Ladite somme de quatorze millions
En 1835, le BOQTernemeDt proposa la ligne dot plattaai se dirigeant snr le Hivre et snr Diçppe ; il offrit celte liene k Tindustrie particulière avec une prise d*aelions par le goavernement et un préièVemeut. Dans cette session , il n'y eut point de rapport fait h la Chambre des Dépalés ; on réclama de noaTellef études , mais des éludes par la vallée. En 1837, le gouvernement proposa nu projet de loi pour un chemin de fer de Paris h Bouen , seaiement en laissant h IMndnstrie particulière le choix de la direction. LMnduslrie particaltère devait Atre aidée au moyen d'une snbven* lion dont le chiCfre serait fixé par suite d'une adjudication. Les difficultés soulevées par la rivalité de diverses localités contondantes , Cubent telles qu'il n'y eut pas encore de rapport cette année ; le retrait de la loi s'ensuivit. Le gouvernement alors se décida toujours , dans ta session de 1837, à proposer un nouveau projet de loi de chemin de fer pour Bouen , le Havre et Dieppe. La direction était toujours laissée an choix de i'indostrie particulière , et celte ibis le gouvernement proposait de ne faire porter la subvention , qui aurait élé élevée k 10 millions , que sur la partie qu'on supposait la plus difficile h exécuter , sur le Qavre et Dieppe.
^ Il parait que dans l'intervalle entre la présentation de ce projet de loi et le retrait du projet de loi précédent, des capitalistes avait annoncé l'intention de faire le chemin de fer de Rouen sans fobvention.
Celte fois un rapport eut lien : ses conclusions porlaient que si personne ne se présentait pour laire la totalilé du chemin de Paris à la mer, il était convenable de concéder au moins le chemin de Rouen. Il n'y eut pas de discussion à la Chambre des Dépotés k la suite de ce rapport.
Bo 1838, le gouvernement se décida k présenter anx Chambres un va»te système de chemin de fer ; le chemin de fer de Rouen y était compris , et , cette fois , le gouvernement proposait la direction par Ponloise et Gisors; Rouen était le point où devait aboutir le chemin. Le gouvernement annonçait le désir que plus tard il fiât prolongé vers le Havre ; le devis des dépenses était de 32 millions. Un rapport fut fait au nom d'une commission de dix-huit membres désignés par la Cliambre des députés ; i la suite d'une longue discussion, le projet fut rejeté en entier. Le gouvernement se décida alors k prêter l'oreille aux propositions d'une compagnie formée pour les plateaux. Cette compagnie avait demandé ce chemin sans subvention, mais k condition aae pendant vingt>hoit ans elle jouirait d'un privilège exclusif, de telle sorte qu'aucune compagnie ne pût se former par la vallée. (}n projet fut proposé en ce sens par le gouvernement, et adopté par les Chambres.
L'année dernière , la compagnie des plateaux reconnut sou impuissance , elle fut déchargée de Vih obligations contre l'avis du gouvernement qui V«it pen>é<^ue If simjple modification du cahier
des charges aurait suffi pour la mettre en activité. Cest donc la septième fois que la l^islature a été appelée k se prononcer snr une entreprise aussi importante.
Dans la composition du fonds social t il y a cette circonstance bien ramarquable que pour la première fois des capitaux anglais abondante (18 millions, la moitié du capital social) s'offrent pour concourir avec ceux des spéculateurs français.
■ Sans nous étendre lot, disait M. GtpmUr'Pmgh$, sur les immenses avantages de lier la nation anglaise & la nation française par des intérAta communs, nous devons reconuaiire- que rien n'est plus à désirer que de voir des capitaux étrangers venir solder du travail français.
« Pour faire comprendre Timportanee d'on pareil fait , il suffit de faire remarquer que les neuf dixièmes environ de la somme nécessaire pour la confection d'une grande ligne sont dépensés en main-d'œuvre , ce qui prouve que les chemins de fer ne sont pas seulement utiles pour un pays lorsqu'ils sont terminés : ils sont un bienfait dès qu'on en commence l'exécution. >
(1) Le gonvernemnat proposait de prendre intérêt jusqn'k concurrence d'une somme de 7 millions. .Ancun dividende ne pouvait être attribué k l'Etat qn'aprte que les autses actionnaires auraient touché 4 pour 100 net de leur mise de fonds.
L'Etat aurait pris ensuite ft pour 100 pour l'intérêt de ses actions ; et, sur ce qui serait resté disponible après ce second prélèvement, un huitième aurait élé attribué à l'Ktat , et les sept autres huitièmes eussent appartenu aux autres actionnaires, tandis que , dans la proportion des actions prises , l'Etat aurait dû prélever on sixième environ.
Indépendamment de celle prise d'action , le gouvernement demandait à faire un prêt de 7 millions à la compagnie.
Ce système a été repoussé par la commission de la Chambre des Députés qui lui ■ substilué le prêt pur et simple pour la totalité.
• L'Etat ne saurait sans inconvénient, a dit M. le rapporteur, intervenir dans l'adminblration d'intérêts privés; s'il y intervenait avec toute sa puissance , les actionnaires, dont les intérêts pourraient être lésés par une mauvaise direction donnée k l'entreprise , se croiraient en droit de lui demander plus tard la réparation des dommages qu'ils subiraient par sa faute ; s'il intervenait comme simple actionnaire, ses intérêts seraient, vraisemblablement sacrifiés à ceux des autres ac-l tionnaires qui peuvent , dans un certain nombre de cas , être différents des siens : cela arriverait surtout alors que, comme dans la circonstance aCf tnelle , ces actionnaires seraient en majorité. »
On ajoutait que si la prise d'action était na moyen de mnimer l'esprit d'association , cela n'avait lieu qne pour la compagnie qui recevait cette subvention , mais que , d un autre c6lé,^ l'Etat ne pouvait l'accorder k nue entreprise qui promettait d'être aussi avantageuse satas en faire profites également les autres compagnies , auquel cas U
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wi fen Tente qq'aprn 'a réarualioii ei l'emploi d'att fomme 4« lreB!e^i mi.uoiis •s mofsf : \*^ TerTcnienU «vrant Isca ^r KpCicflie ci a 0 for et a m«»frre 4e l'eién»tioQ de Boriv<!J*7x irivaQi d de noivcîîei dépeiuef i»or des «xaiccs aa boîbs ésales a l'iiDportaseede'ïtaqve «enemefit.
4. Le uai de rîr.sêiê: lera rés'.ê à raiaon dt trou poor ceat pir an.
Le mDwoarsesKQt f'eSKioera d'acnée ca aBDée par trcoïkffie : .1 ne eommec-rera qoe Ip&'u ans âpre* i'«pi>i>]e fixée pour .'acheveant dn tb<?nin de fer.
5. La ?oiEpaça> affectera aa paiement des iDlérêU etai remboorseaiect de !a fomme eflcprnatie le cbemiii de fer et Uyiles 9ftà de^^Cb-ùDcef . ainsi qae ïe matériel d'exp;6.la;Kiii. ti^ts qu'ils <e eomportcrcot a in:e ^>iae de l'entreprife.
En cas de retard de la eorapanie dans toi paiements itipales , le çoareFoement , iadepeadammcnt da droit qui résolte poor lû de i'artitle prtcédcot , poarra mettre iiîHe-arrêt «r i^ reveaos da ctemin de fer.
6. Dans le cas oâ oUtrîwiiemcnt vie aiitre eompaenie offrirait d'eién^cr a tes frais le proloaçeiDent da chemin de fer de Paris a Ro^en jaiq:i'aa Harre, comme dans le cas où ce proloof ement serait ciécme an frais de l'Eut, la conpaniie da chemin de ier de Paris a Rooen serait leont d'eiécnter à frais et proâls commacs la partie comprise entre > point d'embranchement sur la li^ne de Paris a Ronea et la limite de la eommsDe de Rooen vers Ilêritle . de manière qoe les deni chemins n'en forment qn'an seul sans solalion de coDtictiitc. Dans ce cas . le ministre des traTanx pablics sera aaiorisé à cozisectir.
aa nom de l'Etat . à ^a Oîapanie wi prél sspp'.emeaCj.re de qucre mi; liens.
Ce prêt asra 'h^iê aoi •^ooditi^^ns stipalécs par l«s art. 4 es 5 ci-deuos poor le prêt de qoat'ïfie millions 1 .
T. Le» eonveniionsa passer entre l'Etat el la ct^mpa^ie ^Kwr l eiecn'.ion de la prësecte loi «eroai nzlta par ordïnnanres royales.
Ces ?•: a 1 en: L :,nf ez ;^:-rter«ja£ kfpotbeqoe de plein droit sur le chemin de fer. sar toQ'.es ses d-^pep.daïKCs e: ssr Le matériel d'eip[j;utî.n. Les insirripiioas kfp-y.héeaires seront pnses an nom de i'accât jadidaire dn lresi>r.
«. Les actes a passer en Terta de la présente loi De seront passibles qae da droit fixe d'nnfran;.
9. Les coQceuionnaires ne pourront cneltre d'actions oa promesses d'actions Béeociab4es, p*j«r sibrenir aax frais de coftslmction do chemin de fer de Paris à RoQca, ariBt de s'être constitues en soeièlêanonTDK. dûment aatorisee confor- Bément a l'an. 37 da Code de commerce.
10. Des rcçlemenis d'à -iministra lion pabliqae. renias après qae les concessionnaires aaroat ete enlendas. détermineront les mesores et les dispos lions nécessaiies poarassorer la po'i<e. la sâretè. l'asage et la conserralioa da chemin de fer et des oaTTifes q:ii en de;>»-jenl. Les dépenses qa'eat rainera l'exêcation de ces mesares el de ces dispositions resteront à la charge des &jDres<i->nn lires.
Les concess: >nnaires seront autorisés i faire, sons i'approbation de î'administralion. les rèzlements qu'ils j a çeront utiles pour le serrice et Teipkiiution dn chemin de fer 2 .
Irttù? Kraii tz-^i^ jku Je> aTu>aes e=£.i>oéri- L t»i qB« K, »B rDfiir*î'c. rCui^car r-cfuu: ctt'-t f^-tcr, L .ta £r*]:9«rai pu otLm aal-Me de decactiAvMium et îe» dooffenî! aînâ do icar or jfÎBe.
Ota icnBÎBKt ca immml elaerrer qne j« prcAeicaKBt itipalé ■■ profit 6a aolioaaurefta¥«ii pow lôahal de fiira fûn k fCut an uerîâet dont Ttlfnàmt me wrail pa* biea ceaBw.
aataî oa propoaa doac de labiiiiavr aa nsièaia ■àlc da gtiactiaaaM-Mt le mâcoit d'on prêt par at ftîapla d« 1% uLioa», el de réinire i'iBtêTéi de t k 3 po« IM [art. A . L'epcMpe à laqntlic la wracaacsls devront être faits, 1«« çanatifs qai «ai élc ixitMj ^ari.S, 5 ci 7 aa prcifi: àt lElai . ftaavcfardeat ■Hfcimmeal le readManeaicat da
.1, M. FcÊt arail prapoaé aa article adiliioaael : «Faaie par la ccaipefaie de k ooa* pffCKriplioBs da pnewat artâde , Ici
■ imaas da cheaiia de fer tcroat roandWi
• pacaie m^rikalioa daa dapocHioaa coatcaaei
■ dmmm Fart. 31 da eahis da chaifek • ■.iradaiÉwidgli ■aai^iiriii r^oadîi : ■ 5cw
f pas à raacadcawal : e*«^: I'«a.
preHicB de ac4rc prT^re peaaee. IKoascr^rcni qaa ie KBi de remesdeacales: e;>aprî>-dass'!a loi.
?&oa> arra» tm^san ealcaJa qoe la
papue «Booerraiz ia decLeaace si elle aa
reapliaa jt pas h totalise de wsccf açemeats. Daas
ac&re pcoaèe . la ccairîbvticB a^i depeatei de la de Boaeo eut aat des c-l>:i;aiipBS les plos
L'arJde fnt rt^eté après ase èpreave dëdarée doGieaae. Cèpes oaat ancase diffimlië ne sanratt s'ctever sar la porlee de la saDci.'OB de Fart. 6.
2 M. }e B«arqais dr Bmtàflrmy a fait obwrrer qn'aci leraees de iears cakiers Iles charges, les coMpaçaîcs sont ohiirèe» i traosporter çralsite-
ei.l le» dépêche», v*» q«'i} d't est pas slipalé
nleoDCBt ne radaaiBÎsirattoa avait le droit de fiier riieare et :e BBOBB*nt ds def art , et qae repcadaBl il iaiporiart qae le BBÎaifttère obtiol des coaDpafBÎcs la eoaditîon e&prease de traarporter lesdepèrhesderadaBiniftlraltoB des poêles i Theare qai si»r*i: fitee par celle adaBÎaistralioa.
M. Ir mmi^rr ém fnaaav f^i^ a répoada qQ*il •rraît \*nn «mpte des obteiTatiOB» de ThoBorabie pair torsqB''il Taprait d* réd fer le règlement reU> i.i\ r«àmJ:ik>j-«l>?B el a :a polârc Ja chtmia dele&
MONABCms CONST. — LOUIS-PHILIPPE I«r. — 15 JUILLET 1S40.
SOI
11. Il sera poarva aux allocations autorisées par la présente loi sur les ressources «itraordinaires destinées i faire face aui dépenses comprises d^ns ia deuxième section du budget du ministère des travaux publics.
Cahiet de chargé* pour f établissement d'un chemin de fer de Paris à Rouen.
Art. 1**. La coifipagnie s*engage k eiëcuter, à ses Trais , risqaes él périls , el h terminer dans le délai de cinq années ao pins tard , k dater de la promnigalion de la loi âni ratifiera la concession , tons les travaai nécessaires k l^établissenaisnl et k la confeclion â*an chemin de fer de Paris k Rouen, et de manière que ce chemin soit praticable dans tontes ses parties h Texpiralion da délai ci-dcs« ■us fixé.
2. Le chemin de fer de Paris k Rouen s*embrân* cbera , au-delà d'Asnières , sur le chemin de fer de Paris h Saint-Germain, en un point qni sera ultérieurement déterminé par Tadminislration supérieure, sur là proposition de la compagnie. An<delh do point de bifurcation , le tracé se portera sur Poissy, en traversant la forêt de Saint- Germain ; de U il suÎTra la rive gauche de la Seine jnsqu*k la vallée de TEure, en passant k Mantes, franchissant le contre fort de Rolleboise par un souterrain, passant an sud et le plus près possible deVernon, et franchissant le contre-fort de Ve- Dables par un souterrain ; il traversera la Seine avant le confluent de TEure an-dessous de Damps, suivra la rive droite du fleuve , franchira le col de Totarville en tranchée on en souterrain , traversera de nouveau la Seine à Oissul , et arrivera à Saint- Sever, faubourg de Rouen, sur le bord de la Seine. La pente maximum du tracé n'exrédera pas cinq milliraèlres (0 m. 005) par mètre. Dans le cas où ultérieurement la nécessité s*en ferait sentir, une loi , rendue après une enquête d'utilité publique , pourra obliger la compagnie à exécuter k ses frais, etsansaucnne répétition vis-k-vis de PEtal, une entrée dans Paris spéciale et distincte de celle du chemin de Paris k Saint-Germain , en supprimant tout ou partie du parcours commun aui deux lignes.
3. A dater da la loi de concession , la compagnie devra aonmeltre à l'approbation de l'administra lioM sopérieure, de quatre mois en quatre mois, et par section de vingt kilomètres au moins, rapporté sur un plan k Péchelle de 1 à 5,000, le tracé définitif du chemin de fer de Paris k Rouen d'après les indications de rarlicle précédent. Elle indiquera , sur ce plan , la position et le tracé des
f;aresde stationnement et d'évitement, ainsi que ea lieux de chargement et de déchargement ; k ce même plan devront être joints un profil en long suivant Taxe du chemin de fer, un certain nombre de profils en travers, le tableau des pentes et rampes, et un devis explicatif comprenant la description des ouvrages. La compagnie sera autorisée k prendre copie des plans, nivellements et devis dressés aux frais de 1 Etat. En cours d'exécution , la compagnie aura la faculté de proposer les modi* fications qu'elle pourrait juger utile d'introduire ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consenteiiient formel de l'administration supérieure.
ft. Le chemin de fer aura deux voies au moins sur tout son développement.
5. La largeur du chemin de fer en couronne cal fixée pour deux voies k huit mètres trente centimètres (8 m. SO c) dans les parties en levées f et k sept mètres quarante centimètres (7 a. 40c) dans les tranchées et les rochers , entre les parapets des ponts et dans les souterrains. La largeur delà voie entre les bords intérieurs des rails devra être d'un mètre qiiaranteH]uatre centimètres (1 m. ft4r.)aa moins. La dislance entre les deux voies sera an moins égale k un mètre quatre-vingts centimètres (1 m. 80 c), mesurée entre les faces extérieures des rails de chaque voie. La largeur des accotements, ou , en d'autres termes, la largeur entre les faces extérieures des rails extrêmes et l'arête extérieure du chemin, sera au moins égale k un mètre cinquante centimètres (1 m. 50c.) dans !&« parties an levées , et k un mètre (1 m.) dans les tranehéea et les rochers entre les parapets des ponts et dans les sOnterrains.
6. Les alignements devront se rattacher suivant des courbes dont le rajOn minimum est fixé k six cents mètres (600 m.), et , dans le cas de ce rayon minimum, les raccordements devront , autant que possible , s'opérer sur des paliers horizontaux. La compagnie aura la faculté de proposer aux dispositions de cet article , comme k celles de l'article précédent , les moiiifications dont l'expérience pourra indiquer l'utilité et la convenance ; mais ces modifications ne pourront être exécutées que moyennant l'approbation préalable et le consentement formel de l'administration supérieure.
7. La distance qni séparera les gares d'évitement sur chaque rive sera moyennement de vingt mille mètres (20,000 m.). Cesgaresseront nécessairement placées en dehors de voies : leur longueur, raccordement compris, sera de deux cents mètres (200 m.) au moins. Indépendamment des gares d'évitement, la compagnie sera tenue d'établir, pour le service des localités traversées par le chemin de fer, ou situées dans le voisinage de ce chemin, des gares on ports secs, destinés tant aux stationnements qu'aux chargements et aux déchargements, cl dont le nombre, l'emplacement et la surface seront déterminés par l'administration , après enquête préalable.
8. A moins d'obstacles locaux , dont l'appréciation appartiendra à l'admninislration , le chemin de fer, à la rencontre des routes royales ou déparmentales, devra passer soit au-dessus, soit audessous do ces routes. Les croisements de niveau seront tolérés poar les chemins vicinaux » ruraux ou particuliers.
9. Lorsque le chemin de fer devra passer andessus d'une route royale on départementale, ou d'un chemin vicinal, l'ouverture du pont ne sera pas moindre de huit mètres (8 m.) ponr U route royale ; de sept mètres (7 m.) ponr la route départementale , de cinq mètres (5 m.) ponr le chemin vicinal de grande communication , et quatre mètres (4 m.) pour le simple chemin vicinal. La hauteur sous clef, k partir de la chaussée de la route, sera de cinq mètres (5 m.) an moins; ponr les ponts en charpente , la hauteur sons poutre sera de quatre mètres trente centimètres (4 m. 30 e.) au moins ; la largeur entre les parapets sera an moins de sept mètres quarante centimètres (7 m. 40 c), et la hauteur de ces parapets de quatre-vingts centimètres (80 c.) an moins.
10. Lorsque le chemin de fer devra passer andessous d'une ronte royale on départementale , ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapela du pont qui supportera la ronte on le chemin sera
