les articles du titre lY du livre II du Code de commerce qui règlent la responsabilité des capitaines de navire envers les chargeur set leurs ayants-cause, seront ex-

à la Corogne. Celle de Marseille h Barcelone et à CadU. « (Exposé de* inoti£i.)

Durée du voyage.

De Bordeaux h la Martioiqne.. 20 j. ^ h* ) •« i DeUMartimqaehlaUavane.. Ift j. 15 h. K^ '*

Retour 37

De Maraeille h la Martinique... 22 |. ' h. ) » . DelaMarliniqaeàlaHavane.. Ift ). 15 b. ) ^

Retour. , S9 j.

Lignt Mcondairt,

De la Havane dans le golfe da Mexique là j*

De la Martiniqne h PAmérique centrale 10 j.

DeSaint-NasaireaaBr^ii... 31 j.

Retour Id.

DeRioJan«iroklaPUta 7 j.

Retour Id.

(1) • Ce n*est pas sans regret, disait M. 1$ nu*. nistrt diê nffëirtê itrtmghrts k la Chambra des Pairsi qn*on s*est tu obligé de négliger Cajenae, en fixant litinérairt des paquebots du Brésil; mais la position da caAla coloDie sons le tant , par rapport k Feroamboufi* rendait impossible d^y relâcher sans allonger coxuidérablemeot le temps da la travarsée, et le rtitonr par Corée davanait impossible. Au surploi, U J sera suppléé trài-aisément au moyen d*un bâUmant à vapeur da 160 chevaux , que la marine royale allacliera à la station des Âutillat, pour correspondre habituellement entra la Martinique at la Guyane française. •

(2) La quantité da bâtiments séoesaaires pour cas di£Eî&rantaa ligne* a été catiméa savoir pour le service da Bordeaux , fc 0

Marseille d

Mantes j

Pour les deux lignes secondaires des Antilles. S

Pour la ligna aecondaire du Brésil 2

Le service une fois installé coûtera annuellement 12 millions, en compensation desquels on espère

obtenir, dans le principe , un produit de ft millions qui devra s accroître.

Ci) V. les notes sur le titre.

(t^) Ici s*élève une diflDcnlté fort grave. iL*agent commissionné, disait M. StUtandy, que le projet de loi place près et sous rofficler de la nurine qui commandera les paquebots de TBtat, an raasemblant et concentrant en lui toutes les re^onsabilités commerciales, cet agent devient nécassaira par le double caractère de vaisseau de liStat et do navire marchand que lespaquebots doivent réunir. Ce double caractère est une nouveauté sur la succès de laquelle il est impossible de ne pas conserver quelques doutes.

• En Angleterre^ les oiBeien da la marina royala commandent sans difficulté lespaquebots du commerce. Le navire est marchand. U représente des intérêts privés. Malgré le rang personnel du chef , il n*a rien de commun avec rÈlat.

■ En France, les officiers de la marina royala ne oonsentiraient^ïas à servir autrement que sons la flamme de TEtat. Cette flamme donne au navire son caractère et son ran^ : elle le fait reconnaître pour on b&timent du roi.

■ Mais dans le droit public , les bAtimenla de cet ordre ne peuvent jamais faire le oommerce ; jamais transporter des marchandises { jamais sa trouver dans une situation qui serait in fërieura » en ce qu'elle serait sa jette k toutes les Juridictions, k toute» les responsabilités ; qui serait compromettante en ce qu'elle serait unie aux privilèges qui accompagnent Thonnaur de représenter le roi et son pays.

■ La condition de ces privilèges est de n'avoir rien k démêler avec les intérêts privés. Un vaisseau de TEtat ne traite , n'agit , ne stipula qu'au nom du roi ; il ne connaît les transactions particulières que s'il doit les défendre. Pour pouvoir les protéger, il faut qu'il n'y participe pas.

• Cependant , ici , la marine royale portera voyajeurs, espèces, marchandises; elle fera lecom-