AÉRONAUTIQUE

ASSOCIATION SCIENTIFIQUE DE Fr.ANCF. M. GASTON TISSANDIEB

La direction des aérostats.

Mesdames, messieurs,

Il y a un siècle que le génie des frères Monlgolfier a dolé la science de la découverte des aérostats, et le 5 juin de cette année on s'apprête à célébrer dignement le centenaire de la mémorable expérience d'Annonay, où le premier globe aérien s'éleva dans l'atmosphère. Dans ce long espace de temps on a vu naître la pile électrique, la navigation à vapeur, les chemins de fer, la télégraphie électrique, la photographie, la lumière électrique, le téléphone; on a vu creuser les isthmes et perforer les montagnes; toutes les branches de la physique ont fait mûrir des prodiges, et pendant que les merveilles succédaient aux merveilles, la direction des aérostats, toujours annoncée par des inventeurs, sans cesse attendue par la foule, restait constamment à l'état de promesse et d'espérance.

La solution de ce grand problème, qui passionne ajuste litre ceux qui l'étudient, serait-elle chimérique et vaine, comme celle du mouvement perpétuel?

En aucune façon, messieurs, et c'est ce que je vais m'efforcer de vous démontrer aujourd'hui.

Nous allons d'abord résumer l'histoire des tentatives anciennes, afin de profiter de l'enseignement des expériences faites; nous verrons ensuite les essais qu'il est logique d'entreprendre; nous nous trouverons ainsi conduits à apprécier les résultats qu'on en peut attendre dans le présent et les conséquences qu'il est permis d'en espérer dans l'avenir.

Aussilôt que les frères Monlgolfier eurent lancé dans l'espace le premier ballon à air chaud, que Pilatre de Rozier et le marquis d'Arlandes eurent exécuté, à la date du 21 novembre 1783, le premier voyage aérien, que Charles et Robert, quelques jours après, le 1er décembre, se furent élevés du jardin des Tuileries dans le premier ballon à gaz hydrogène, on songea à se diriger dans l'atmosphère. Dès 1783, l'année même de la découverte, les projets surgirent, et, en 1784, nous n'allons pas avoir à enregistrer moins de cinq tentatives distinctes.

Blanchard est le premier en date; voici, d'après une ancienne gravure, son fameux vaisseau volanl(ftg. 38). C'était un ballon sphérique, à gaz hydrogène, dont l'appendice portait un parachute; on pouvait manœuvrer dans la nacelle deux ailes ou rames et un gouvernail.

L'ascension eut lieu au Champ de Mars le 2 mars 1784 ; elle fut signalée par un incident curieux. Un jeune officier de l'école de Brienne, Dupont de Chambont, voulut monter de force dans la nacelle, et ayant tiré son épée, il blessa l'aéronaute à la main. Blanchard dut laisser ses ailes à terre- il

n'emporta que son gouvernail et descendit à Billancourt. 11 raconta qu'il avait opéré des manœuvres et qu'il avait réussi à marcher contre le vent(l), mais rien ne justifiait ces affirmations ; on se moqua de l'aéronaute et des dessins satiriques furent faits contre lui.

Blanchard, hâtons-nous de l'ajouter pour sa mémoire, se releva dignement de cet échec; il eut l'honneur de traverser pour la première fois le détroit du Pas-de-Calais en ballon, et il exécuta de nombreuses ascensions qui font de lui un des premiers aéronautes français.

Le 12 juin delà môme année, on vit s'élever, à Dijon, l'appareil dirigeable construit sous les auspices de Guyton de

Fig. 38. — Vaisseau volant de Blanchard (1T84).

Morveau, par les soins de l'Académie de Dijon. Le célèbre physicien avait imaginé de fixer à l'équateur d'un aérostat sphérique un cercle de bois, portant d'une part deux grandes palettes formées de soie tendue sur un cadre rigide, et d'autre part un gouvernail. En outre, deux rames placées entre la proue et le gouvernail étaient destinées à battre l'air comme les ailes d'un oiseau. Tous ces organes se manœuvraient à l'aide de cordes par les aéronautes dans la nacelle. C'est avec ces moyens d'action que Guyton de Morveau, de Virly et l'abbé Bertrand essajèrent de se diriger dans les airs; les expériences furent continuées longtemps, avec une grande persévérance, mais sans aucun succès. L'Académie

(I) Première suite de la description des expériences aérostatiques de MM. lie Monlgolfier, par M. Faujas de Saint-Fond. Tome second, 1 vol. in-8°. Paris, 17Si. — Compte rendu par M. Blanchard, p. 17(1.

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de Dijon, on doit le reconnaître, ne recula, pour les mènera bonne fin, devant aucune dépense(I).

Pendant que ces essais s'exéculaient à Dijon, on ne parlait à Paris que de la montgolfière dirigeable de deux physiciens, l'abbé Miolan et Janinet. Le système consistait en un grand écran en forme de queue de poisson, que les aéronaules devaient actionner dans la nacelle à la façon d'une godille.

Les infortunés physiciens essayèrent de gonfler leur montgolfière, le 11 juillet 178/i (2), ils n'y réussirent point ; la foule envahit l'enceinte de manœuvre, brisa tout autour d'elle, pendant que le feu dévorait le globe aérien, dont il ne resta bientôt plus que des centres. Miolan et Janinet fuient l'objet d'une raillerie sans pitié, on les ridiculisa dans les estampes, et je vous montre une vieille gravure du temps qui représente l'abbé Miolan sous la forme d'un chat, Janinet sous celle d'un âne, triomphalement traînés par des baudets, à « l'Académie de Montmartre ».

Trois jours après cette malencontreuse aventure, le 15 juillet 1784, les frères Robert préparaient à Saint-Cloud, en présence de toute la cour, une très curieuse ascension, qu'ils exécutèrent avec le concours du duc de Chartres, amateur passionné de l'aérostation naissante, et qui les accompagna dans leur voyage. Les frères Robert abandonnaient pour la première fois la forme sphérique du ballon et employaient un aérostat cylindrique allongé; la nacelle, également allongée, comme vous le montre la gravure que je projette sur le tableau (fig. 39), était munie de « cinq parasols ou ailes de taffetas bleu en forme de rames » qui devaient servir de propulseurs et d'un grand gouvernail rectangulaire. L'ascension s'exécuta très heureusement et la descente eut lieu dans le parc de Meudon, sans que les rames toutefois aient exercé la moindre influence sur la marche du ballon.

Pendant que ces événements s'accomplissaient à Paris, les Anglais ne restaient pas inactirs de l'autre côté du détroit L'aéronaute Lunardi s'élevait, le l/i septembre 178.1, dans uii aérostat sphérique dont la nacelle était encore munie de deux grandes rames (3).

Je vous ferai grâce du récit d'une multitude d'autres tentatives semblables; je mentionnerai encore le ballon Testu- Brisy (1785) qui avait pour propulseur deuv petites roues analogues à celles de nos bateaux à vapeur, et celui d'Alban et Vallet dont la nacelle portait deux ailes à quatre branches à la façon des moulins à vent. Ce ballon, qui fut nommé le Comle d'Artois, s'éleva dans le courant du mois d'août 1785.

On voit que les tentatives pour la direction ont été nombreuses dans les premières années de la découverte des aérostats ; malgré les études des plus grands esprits, malgré

(1) Description de l'aérostat de l'Académie de Dijon. A Dijon. 1 vol. in-N" avec planches, 1784.

(2) Dans la plupart des traités d'aérostation, la date de cotte tentative est fixée en juillet 1785; mais les nombreuses gravures et caricatures que nous avons dans notre collection portent toutes la date du 11 juillet 1784; c'est cette dernière date que nous croyons exacte.

(3) Histoire et pratique de l'aér in-8°. Paris, 1780, p. 123.

ostation, par Tibère Cavallo, 1 vol.

les idées ingénieuses des savants de la valeur des Guyton de Morveau, des Meusnier et des Lalande qui s'occupèrent du grand problème, aucune d'elles ne réussit; aucune d'elles, ajoulons-le, ne pouvait réussir, en raison de l'insuffisance absolue du moteur humain employé, et de l'imperfeclion presque naïve des organes de propulsion dont on faisait usage.

Ces échecs successifs lassèrent l'attention du public et des savants; la mort tragique de Pilatre de Rozier et Romain, qui, en voulant traverser la Manche dans leur aéro-montgolfière, furent précipités du haut des airs, le 15 juin 1785, avait déjà singulièrement détourné les esprits du problème de la

Fig. '19. — Lo ballon à rames des frères Robert (1784).

direction. L'aérostation s'engagea dans d'autres voies, plus fertiles en résultats; en 1794, Coutelle créa l'aérostation militaire sous les auspices de Guyton de Morveau et de Jacques Conté, et du haut de son ballon captif, il assista à la victoire de Fleurus. Trois ans après, en 1797, Jacques Garnerin émut le monde entier par les audacieuses expériences qu'il exécuta à l'aide du premier parachute. La question des ballons dirigeables, quand ou en parlait, ne soulevait plus d'échos; l'incrédulité avait succédé à l'excès de foi et pendant longtemps aucun événement saillant ne souleva plus la curiosité publique.

En 1803, le célèbre physicien-aéronaute Robertson, à qui l'on doit un fort beau voyage à grande hauteur, le créateur de la fantasmagorie, réussit à ramener les esprits vers la navigation aérienne.

11 publia à cette époque une brochure qui eut un grand succès (I), et dans laquelle il décrit sous le nom de la .)/<-

(1) La Minerve, vaisseau aérien, destiné aux découvertes et proposé à toutes les Académies de l'Europe par le physicien Robertson. i!c édition revue et corrigée. 1 broch, in-8", avec I planche hors texte. Vienne, ISOi. Réimprimé à Paris, chez Hocquet, en IS20.

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■nerve, un immense ballon de 50 mètres de diamètre, capable d'élever 72 000 kilogrammes et destiné à faire voyager dans tous les pays du monde « GO personnes instruites choisies par les académies », pour faire des observations scientifiques et des découvertes géographiques.

Je projette sur le tableau le dessin de ce ballon gigantesque. Jl suffit de le considérer pour voir que Robertson a voulu se jouer de son lecteur, ou plaisanter les inventeurs d'aérostats dirigeables. Nous donnons d'après lui la description suivante de l'appareil.

En haut de la machine est un coq, symbole de la vigilance ; « un observateur intérieurement placé à l'œil de ce cop surveille tout ce qui peut arriver dans l'hémisphère su-

If-*

Fig. 40. — Appareil de Deghen (1812).

périeur du ballon; il annonce aussi l'heure à tout l'équipage ».

Ce ballon enlève un navire qui réunit, dit l'inventeur, toutes les choses nécessaires. 11 y a un grand magasin aux provisions, une cuisine, un laboratoire, une salle de conférences, un salon pour la musique, un atelier pour la menuiserie, enfin au-dessous du navire est « un logement pour quelques dames curieuses ». Ce pavillon, ajoute Hobertson, est éloigné du grand corps de logis « dans la crainte de donner des distractions aux savants voyageurs ».

Vous voyez que j'avais raison de vous prévenir que le projet de Hobertson, qu'un certain nombre d'historiens ont eu le tort de prendre au sérieux, ne pouvait être accepté que comme une amusante fantaisie.

Après la découverte du parachute, il était naturel que l'on songeât au vol mécanique et à l'emploi des ailes artificielles.

Avec Deghen, en 1812, nous allons voir se développer une nouvelle branche de la navigation aérienne. Deghen avait imaginé de se servir d'un petit ballon capable de le soutenir tout juste dans l'air, et de se diriger dans un sens ou dans l'autre au moyen de grandes ailes qu'il ferait mouvoir. 11

était suspendu à son ballon par une ceinture de cuir qui embrassait aussi les cuisses ; de cette manière, il avait les pieds et les mains libres et s'en servait pour faire mouvoir les ailes (fig. ZiO).

Deghen, d'après l'avis de ceux qui l'ont connu, était un horloger estimable, instruit, et du premier mérite dans son art; mais l'expérience qu'il exécuta au Champ de Mars, le 5 octobre 1812, n'en fut pas moins tout à fait piteuse. 11 ne réussit même pas à quitter le sol et fut roué de coups par la foule qui brisa son appareil. Lui aussi, comme jadis Janinet, fut véritablement bafoué. Je vous montre encore la reproduction d'une caricature de l'époque, que j'extrais, comme les précédentes, de ma collection aérostatique. Elle vous fait voir le malheureux horloger, impitoyablement traîné à terre parle public; la gravure est agrémentée de celte cruelle légende : « Nouvelle charrue pour labourer la terre sans chevaux. »

Les mésaventures de Deghen ne découragèrent pas les hommes volants; mais depuis Dédale et Icare, toutes les tentatives que l'homme a faites jusqu'ici pour voler au moyen d'ailes artificielles en n'ayant recours à d'autre force motrice que la sienne ont été ou ridicules ou funestes. Et comment pourrait-il en être autrement, surtout quand les appareils sont munis d'organes grossiers, mal façonnés, dont rien n'assure la stabilité dans le milieu atmosphérique? Comment un homme peut-il avoir la témérité ou la folie de se détacher de la nacelle d'un ballon, en n'ayant d'autre soutien dans l'air que des ailes énormes, sans se demander si ses muscles sont capables de les faire battre avec la force considérable que nécessiterait la station dans l'air, du poids du son corps accru du poids de l'appareil?

11 n'a pas manqué d'hommes volants qui ont ainsi trouve la mort en voulant essayer leurs systèmes. Je vous citerai Cocking, qui le 1k juillet 1837, se détacha du ballon de Green, à 1800 mètres d'altitude, attaché par un parachute à cône renversé impuissant à modérer sa chute. Cocking vint se briser contre terre où il fut relevé en lambeaux.

Le 27 juin 1854, Leturr se tua de la même façon dans une sorte de parachute muni de deux grandes ailes et le 9 juillet !87/i, de Groof trouva la mort dans son appareil volant avec lequel il se lança dans l'espace en quittant le ballon qui l'avait enlevé. Ces deux dernières catastrophes eurent lieu à Cremorne Garden, à Londres.

A côté des hommes volants, munis d'ailes comme Deghen, de parachutes comme Cocking, de parachutes ailés comme Leturr, de machines volantes comme de Groof, nous devons mentionner un système mixte qui a été proposé par plusieurs» inventeurs, et dont le projet de Petin, en 1850, peut être considéré comme le type. 11 consisterait en aérostats qui, lorsqu'ils monteraient ou descendraient dans l'atmosphère, seraient diriges sous l'influence de plans inclinés dans un sens ou dans l'autre. Petin avait imaginé d'enlever à l'aide de plusieurs ballons une charpente de bois qui formait le pont de son nouveau vaisseau. Au milieu de la charpente, des grandes toiles tendues sur des cadres mobiles pouvaient s'incliner à la façon des volets mobiles d'une persienne. 11

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devait y avoir, en outre, dans son navire, des hélices mues par des machines à vapeur (1).

Le projet de Petin, palronné par le président de la République en 1850, célébré par Théophile Gautier (2), eut un grand retentissement. Mais l'inventeur ne réussit même pas à enlever son appareil, et il mourut misérablement en Amérique.

Kn outre de tous les systèmes que j'ai énumérés jusqu'ici, il en est une quantité d'autres; les inventeurs de ballons dirigeables se comptent par milliers, et j'ai dans ma bibliothèque aérostatique plus de trois cents brochures ou mémoires divers qui, la plupart du temps, sont basés sur des idées tout à fait contraires aux lois les plus élémentaires de l'aéronautique et de la physique.

On compte par centaines les projets de ballons à voiles; mais il n'y a pas de vent en ballon, l'aérostat se déplace avec la masse d'air au sein de laquelle il est immergé, et, quand il plane horizontalement, la flamme d'une bougie n'y oscillerait pas plus qu'aucune voile ne se trouverait jamais gonflée. Je vous montre un système de ballon à voiles qui vous fera voir que celte idée est bien ancienne, puisque le dessin porle la date de 1783.

Ce projet est dû à un certain Thomas Martyn; nous ne saurions affirmer que la gravure que nous reproduisons est bien réellement aussi ancienne que la date du dessin l'indique (fig. /|t); il est même vraisemblable qu'elle a été faite postérieurement, à cause de la présence du parachute dont l'usage est nettement indiqué dans la légende.

On ne saurait croire jusqu'où peut aller l'imagination des prétendus inventeurs de navigation aérienne. Quand, mon frère et moi, pendant la guerre de 1870, nous voulions essayer de revenir dans Paris assiégé, à l'aide d'un aérostat qui aurait profité d'un vent favorable, nous vîmes un inventeur qui nous proposa de faire entrer à Paris 100 000 bêtes à cornes au moyen de 100 000 montgolfières qui devaient être attachées les unes à la suite des autres. Cet inventeur ne réfléchissait pas que chaque montgolfière devait avoir environ 20 mètres de diamètre pour être capable d'enlever un bœuf; que, par conséquent, son chapelet de globes aériens n'aurait pas eu moins de 2000 kilomètres de longueur. Lorsque la première montgolfière aurait jeté l'ancre à Paris, les montgolfières de l'autre bout du chapelet auraient pu se trouver au delà de Berlin.

Croirait-on qu'un inventeur, sachant qu'il n'y a pas de vent en ballon et qu'une voile qu'on y attacherait resterait flasque, a eu l'audace de proposer sérieusement de gonfler cette voile avec une soufflerie qu'il ferait agir dans la nacelle? Un auire inventeur a eu l'idée de conslruire un ballon aimanté qui,

(1) Nouveau système de direction aérienne. Rapport de M. Reverchon a. l'Académie nationale. — 1 broch. gr. in-8" avec gravure. Imprimerie Simon Dautreville, à Paris.

Notice explicative du système de M. Petin, par Ch. de Chabanne. — Une broch. in-8" avec planches. Paris, Paul Dupont, 1851.

(2) Locomotive aérienne, système de M. Petin, par Théophile Gautier. (Extrait de la Presse, du 4 juillet 1850, tirage à part avec gravure, chez Petin. 30, rue Ramhuteau, 1850.)

dit-il, « serait toujours attiré vers le pôle nord » ; un autre enfin a publié une brochure où il propose de construire un ballon cylindrique en aluminium de 100 000 mètres cubes, dans lequel on enfermerait 5000 voyageurs. Les voyageurs travailleraient tous, et au moyen de pédales, ils feraient tournerle ballon sur son axe; le ballon, muni extérieurement

Fi#. 41. — Projet de ballon à voiles.

d'une surface spiroïde, avancerait dans l'atmosphère à la façon d'une vis qui pénètre, dans du bois!

Nous n'insisterons pas davantage sur ces propositions singulières.

Au point où nous en sommes arrivés de notre succinct résumé historique, il est utile, pour fixer nos appréciations, de classer les différents systèmes que nous avons choisis comme types; nous les diviserons ainsi :