NEUVIÈME COMMISSION

Pétition n° 666. (Déposée par M. le marquis de La Ferronnays, député de la Loire-Inférieure.)

De nombreux armateurs, marins et habitants de divers ports de mer demandent que la loi internationale relative aux abordages soit réformée et qu’il soit créé des tribunaux maritimes internationaux.

Motifs de la Commission

Un grand nombre de pétitions, classées toutes sous cette rubrique sont parvenues aux 8e et 9® commissions et ont été remises à cette dernière. Bien que le dépôt en remonte à une date assez reculée, juillet et octobre 1886, le retard qu’elles ont subi avant d'être rapportées, avait été sollicité par les pétitionnaires eux-mêmes ou, plutôt par M. Riondel, le véritable instigateur du pétitionnement ; il désirait, en effet, avant que cette affaire ne fût portée devant la Chambre, pouvoir terminer des tournées qu’il avait projeté de faire dans tous les ports de notre littoral, afin de soumettre ses idées en matière de réformes maritimes à l'appréciation et au jugement de tous les intéressés.

Aujourd’hui, cette discussion préparatoire est terminée : partout les réformes que nous allons exposer ont reçu l’accueil le plus favorable de tous ceux que leur profession met en présence des questions maritimes : à Nantes, à Cherbourg, au Havre, à Saint-Nazaire, à Granville, à Caen, à Bayonne, à Rochefort, à La Rochelle, à Calais, à Dunkerque, à Abbeville, à Dieppe, à Rouen, à Bordeaux, avec le patronage des chambres de commerce, des conseils municipaux, des sociétés savantes, M. Riondel a pu exposer son système devant de nombreux auditoires ; il a recueilli partout une adhésion formelle, plusieurs chambres de commerce et des conseils municipaux ont tenu à formuler leur approbation dans des délibérations.

En un mot il s’est créé sur tout le littoral un mouvement d’opinion qui mérite de fixer sérieusement l’attention de la Chambre.

Il semble incontestable que les règles établies à diverses époques pour diminuer les chances d’abordage en mer

doivent se modifier à mesure que se modifient les conditions de la navigation usuelle, à mesure que des éléments nouveaux viennent changer les termes du problème à résoudre. Autrefois, avec les navires à voiles, les probabilités d’abordage étaient minimes, les routes qu’imposait la direction du vent étaient toutes sensiblement parallèles, ou telles, du moins que les rencontres pouvaient être facilement évitées ; à cette époque, d’ailleurs, les navires construits en bois, d’un tonnage médiocre et animés de vitesses relativement faibles, ne subissaient, par suite des collisions fort rares qui se produisaient, que des avaries généralement peu graves.

Avec la navigation à vapeur, les conditions de la sécurité à la mer, n’ont plus été les mêmes et dès 1858 on sentait la nécessité de prescrire certaines précautions, jugées inutiles jusqu’à cette époque. — Avec la vapeur en effet, les routes n’ont plus à compter qu’avec la règle de la moindre distance, car tout mille parcouru inutilement représente une dépense de combustible, c’est-à dire une perte pour l’armateur ; désormais les itinéraires se croisent dans tous lès sens ; des navires dont la vitesse et le tonnage augmentent d’année en année en vertu des lois mêmes de la concurrence commerciale, y circulent jour et nuit; des parages peu fréquentés jadis à cause des vents ou des brumes qui y régnent continuellement, sont le théâtre d’un trafic des plus actifs parce qu’ils se trouvent sur les lignes de moindre distance ; toutes les conditions en un mot se réunissent pour rendre plus périlleuse la pratique des professions maritimes. — Des sinistres presque journaliers viennent rappeler à chaque instant, le danger; il ne s’écoule pas de semaine où l’on n’ait à enregistrer des catastrophes dans lesquelles la mer engloutit à la fois, avec de trop nombreuses victimes, la fortune des armateurs, et les espérances du commerce.

Cette situation, dont nous n'exagérons pas la peinture, comme le prouvent des désastres malheureusement trop récents, cette situation, ne peut que s’aggraver. Chaque type de navire construit par les grandes compagnies de navigation est immédiatement remplacé par un type plus puissant, plus rapide, construit par une compagnie rivale. La Compagnie transatlantique, par exemple, avait à peine terminé l’armement de la Normandie , qu’elle mettait en chantier la Champagne et la Bretagne d’un modèle bien plus grand, et voilà qu’au dire des journaux maritimes, les constructeurs anglais vont établir des navires dont la vitesse sera double de celle de nos plus rapides paquebots.

Où s’arrêtera-t-on dans cette voie ? Nul ne peut le pré-

dire dans un siècle où les applications industrielles de la science ont produit tant de prodiges ; or, inévitablement, avec la vitesse et le tonnage, augmentent les chances de collision et la gravité des catastrophes.

Déjà, en 1862, en 1873, en 1879 et en 1884, la réglementation de 1838 a dû être améliorée. — D’accord avec M. Riondel les pétitionnaires pensent que le moment est venu où une réforme nouvelle doit être entreprise, et ils estiment qu’elle doit porter sur les points suivants::

i° Déterminer et rendre obligatoires certains itinéraires dans les parages très fréquentés où les sinistres sont habituels, tels que les routes transatlantiques, la Manche, les estuaires où se trouvent les grands ports ;

20 Imposer, dans ces parages réputés dangereux des limites de vitesse qui étant les mêmes pour tous ne modifieraient pas les conditions de la concurrence ;

30 Améliorer les dispositions adoptées pour l’éclairage des navires, en augmentant la portée des feux, ou même en en chargeant la nature ;

40 Exercer avec l’aide des navires de guerre une surveillance constante sur toutes les mers, mais principalement dans les parages dangereux afin d’imposer la stricte observation des réglements ;

50 Enfin soumettre les contestations que soulèvent les abordages à un tribunal international seul capable d’apprécier avec une impartialité absolue, les responsabilités encourues.

Nous allons examiner rapidement les arguments invoqués à l’appui de ces diverses propositions.

i° Déterminer et rendre obligatoires certains itinéraires, c’est appliquer à la navigation une règle depuis longtemps en vigueur pour la circulation sur terre ; dans les passages trop étroits ou facilement encombrés, n’oblige- t-on pas, en effet, les voitures à suivre, dans chaque sens, Un côté différent de la chaussée ? N'est-ce point encore ce qui se pratique sur les chemins de fer à grand trafic, où il existe une voie montante et une voie descendante ? Aujourd’hui, quand la recherche des moindres distances a rendu la mer trop étroite pour ainsi dire, toute la navigation à vapeur s’entassant sur les mêmes routes, la prudence la plus élémentaire semble indiquer la nécessité de mesures analogues à celles auxquelles a donné lieu la circulation terrestre, et, grâce aux moyens de direction dont disposent les navires de nos jours, une telle réglementation n’est pas plus difficile à appliquer sur mer que sur terre.

20 Imposer dans les parages dangereux des vitesses maxima. — Ce sera le cas qui se produira, aux abords des grands ports, ou bien lorsque deux itinéraires déterminés

se croiseront , ou bien encore lorsque la brume empêchera les signaux optiques d’êtres perçus, les signaux acoustiques occasionnant de fréquentes erreurs.

Les comparaisons et les explications présentées dans le paragraphe précédent s’appliquent encore à celui-ci et la réalisation de cette mesure présenterait encore moins de difficultés, puisque la vitesse de tous les navires étant diminuée et ramenée à une limite déterminée il n’en résulterait pour aucun des concurrents, ni avantage, ni inconvénient.

30 Améliorer ou modifier V éclairage. — Depuis 1862, les navires à vapeur sont tenus à s’éclairer pendant la nuit au moyen de trois feux ou fanaux. Un feu blanc d'une portée de cinq milles fixé à six mètres au moins au-dessus du pont sur le mât d’avant ou mât de misaine. A tribord, c’est-àdire à droite dans le sens de la marche, un feu vert, à bâbord, c'est-à-dire à gauche, un feu rouge : ces deux feux de couleur n’ayant qu’une portée de deux milles. Enfin lorsqu'un remorqueur entraîne une chaîne de bâtiments, ceuxci ne portent que les teux de couleur, et le remorqueur au lieu d’un feu blanc seulement en allume deux superposés en haut de son mât de misaine.

Les reproches que les pétitionnaires font à ces dispositions sont les suivantes : trop faible portée des feux ; en effet deux navires marchant l’un sur l’autre, avec les vitesses actuelles franchiront si rapidement la distance qui les sépare lorsqu’ils auront reconnu le sens de leur marche qu’ils n’auront souvent pas le temps de manœuvrer pour s’éviter ; inconvénient des feux de couleur ; cet inconvénient résulte surtout de l’affection connue sous le nom de Daltonisme et qui empêche de distinguer les couleurs complémentaires ; les cas en sont relativement fréquents et les malades qui en sont atteints ne font pas la différence entre le rouge et le vert; les erreurs résultant de cette disposition anormale de la vue, ont été souvent la cause de collisions en mer ; enfin nécessité d\'clairer une chaîne de bâtiments remorqués de telle façon que la position de chacun de ces bâtiments soit facile à préciser, en même temps qu’un signe spécial indiquera l’impossibilité où il se trouve de manœuvrer.

40 V utilité d'une surveillance sur mer est trop évidente pour qu’il y ait lieu de la démontrer. Sur terre, les réglements de police relatifs à la circulation des voitures ne sont appliqués que parce que des agents relèvent les contraventions dont ensuite les tribunaux poursuivent la répression. — Des mesures analogues doivent nécessairement être appliquées à la circulation sur les grandes routes maritimes et cela serait très facile à obtenir, si l’on voulait

y employer quelques petits navires des marines militaires.

5° Enfin soumettre les contestations qui résultent d'abordages à un tribunal international , serait soustraire la marine entière à l’arbitraire des tribunaux anglais, les seuls compétents dans la plupart des cas avec la législation actuelle. — En effet, la grande étendue des possessions coloniales anglaises, oblige le plus souvent le navire abordé à se réfugier dans un port anglais parce que c’est le port le plus voisin, et dès lors, conformément à la législation internationale, les questions juridiques qui se rattachent au sinistre sont soumises à la juridiction anglaise, c’est-à-dire au tribunal de « Trinity house », siégeant à Londres ; or, comme, trop souvent, l'un des navires engagés dans une collision est anglais, grâce au trafic maritime plus considérables de nos voisins et à l’imprudence plus grande de leurs capitaines, les décisions de ce tribunal sont fréquemment d'une déplorable partialité.

A cette situation les pétitionnaires demandent qu’il soit remédié par la création d’un conseil international formé de juges expérimentés appartenant à toutes les nations qui auraient pris part à l’acte international que l’on sollicite. — Cette disposition, pensent-ils, assurerait des garanties sérieuses aux intéressés.

Telles sont, en résumé, les réformes que sollicitent les nombreux pétitionnaires dont nous avons eu à examiner les réclamations et pour montrer la portée du mouvement créé par M. le commandant Riondel, nous avons cru devoir joindre au dossier les délibérations suivantes prises par diverses sociétés savantes ou commerciales qui toutes donnent leur approbation aux modifications qui sont soumises à la Chambre et dont elles proclament la nécessité urgente :

Conseil municipal de Rochefort.

Chambre de Commerce de Saint-Nazaire.

— — de Rouen.

— — de Dunkerque.

— — de Dieppe.

— — de Calais.

Société de géographie commerciale de Bordeaux. Société de géographie de Rochefort.

En présence d’une si imposante manifestation, à laquelle on peut le dire, s’est associée, par ses organes les plus autorisés, toute la population maritime de notre littoral, la Commission a pensé qu’il y avait lieu d’appeler très

particulièrement l’attention de la Chambre sur cette grave question.

Il s’agit ici des intérêts les plus sacrés : la vie humaine, exposée journellement par l’insuffisance d’une législation surannée, ou du moins considérée comme telle par des hommes éminemment compétents ; la sécurité du commerce, chaque jour plus menacée, une partie de la fortune publique, livrée inutilement à des périls croissants d’année en année, voilà à quoi l’on vous demande de porter remède.

Il n’appartient pas à la Commission de se prononcer sur la valeur des réformes proposées, mais elle pense qu’elles ne sauraient être rejetées sans avoir préalablement été examinées. Si cette étude permet de constater leur nécessité et leur efficacité, le Gouvernement, nous n’en doutons pas, considérera que l’honneur de la France lui impose le devoir d’en poursuivre la réalisation en provoquant les conférences internationales qui seules peuvent amener l’adoption d’une législation nouvelle.

La Commission propose donc le renvoi du dossier de ces pétitions aux Ministres de la marine, du commerce et, ultérieurement, s’il y a lieu au Ministre des affaires étrangères. / Renvoi aux Ministres de la Marine , du Commerce et des Affaires étrangères.)