MOREL

A la page 105 du même volume, le chef du bureau des instructions nautiques dit également que la Chambre de commerce de Dunkerque ne veut pas non plus de ces tribunaux maritimes internationaux. C'est une nouvelle erreur* Le 17 juin 1887, la Chambre de commerce, par l'organe de son président, M, Petit, s'exprime ainsi :

€ Quant aux tribunaux maritimes internationaux, leur création serait appelée à rendre les plus grands services et mettrait fin aux difficultés résultant du régime adopté jusqu'ici. C'est ainsi qu'en matière d'abordage, les juges appelés à se prononcer sont ceux du pays où relâche le navire abordeur. Or, les codes maritimes des diverses nations n'étant pas identiques, des jugements différents peuvent être rendus pour des faits analogues, suivant la nationalité des juges qui en connaissent. Il y a là évidem^ment une situation anormale qu'il importe de modifier. La création de tribunaux internationaux, devant lesquels seraient portés les litiges maritimes, en tranchant tout d'abord la question de compétence, donnerait sur ce point aux intéressés toutes les garanties que la justice doit leur lournir ; elle aurait ensuite pour conséquence d'amener tôt ou tard la réforme des codes maritimes dans le sens de

r uniformité, et c'est là un but auquel on doit tendre dans l'intérêt de la marine.

Dans ces conditions, M. le président propose à la Chambre d'appuyer auprès du gouvernement les vœux formulés par M. le commandant Riondel.

La Chambre consultée adopte cette proposition.

Le Président, A. Petit.

Voilà qui est catégorique, mais continuons :

A la page 107, l'auteur ajoute que plusieurs autres Chambres de commerce sont du même avis que celles de Bordeaux, de La Rochelle et de Dunkerque ; c'est vrai, mais leur opinion est diamétralement opposée à celle que leur prête le chef de bureau des instructions nautiques ; elles réclament la création de ces tribunaux internationaux.

Chambre de Marseille délibération du 30 juin 1885

Paris

— 9 novembre

Nantes

— 16 octobre

Granville

— 27 novembre

Caen

— 25 janvier

Cherbourg

— 29 janvier

Bayonne

— 12 juin

Rochefort

Calais

— 3 juin

Abbeville

— 27 juin

Dieppe

— 8 juin

Rouen

— 9 juin

Cette

— 25 novembre

Chambre de Lorient — 17 janvier 1888

— • Saint-Malo — 5 mars 1888

— Le Havre. Lettres du prés^ 18 juin 1885

— — — II novembre 1885

— — — 14 avril 1888

— Lisbonne — 24 novembre 1886

— — — 4 décembre 1886

— Glasgow — 10 mai 1886

Dans cette longue liste, nous citerons seulement la délibération de la Chambre de commerce de Nantes ; elle a une importance particulière. Le 16 octobre 1886, le président de cette Chambre, M. Rivron, écrivait:

« J'ai rhonneur de vous taire connaître^ Monsieur, que la Chambre de commerce de Nantes n'hésite pas à donner son approbation à l'idée, par vous émise, en faveur de la création de tribunaux maritimes internationaux chargés de prononcer sur les conflits qui se produisent entre navires de nationalités différentes. Nous croyons, comme vous, que l'institution de ces tribunaux rendrait de grands services au commerce ; elle offrirait en un mot, si elle était composée d'après les vues dont vous vous êtes inspiré, toutes garanties d'impartialité et de prompte justice. Elle mettrait fin aux difficultés qui naissent aujourd'hui des questions de compétence dont la solution entraîne souvent des délais excessifs, et elle aurait aussi pour résultat d'assurer l'exécution des jugements.

La réunion d'une Commission internationale proposée par vous, dans le but d'élaborer une révision de la loi, serait d'une utilité évidente ; elle [serait la préface obligée des tribunaux internationaux. >

Faisons remarquer que plusieurs Sociétés de géographie

commerciale et que plusieurs assemblées municipales ont pris des délibérations identiques. Le Congrès de Nantes, (août 1886) où 42 Sociétés géographiques se trouvaient représentées, a approuvé à l'unanimité la création de tribunaux maritimes internationaux.

Le Conseil d'amirauté (séance du 24 avril 1886) a émis à l'unanimité le vœu suivant :

f Qu*il serait du plus sérieux intérêt qu'un accord pût être réalisé entre les diverses nations maritimes pour la constitution de tribunaux internationaux chargés de connaître des litiges entre navires de nationalités diflérentes, et de les juger d'après une loi commune. >

Le gouvernement de Grèce, les Congrès de Hambourg et d'Anvers ont exprimé des avis pareils.

Le gouvernement des Etats-Unis disait, le 4 février 188^, en parlant du rapport sur cette question de M. Jarvi^ Patten^ commissaire de la navigation : — « Le département de la trésorerie donne pleinement son assentiment à ces idées. > — Or, le dit rapport contient ces lignes dans son dernier paragraphe : « Il est probable que toutes ïes nations favoriseraient l'insertion de la deuxième clause proposée par M. Riondel dans les règlements internationaux, et j'incline à recommander son adoption. »

En terminant cet exposé, nous poserons devant le monde maritime, à M. le chef du bureau des instructions nautiques, les questions suivantes:

10 Pourquoi n'a-t-il pas fait connaître tous les documents publiés de cette grande enquête française ?

2o Pourquoi dit-il, en présence de ce dossier qu'il connaissait parfaitement : € Cest compliquer le problème déjà si délicat de la sécurité sur mer, que de vouloir y joindre ces irréalisables propositions de tribunaux internationaux > (page io8) ?

3* Que croit-il que pensera la marine du passage final (page 169) : « Nous avons cru rendre service aux navigateurs en mettant sous leurs yeux tous les éléments de discussion jusqu'ici épars dans les diverses publications françaises et étrangères. »

L'auteur des Collisions en mer doit à l'opinion publique il se doit à lui-même de répondre à ces questions Comment fera-t-il ?

L'Imprimerie nationale, qui a prêté ses presses aux deux premières parties^ de son travail^ pourra aisément publier la troisième*

— bS —

$arit protecteur des existences et responsahiliti des Compagnies

La Revue de la Marine Marchande^ qui partage les idées de M. le chef du service des instructions nautiques au sujet àQs routes de navigation, émet une , nouvelle objection contre ces routes :

« Tout en admirant sincèrement les sentiments généreux qui inspirent les partisans des Voûtes de navigation, ditelle, nous ne pourrons partager leurs convictions que lorsqu'ils nous auront démontré que les capitaines des paquebots transatlantiques français, anglais et autres sont de leur opinion. >

Ces partisans des routes, on. le sait, ce sont : Les Chambres de commerce, les Sociétés de géographie commerciale, les municipalités des ports et environ 7.000 marins, parmi lesquels les plus éminents. Le dossier qui le constate embarasse les ennemis des routes, aussi n'en parlent-ils jamais ; niais ils ne se bornent pas à cette démonstration passive.

Au mois de juin 188% la Commission des pétitions de la Chambre des députés, sur la proposition de son rapporteur, M. le Marquis de la Ferronnays, votait et signait un rapport très favorable aux vœux des nombreux marins de tous rangs, armateurs, commerçants. Chambres de commerce. Sociétés de géographie et municipalités des ports ; on y demandait en premier lieu la double route d'aljer et

de retour pour les paquebots. Le rapport en démontrait éloquemment la nécessité.

Immédiatement informées, les grandes Compagnies de navigation se mirent en campagne ; tjuelques officiers de marine s'associèrent à ce mouvement, (i)

On entreprit de faire [revenir sur leur vote les membres delà Commission ; ce but ne fut pas atteint ; le rapport, fort heureusement, avait été remis à la questure, et il était trop tard pour revenir sur ce qui était fait.

Les Compagnies de navigation sont dans leur rôle, quand elles s'opposent de toutes leurs forces à ce qu'on leur impose les nouvelles responsabilités ^qu'elles encourraient avec des itinéraires obligatoires ; elles préfèrent garder leur liberté. Des routes internationales garantiraient sans doute la vie de leurs victimes, mais elles gêneraient leurs mouvements.

N'est-il pas évident d'autre part que l'opinion des Compagnies commande celles de leurs capitaines ? Ceux-ci ont d'ailleurs cent raisons pour préférer une situation qui leur permet de suivre l'itinéraire qui leur convient davantage.

Cependant si, depuis deux ans^ le passage da banc de Terre-Neuve avait été interdit aux paquebots, Granville compterait cinq navires de plus dans sa flotte ; ses familles de marins ne seraient pas en deuil, on n'aurait pas les veuves et les orphelins des équipages du Georges-et' Jeanne du Saint-Pair du Medellin etc. etc., coulés par les paquebots sur les lieux de pêche.

Toute réglementation civile ou maritime entrave le libre arbitre ; elle crée des responsabilités et une gêne ; on ne saurait s'étonner qu'elles ne soient pas goûtées par certains

(1) Lettre de M. de la Ferronnays au président de la Société de géographie de Rochefort.

capitaines ; mais les doubles voies ne sont pas [proposées pour Tagrément des Compagnies et de leurs officiers, mai* bien pour la protection des personnes et des biens.

Si les Compagnies réclament leurs aises et s'élèvent contre toute atteinte à ce libre arbitre, c'est qu'elles veulent décliner toute responsabilité et que ce qui les touche avant tout, c'est de ne pas perdre une heure, de ne pas brûler une tonne de charbon en trop, et que, par suite, le parcours le plus court leur paraît le plus favorable ; quant aux victimes elles passent après ces considérations ; d'ailleurs on compte sur la Providence et sur sa bonne étoile.

Les compagnies sont puissantes, leur influence est considérable ; leur opposition constitue donc une barrière difficile à renverser. Mais l'accumulation incessante des sinistres maritimes aura raison de leur résistance et conduira fatalement à rétablissement de routes internatioles.

L'auteur de l'article de la Revue delà marine marchande parle des PiloUcharts (cartes dressées chaque mois par les Etats-Unis pour les navigateurs deTAtlantique), et apporte ainsi un argument à notre cause. Jadis on se contentait d'y indiquer la meilleure route pour éviter les glaces flottantes. Depuis plusieurs mois, ces mêmes cartes indiquent une route d'aller et une route de retour pour les navires ; de là, à réglementer ces tracés et à les rendre obligatoires, il n'y a qu'un pas ;il suffit de vouloir le faire.

L'auteur ajoute :

€ La publication de ces cartes est appelée à rendre de grands services aux navigateurs de l'Atlantique nord. Nous savons que ceux-ci tiennent toujours compte de leurs indications ; mais eW^sn empêcheront jamais lescapi-

taines, soucieux d'arriver vite, de cherchera raccourcir leur route chaque fois que le temps clair leur permettra de ne pas craindre de passer dans des parages où des icebergs ont été signalés par les « pilot-charts. »

Cette appréciation n'est pas exacte^ nous en sommes convaincus. Les capitaines suivront l'itinéraire devenu obligatoire si on met un prix assez élevé à chaque vie humaine anéantie dans un abordage causé par leur désobéissance à la loi, si on tarife, non seulement la mort, mais les blessures graves et les blessures légères aussi. Une pareille classification, facile à établir, est juste ; on doit ia faire, fixer un tarif élevé et faire accepter ces mesures dans un accord international. La responsabilité des capitaines n'existe pas aujourd'hui, elle fait défaut à la sécurité des mers; on doit l'établir. Elle sera certainement créée un jour, parce qu'il est équitable, quand on fait des veuves et des orphehns par sa faute, en violant les lois, de prendre la charge de ces infortunés, et de payer au poids de l'or ceux qu'on leur a enlevés.

Les pétitions, qui ont marqué le premier mouvement de l'opinion publique sur cette question, sont couvertes de signatures de capitaines au long-cours, de capitaines au cabotage, de pilotes, de marins ; des capitaines étrangers ont tenu à apporter aussi leur adhésion. Tous, comme les hautes corporations citées ci-dessus, ont demandé le tracé de routes obligatoires, et c'est ce que constate le rapport de M. de la Ferronnays. En outre, nos illustrations maritimes se sont aussi déclarées en faveur des routes maritimes.

C'est contre cette majorité que luttent les grandes Compagnies de navigation, et, jusqu'à présent, elles ont été assez puissantes pour la tenir en échec. Leur influence^

leur action sur les sphères officielles, leur ont donné cet avantage : mais il ne sera que passager ; elles seront vaincues par la force prépondérante de l'opinion publique de mieux en mieux éclairée.