CHAPITRE XIII
LA TRANSPORTATION
I. Le programme de la transportation. — - Anciens antécédents. — Expériences britanniques : essais de débarras pur et simple ; déceptions. — Essais d’un établissement durable ; ce qu’ils ont coûté. — Sont-ce les convicts qui ont fait l’Australie? — L’immigration libre et ses rapports avec l’immigration pénale. — Celle-ci n’a point diminué le crime en Angleterre. — Tentatives d’amélioration. — Refus définitif des colonies. — II. L’Angleterre n’a point souffert de la cessation de la transportation. — Autres expériences : autres insuccès. — Le Chili. — Théorie qui se dégage : il faut des immigrants libres pour encadrer les déportés ; mais dès que les uns sont en nombre, ils repoussent les autres. —
III. Les trois modes de transportation en Sibérie. — Dernière expérience de Sakhaline : conditions exceptionnellement favorables. — Les difficultés. — Les prévisions justifiées pour un avenir rapproché. — Le système condamné par les Russes. —
IV. Les essais français. — L’illusion du débarras. — La civilisation à rebours. — L’essai du bagne éloigné. — Le travail des transportés, ce qui a été fait à la Nouvelle-Calédonie. — La location du travail pénal. — Les dépenses. — Les promesses des commissions. — Ce qu’il en coûterait. — V. La question des libérés : c’est pour eux qu’on a inventé le système, ce sont eux qui le compromettent le plus. — Antagonisme inévitable des deux populations. — VI. Aggravation apportée par la relégation des récidivistes : aveux officiels.
Non ! disent bon nombre d’hommes d’État et de criminalistes! Non, l’on n’aura pas tout fait, et loin de là,
tant qu'on n’aura pas tiré parti cle la transportation. La transportation dispense de la peine de mort, et cependant elle débarrasse du criminel ; par ce débarras définitif, elle nous donne l’équivalent de la condamnation à perpétuité ; et cependant elle nous permet de libérer — loin de nous — le condamné repentant, en l’appelant à une existence nouvelle dans un pays nouveau. La transportation est donc utile à tout et a tous, à la métropole qu’elle purge, aux colonies qu’elle peuple ; elle est faite pour les incorrigibles, que nous ne pouvons évidemment pas garder dans nos rues et dans nos campagnes, et elle est excellente pour les hommes capables d’amendement, puisqu’elle leur donne des moyens plus sûrs de se transformer et de faire de nouveaux personnages.
Un des plus honorables partisans de ce système, M. Michaux1, écrivait : « Changez le milieu, et vous aurez bien des chances de changer l’homme ; toute la théorie pénitentiaire renfermée dans le mot transportation est née de cette observation. » Mais qu’est -ce que cette espérance , au prix des perspectives qu’ouvrait dans le Corps législatif de France le mémorable rapport du député Du Mirai : « Aux colonies, l’espérance lui est rendue ; il y trouvera l’intérêt à bien faire, les facilités du travail, les encouragements et les récompenses pour le bien. Dans cette société nouvelle, loin des lieux où sa faute fut commise, il devient un homme nouveau. Propriété, famille, rapports nouveaux, estime de lui-même, tout lui redevient possible. Dangereux dans la métropole, dans la colonie il est utile. Pour lui, à l’excitation irré-
1 Michaux, La Question des peines, p. 29. Cette brochure écrite avec chaleur et empreinte de sentiments très élevés, a persuadé grand nombre de personnes ; et je dois avouer que j?ai été assez longtemps de ces dernières.
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sistible du mal, succède l’excitation puissante du bien. »
Ces phrases, aujourd’hui si étonnantes, sont à retenir : elles renferment un exemple bien instructif de ce qu’on peut dire de sottises désastreuses lorsque, en matière d’institutions, on table sur le possible et sur le probable ou plutôt sur ce qu’on souhaite, et lorsqu’on n’a aucune expérience sur laquelle on puisse étayer ses hypothèses.
Lorsque les pouvoirs publics de notre pays se flattèrent, en 1854, de mettre à exécution ce beau programme, avaient-ils devant eux des faits bien éclaircis, des expériences bien probantes ? Il ne semble pas qu’ils s’en soient inquiétés beaucoup. S’ils avaient bien cherché, ils auraient vu que ce procédé, si expéditif en apparence, n’avait pas attendu, pour tenter les gens, que la civilisation fût fort avancée. Dans les Lettres édifiantes et curieuses , il est dit1, à propos des îles Carolines : « On ne punit pas les criminels, soit par la prison, soit par des peines afflictives ; on se contente de les exiler dans une autre île. » Quand on avait ainsi à sa disposition d’autres îles ou d’autres territoires tout ouverts, ce mode de répression était séduisant. Aussi est-il à croire que ce fut là en plus d’un endroit l’une des ressources préférées de la justice primitive. Ainsi fut chassé Caïn, et il s’en alla fonder un peuple, comme Agar et Ismaël en fondèrent un autre. Ainsi les Grecs usaient souvent du bannissement, etc. Du jour où les hommes voulurent satisfaire aux exigences de la justice, ils s’imposèrent le devoir de punir eux-mêmes les coupables ; ils les gardèrent pour être sûrs qu’ils expiaient, comme ils le devaient, leurs forfaits.
1 Lettre du 20 mars 1712. — Édit, du Panthéon littéraire , IV,
A quelle époque reprit l’usage de la déportation ou du bannissement? A l’époque où l’une des nations européennes, l’Angleterre, développa sa navigation lointaine et entra en contact avec toutes les parties du globe terrestre. Elle n’avait pas encore eu l'idée de construire pour ses condamnés des édifices spéciaux ; et la peine la plus usitée chez elle était la peine de mort. Quand l’idée de la transportation lui vint, elle entendit la pratiquer sous sa forme la plus simple : expulser les gens, ou les faire déposer sur une terre lointaine sans plus s’occuper de ce qu’ils deviennent. On rencontre encore aujourd’hui bien des personnes, et non des premières venues, qui vous demandent pourquoi on n’a pas recours à ce moyen si peu compliqué, si peu dispendieux et, ajoutent-elles, si juste. On n’a qu’à dire auX condamnés : « Vous n’avez pas accepté la loi sociale, vous avez voulu revenir à une sorte de loi de nature où tout appartient au plus fort, au moins scrupuleux, au plus rusé ; eh bien ! vous y voici dans cet état de nature : vivez désormais à votre fantaisie là où je vous envoie et arrangez-vous-y comme vous voudrez. »
L’Angleterre, disons-nous, usa de ce système. Oui, mais elle s’aperçut assez vite qu’elle ne pouvait pas le continuer. Un acte de Charles II, confirmé par Georges II, établissait que certains criminels, condamnés déjà plusieurs fois, devaient s’expatrier à leurs frais, sous peine d’ètre pendus s’ils y manquaient. La menace ne réussit pas beaucoup ; car le nombre des exécutions ne s’arrêta point. Bientôt l’Angleterre, suivant l’expression d’un de ses publicistes1, fut « lasse de pendre » (on avait pendu
1 Le colonel du Cane, dans un travail intitulé Expériences britanniques (XIX Century). — Notre Société des Prisons en a donné des extraits en 1883.
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*72,000 personnes sous le règne d’Elisabeth). Elle revint à son ancienne idée, mais en la modifiant.
Elle eut recours à des entrepreneurs de transportation, auxquels, pour les couvrir de leurs frais, on livrait les condamnés comme esclaves : les coupables étaient mis aux enchères. À un moment donné, on assure qu’ils se vendaient bien. Il n’est pas — nous l’avons déjà observé — de système qui, à ses débuts, n’ait ses jours de succès, comme certains remèdes qui commencent toujours par guérir. Mais, au bout de peu de temps, voici ce qui arriva. Les condamnés qui avaient de l’argent payaient le prix de leur passage, « moyennant quoi, arrivés là- bas, ils étaient libres et narguaient la loi, la peine et les juges 1 ». Encore s’ils étaient restés « là-bas », on aurait pu croire que le pays s’était au moins débarrassé. Mais quelquefois l’entrepreneur le relâchait très vite, et le colonel du Cane dit que tels condamnés qu’on venait d’embarquer à Bristol étaient débarqués à l’île de Lundy dans la Manche. Instruite de ces abus, destinés à grandir, l’Angleterre renonça à cette pratique. Toutefois, elle ne construisit point encore de pénitenciers; elle accumula ses condamnés sur des pontons ; et l’on devinerait aisément, si d’ailleurs on ne le savait, de quelles horreurs ces pontons durent être le théâtre.
Ce régime des pontons ramena donc, encore une fois, l’attention sur le problème ; et encore une fois, vers 1788, on se remit à transporter les malfaiteurs. Mais c’était le gouvernement lui-méme qui s’en chargeait. Il avait trouvé une terre lointaine, à peu près inhabitée ou occupée, dans quelques-unes de ses parties, par une race qui ne semblait mériter ni respect ni ménagements.
1 Avoue M. Michaux, lui-même, ouvr, cité \ p. 33.
On envoya successivement à Botany-Bay, à Port-Jackson, des cargaisons de prisonniers. Mais une fois ces gens débarqués, qu’en faire? Il semble qu’on oscilla entre deux systèmes : le premier qui consistait à livrer les gens à eux-mêmes, le second à faire pour eux les frais de premier établissement d’une véritable colonie.
Le premier système, toutes les fois qu’on en connut les conséquences (famines, maladies effroyables, vices et crimes plus effroyables^encore, énorme mortalité) souleva l’indignation de l’Angleterre. 11 est aisé de dire qu’on ne doit rien à de tels misérables, que leur sort n’est pas si à plaindre que celui de tant d’honnêtes soldats ! Les nations qui prétendent civiliser le reste du monde et l’organiser selon la justice, peuvent-elles créer ainsi, avec des hommes qu’on n’a pas osé condamner à mort, des foyers d’infection physique et morale, de sodomie et de cannibalisme ? Aussi le gouvernement de la Grande-Bretagne se résolut-il bientôt à venir en aide à ses convicts et à multiplier les travaux publics dans les lieux où il souhaitait les voir s’établir.
Ici, plus d’un lecteur doit présumer qu’avec son génie pratique et son grand esprit d’économie, l’Angleterre dut faire exécuter ces travaux par les convicts euxmêmes. C’est là en effet une idée qui n’est pas difficile à imaginer, et l’on peut croire que nos voisins n’eurent pour elle aucun dédain systématique. Mais serait-il de l’essence du travail pénitentiaire, exécuté par des agglomérations et par des hommes en état de demi-liberté, de coûter plus qu’il ne rapporte ? Dans tous les cas, il est certain que de 1788 à 1819, le gouvernement anglais avait déjà dépensé dans les Nouvelles-Galles du Sud (car les colonies de Victoria et de Queensland ne reçurent jamais un seul convict, pas plus que le Canada) 5,301,300
livres sterlings, soit 133,601,000 francs 4. Les frais de la colonie, dans cet empire qui passe avec raison pour administrer à si peu de frais ses possessions, restèrent longtemps des plus élevés. Vers 1845, lord Brougham affirmait que les dépenses annuelles dépassaient 600,000 livres sterlings ou 15 millions de francs. Le surintendant général des prisons, le colonel Jebb, reconnut en 1851 (peu d’années avant la suppression de l’institution), que pour une population de 16,000 convicts, et déduction faite du produit du travail, cette dépense était encore de 14,4*76 livres ou 10,480,900 francs. On voit que nous sommes loin de cette légende d’une grande colonie poussant toute seule comme un gigantesque champignon sur le fumier des déportés. Une pareille quantité de millions permettait certes de faire quelque chose. Il est cependant certain que l’Australie ne faisait guère parler de ses richesses, de sa prospérité ni de son avenir, lorsqu’on découvrit d’abord les prairies où devaient être élevés ces immenses troupeaux, source d’une richesse incalculable 1 2.
Dans le développement de cette richesse, quelle fut la part des convicts ? Us n’étaient déjà plus les seuls habitants de cette terre ; ou du moins les circonstances avaient mêlé à eux des éléments plus actifs et plus moraux. On a rappelé 3 qu’en Angleterre, à la suite des guerres du premier Empire, il y avait une misère ef-
1 Voyez un article de M. A. Kibot (aujourd'hui Ministre des Affaires étrangères), dans la Revue des Deux-Mondes de 1873.
2 Cf. communication de M. Ch. Lucas à l’Académie des sciences morales, et observations de MM. Arthur Desjardin, Georges Picot. Séance du 17 octobre 1884.
3 Voyez les débats de la Chambre des Députés du 10 mai 1885 : discours de Martin Nadaud.
froyable : on condamnait pour vol des milliers de gens qui mouraient de faim ; et, après les avoir condamnés plusieurs fois, on les embarquait comme récidivistes. A force de recevoir par milliers ces ouvriers avec leurs femmes et leurs enfants , l’Australie se trouva en quelque sorte peuplée de gens qui n’étaient pas, on peut le dire, de véritables récidivistes, mais qui n’étaient que des malheureux 1 . La découverte des prairies amena ensuite de vrais émigrants, environ 12,000 par an, vers 1840. Dans cette même année, la population libre était de 60,000 âmes, et les convicts au nombre de 40,000. On avait pu prêter 26,000 de ces derniers aux cultivateurs, et sur ce nombre 8,000 étaient bergers.
A cet heureux moment, on croira sans peine que les immigrants, venant par grandes masses et trouvant tout ouverts devant eux d’énormes espaces à remplir de leurs établissements agricoles et de leurs troupeaux, furent heureux de trouver des convicts. Qu’on remarque bien ce fait (car nous cherchons sincèrement et sans préventions la vérité) : si jamais on peut, dans une colonie, tirer parti de l’élément pénal, c'est à cet instant, généralement très court, où le colon libre, actif, entreprenant, venu dans des vues d’avenir, fier de travailler pour ses enfants, peut avoir besoin d’une main-d’œuvre bon mar-
1 Le marquis de Blosseville dans son Histoire de la colonisation pénale et des établissements de V Angleterre en Australie , 2e édit. 1859 (ouvrage favorable à la transportation) dit : « Une grande partie des convicts irlandais — avant 1800 — avaient été déportés pour opinions ou délits politiques » (p. 181). — « La population de la colonie avait été sensiblement améliorée par l’envoi d’un grand nombre d’Irlandais, déportés pour délits politiques (de 1800 à 1803), par des familles de sectaires écossais, presbytériens rigides et par des Français exilés de leur patrie par les désastres révolutionnaires » (p. 198).
ché, quelle qu’elle soit. Avant cette époque, qu’a fait le convict anglais ? Il a coûté près de 200 millions à la métropole. Après, qu’est-il devenu ? Rien ! Si nous en croyons des témoignages puisés à la source meme. Dans une lettre à Charles Lucas 1 , un publiciste anglais, M. Chadwich, rapporte à ce sujet l’opinion du colonel Clarke, qui avait séjourné plus de six ans en Australie et y avait dirigé de très grands travaux. D’après lui, les convicts, à l’exception d’un très petit nombre, ont été stériles ; « ils ont tous disparu et il n’en reste aucune trace dans la société coloniale ».
Je demanderai maintenant : pour obtenir un effet si transitoire, vaut -il la peine de dépenser des sommes aussi colossales? Et une faible partie de ces millions n’eût-elle pas suffi pour donner d’une autre manière à la colonisation libre — la seule qui dure — les secours dont elle pouvait avoir besoin dans ses débuts ?
Autre question bien importante : la métropole avaitelle du moins obtenu chez elle la sécurité qu’elle cherchait ? Pour la plupart d’entre nous, c’est là le grand point ; et l’on passerait bien volontiers condamnation sur la disparition totale de la postérité des convicts aux colonies, si l’on était sûr d’avoir empêché leurs pareils de se reformer dans la mère-patrie. Mais comme le dit une femme de grand esprit, celui qui prétend vider un marécage ne doit pas seulement contempler avec satisfaction l’eau bourbeuse qui en sort : il doit faire attention à celle qui y rentre. Or, il en rentrait beaucoup dans les marécages britanniques. « Tandis que la Nouvelle-Galles du Sud faisait entendre ses premières réclamations, dit M. A. Ribot 2, on se demandait en Angleterre si la
1 Voyez Bulletin de la Société des Prisons , 1883.
2 Ouvr, cité.
transportation avait eu, au point de vue spécial, les avantages qu’on en espérait. Le nombre des crimes n’avait cessé, depuis le commencement du siècle, d’augmenter en Angleterre. En 1812, on avait condamné à la transportation 662 malfaiteurs ; en 1819, plus de 3,000 ; en 1829, on atteignait 4,500. » D’après le colonel du Cane, l’augmentation paraissait encore effrayante en 1831; car de 1819 à 1831, le nombre des crimes avait doublé.
Que la transportation ne fût pas la cause unique ni même la cause principale de ces accroissements, rien de plus sûr. Mais enfin elle était loin d’y mettre obstacle ; car lorsque l’Angleterre ouvrit sur la question pénale et sur la question de la transportation une vaste enquête 4, ses gouverneurs de prison furent unanimes, La transportation avait d’abord été l’effroi des malfaiteurs ; elle en était bientôt devenue l’espoir. « La transportation, disait le capitaine Gambier, n’a aucun effet d’intimidation ; à chaque visite que je fais dans une prison, les prisonniers demandent à me parler, et plus de vingt me supplient de les faire transporter. » Le fonctionnaire, chargé de l’embarquement des transportés, est interrogé à son tour sur ce service. Il répond : « Tous les condamnés veulent être transportés ; sur Je navire dont on vient de parler il n’y en avait pas un qui ne le souhaitât. » — Selon vous, lui demanda le directeur, la transportation n’est donc pas une peine intimidante, mais le contraire ? — Oui, répond-il, la seule peine susceptible d’intimider est, selon moi, la prison subie en Angleterre, suivant une discipline sévère. » Le plus
1 En 1856. — Voyez dans la séance déjà citée de l’Académie des sciences morales, la déposition de M. G. Picot et ses précieuses références.
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connu de tous les déposants, sir William Crofton émettait son opinion en ces termes : « Je ne crois pas que les grands criminels puissent être transportés, car la perspective de la transportation ne les intimide pas. »
Revenons maintenant un peu en arrière pour connaître une à une les étapes par où a passé ce système anglo- australien.
En 1838, un comité s’était formé en Angleterre pour étudier la question l. Il avait comparé entre eux divers modes de transportation ; il avait conclu qu’au dix-huitième siècle on avait obtenu de bons résultats quand on déposait les convicts par très petit nombre dans une société clèja formée d'hommes sobres et honnêtes , mais que les envois par masses s’annonçaient déjà en Australie comme ne donnant pas de bons résultats. On ne s’étonnera pas de la sagacité dont ces remarques sont empreintes, quand on saura que sir Robert Peel et lord John Russel siégeaient dans ce comité. Ces illustres politiques s’associèrent donc aux conclusions où il était déclaré que la peine de la transportation : 1° n’était pas uniforme ; 2° n’inspirait pas assez de crainte aux criminels ; 3° était corruptrice pour eux ; 4° et, de plus, très onéreuse pour la métropole.
Pendant qu’on délibérait ainsi en Angleterre, que faisait-on en Océanie? Dès 1840, l’Australie proprement dite ne voulait plus de convicts, et on cessait de lui en envoyer. La transportation cependant ne cessa point : on la dirigea sur l’île de Yan Diémen. Des condamnés qu’on avait accumulés sur les pontons y furent transportés au nombre de 17,000. Pour savoir authentiquement ce que produisit cette transportation, on n’a qu’à
1 Voyez colonel du Cane, article cité.
LE COMBAT
lire la déclaration faite au Parlement sept ans plus tard, en 1847, par lord Grey : « Je ne veux pas soulever votre dégoût en entrant dans des détails monstrueux. Le système a été effrayant, et c’est une honte qu’un tel système ait pu exister sous le pavillon anglais. H ne faut pas oublier d’ailleurs que la dépense a été très élevée, si élevée qu’elle eût suffi pour assurer en Angleterre même la punition efficace de même nombre de condamnés. Tandis que pour l’Etat la charge a été lourde, pour la colonie de Yan Diémen, elle a été la cause d’une ruine complète; la plupart des colons ont été forcés de quitter File, et ainsi a été porté à cette colonie, autrefois très florissante, un coup dont elle a peine à se relever. »
Dans l’intervalle, et avant que ces résultats ne fassent dénoncés, les partisans de la transportation avaient fait cependant tous leurs efforts pour en améliorer les conditions. En 1842, lord Stanley avait fait adopter le règlement suivant : 1° Il serait d’abord établi des compagnies d’épreuve ; 2° on prendrait là les hommes jugés dignes de la libération préparatoire, pendant laquelle on les confierait à des colons libres; 3° ces libérés jouiraient d’une liberté plus grande ; 4° enfin, ils recevraient le pardon définitif.
Ce règlement pouvait paraître très sage, parfait même en théorie. Mais fatalement les compagnies d’épreuve où les convicts étaient réunis devinrent des foyers de vice et de corruption. Il ne faut pas s’étonner dès lors si les demandes des colons libres devinrent trop rares pour pouvoir organiser le second stage. Mais les deux premières assises du système faisant défaut ou trahissant les intentions du législateur, tout le reste croulait.
En 1847, nouveau système. Les convicts subissaient
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la première partie de leur peine sur le continent. Ils ne devaient ensuite être envoyés aux colonies qu’à la condition d’avoir amassé un pécule de 300 francs, destinés à couvrir leurs frais de transport. Mais à peine ce dernier règlement était-il édicté, que les colonies, quelles qu’elles fussent, résistaient de plus belle. C’est en 1850 que l’on ne put même pas débarquer au Cap les trois cents convicts dont la seule annonce avait provoqué une véritable émeute : il fallut que le navire s’en retournât avec sa cargaison humaine devant les menaces armées des habitants.
Cet incident significatif, disons -nous, se passait en 1850. C’est en 1851 qu’on découvrit les mines d’or d’Australie. Quelle devait en être l’influence sur les destinées de la transportation et sur les destinées do l’ Australie? Je n’ai à apprendre à personne tout ce que les mines attirèrent d’immigrants dans la partie orientale du continent austral où on les avait découvertes. Il en résulta que l’Australie occidentale qui, après vingt ans d’efforts, était restée dans un état de stagnation complète, demanda des convicts. Elle voulait se procurer des bras à bon marché, puisque les autres la fuyaient; et, disent les documents anglais, elle comptait aussi profiter de dépenses gouvernementales analogues à celles qui, dans le reste du pays, avaient fait tomber et circuler tant de millions. On lui envoya donc des convicts ; mais il était facile de prévoir ce qui devait arriver : ces travailleurs forcés sur qui les régions occidentales comptaient s’enfuyaient bien vite dans les régions orientales1, au pays de l’or. Là, bien entendu, on ne
1 Les soldats, les marins, les hommes de police désertaient pour aller aux mines. On dira : ce sont donc les mines qui ont troublé l'expérience, en empêchant l’Australie occidentale de garder ses
voulait pas de ces co-partageants et on les chassait. Ce va et vient continua faiblement jusqu’à 1867, époque où l’Angleterre cessa définitivement de vouloir prolonger un système depuis longtemps condamné.
En quoi, dans toute cette histoirejde près d’un siècle, les convicts ont-ils contribué à la prospérité de l’Australie ? En bien peu de chose. On ne leur doit ni la découverte des prairies, ni la découverte des mines ; et si, dans quelques moments de transition, ils rendirent quelques services aux cultivateurs dans le soin facile de la garde des troupeaux, l’Empire britannique sait ce que ces minces et courts services lui ont coûté.
Ainsi, quand le second empire établit en 1854 la transportation des forçats, quand le député Du Mirai fit miroiter aux yeux de la France entière la théorie de la réhabilitation certaine, aisée, productive, de tous les galériens transportés, on aurait pu s’instruire auprès de l’Angleterre ; on aurait pu concevoir au moins plus d’un doute sur les chances de succès d’une entreprise à laquelle nos voisins étaient si près de renoncer pour toujours.
L’Angleterre a-t-elle eu lieu de s’en repentir? Elle aurait eu lieu d’être inquiète et troublée si, en même temps qu’elle prenait le parti de garder ses criminels chez elle, elle n’eût rien fait pour améliorer ses institu-
convicts ! — Mais qu’on ne l'oublie pas, c’étaient les mines qui en faisaient le vide dans cette même Australie occidentale, l’avaient invitée à en demander.
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tions pénitentiaires. Mais tel ne fut point son cas. Aussi, en 1879, répreuve nouvelle ayant été suffisamment prolongée, put-elle constater dans une enquête supplémentaire, que ce qu’elle avait fait était bien fait. M. Georges Picot a cité à l’Académie des sciences morales et politiques le témoignage significatif du lieutenant-colonel Henderson. Sir Henderson avait été, de 1850 à 1863, contrôleur-général des convicts dans l’Australie occidentale. Il revint alors en Angleterre où il exerça les fonctions de président du Conseil des directeurs de prisons; et en 1879, il était chef de la Commission de la police métropolitaine. Or, en cette même année, il déposait de la façon suivante : « C’est un fait, à mon sens, très remarquable, que l’abolition de la transportation ait produit si peu d’effet sur la criminalité. J’ai été jadis un partisan déterminé de la transportation, et il m’est arrivé de prédire que si les libérés restaient en Angleterre, il en résulterait de graves conséquences ; mais je dois avouer que je me suis mépris. »
Ces expériences britanniques dont une si grande partie était déjà terminée en 1854, n’étaient pas les seules qui eussent pu éclairer nos législateurs. Ce n’est pas seulement l’Australie, pays des riches pâturages et des mines d’or, qui avait si promptement cessé de vouloir des convicts; on a vu la protestation du Cap. Il y avait eu, beaucoup plus tôt, au siècle dernier, la protestation du Maryland. « Les colonies du Maryland, nous apprend M. Michaux lui-même 1 , recevaient d’assez mauvaise grâce les 400 ou 500 convicts qu’on leur expédiait chaque année ; et bien qu’ils en tirassent de gros services2, ils firent de cela un gros grief qui prit place
1 Page 25.
2 Cette dernière assertion est-elle prouvée ?
clans la liste des griefs dressée par la Ligue de l’indépendance. »
Dans cette Amérique du Sud, où nous allions choisir de nouveau Cayenne comme lieu d’un essai de colonisation forcée, nous aurions dû être guidés par le souvenir de l’expédition du Kourou, en 1763, sous le ministère Choiseul. Méconnaissant déjà cette vérité, que la colonisation est surtout une oeuvre d’initiative indépendante, on avait voulu transporter là toutes sortes d’éléments et, sinon des criminels, au moins des fils de famille et des jeunes gens oisifs auxquels on promettait monts et merveilles. En deux ans, on dépensa 33 millions pour faire périr 14,000 personnes de privations et de maladies.
Plus au sud encore s’est accomplie en notre siècle une autre tentative plus semblable à la transportation proprement dite. Il y a fort peu de temps, il est vrai, que le pays qui l’exécute nous envoya sur ce sujet des détails précis. Mais l’expérience, comme on va le voir, date d’un peu plus loin. Circonstance à noter, elle date d’une époque où des contrées , aujourd'hui peuplées d’émigrants, mettaient encore des places vides à la disposition du premier occupant quel qu’il fût. La transportation a fonctionné au Chili pendant soixante-dix ans 1 : c’était à Magellan que le pays envoyait ses forçats. Au bout de ces soixante-dix années, il y renonça. « On croyait cependant, disent les représentants du Chili, on croyait avoir parfaitement organisé les choses : travaux variés, selon les aptitudes, 5 jours de travaux obligatoires pour le compte de l’Etat, le 6e employé librement au profit du déporté. » Les résultats furent peu satisfaisants. On avait espéré que les transportés, une fois libérés, reste-
Voyez le Bulletin de la Société des Prisons , janvier 1890.
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raient dans la colonie avec leurs familles. « Pas un ne resta. » Puis de grands soulèvements, des révoltes que l’on comprima, mais qui firent renoncer à la colonisation pénale. Depuis lors ce pays a été occupé par la colonisation libre, et il prospère.
De cette première série d’expériences quelques conclusions plus importantes que les autres demandent à être bien dégagées. La transportation coûte très cher ; le peuple le plus « économique » du monde y a englouti deux cents millions ; et si la contrée où on les a déversés est devenue riche, c’est à des causes tout à fait étrangères à la transportation qu’elle le doit.
La transportation commence par intimider les malfaiteurs ; mais bientôt elle les attire. Aussi ne diminue-t-elle pas le nombre des criminels quand elle dure, et ne les accroît-elle pas quand elle cesse.
Quant aux transportés, que deviennent-ils et comment vivent-ils avec les colons libres ? Les Anglais ont parfaitement vu que cette association des deux éléments était la clef de voûte du système, tel qu’on était naturellement porté à le concevoir et à l’essayer. Mais ils ont également bien vu à la fin, que cette clef de voûte était tout ce qu’il y avait de plus instable et de plus difficile à maintenir. En 1850, un comité de la Chambre des Lords étudia la question d’une transportation nouvelle aux îles Falkland ou aux Hébrides. Le comité, après avoir délibéré, exposa que l’avantage de la transportation n’est pas de reléguer dans un pays lointain les condamnés pour les soumettre à l’emprisonnement ou aux travaux publics : des établissements construits pour cet objet en Angleterre même auront toujours, disait-il, une supériorité incontestable sur des établissements coloniaux. « Le transporté doit servir à procurer du travail
au condamné libéré en l’installant dans une société où le travail est déjà assez recherché pour qu’il puisse aisément s’y placer et ensuite s’y établir. Pour qu’une colonie soit propre à recevoir des condamnés, il faut donc qu’il y ait dans cette colonie une demande considérable de bras, soit pour des travaux publics, soit pour des exploitations privées ; il faut qu’il existe déjà où qu’il doive se former rapidement un noyau de population libre assez important pour empêcher une trop grande inégalité entre le nombre des condamnés et celui des hommes libres. » Il était difficile de mieux tracer le programme de la transportation souhaitable et idéale. Mais d’autre part le colonel du Cane voyait parfaitement les difficultés, lorsqu’il disait à propos de l’Australie : « Il est évident que la transportation des condamnés dans une colonie ne peut avoir lieu qu’aux dépens de l’immigration ; car le seul but des colons, en recevant des convicts, est d’obtenir du travail à bon marché. Par conséquent, les travailleurs libres qui doivent cependant composer la grande masse des colons, ne sont plus attirés dans la colonie. » Si les colons libres affluent, le phénomène inverse se produit : l’immigration sent très bien qu’elle ne peut réussir qu’en refoulant la transportation pénale, et c’est à quoi elle s’applique aussitôt qu’elle a conscience de sa force.
On ne parle jamais que de la morgue ridicule des Australiens, fils de convicts, qui, rougissant de leur origine ou la reniant, ne veulent pas se déshonorer, dit-on, au contact de nouveaux libérés. Il est fort à craindre que ce ne soit là tout simplement une invention de journaliste. La question n’est pas une question de sentiment ; c’est une question économique. Envoyez-vous beaucoup de convicts; le prix du travail baisse, et le colon libre qui,
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pour commencer, a besoin de travailler lui-même à des prix plus élevés que ceux de la métropole 1 * * 4, n’arrive pas en nombre. Il en vient cependant quelques-uns, puis un peu plus, attirés par des espérances, par des promesses, par une découverte, et qui apportent avec eux quelques capitaux. Pendant un peu de temps, ceux-ci se serviront des convicts ; mais s’ils réussissent, leur succès attirera aussitôt d’autres émigrants, et ces émigrants repousseront la concurrence des travailleurs qui donnent leurs bras à bas prix. Si la mère-patrie avait alors la mauvaise idée de passer outre à ces protestations et d’envoyer un plus grand nombre de condamnés, ce serait le travailleur libre qui ferait défaut. Tel est le jeu de l’institution ; personne ne le modifiera plus qu’on ne modifie la loi de l’offre et de la demande.
Un des hommes de France qui ont le plus fait pour répandre dans certains milieux l'illusion de la transportation, M. Michaux, n’a pas vu que lui et ses amis demandaient l’impossible : « Pour sauver, dit-il, par la transportation ce qui peut être samvé, il est nécessaire : 1° d’attacher le transporté au sol colonial par les liens de l’intérêt, par les profits de la propriété, par les jouissances réelles dues à des moyens licites, et de commencer tout cela avant que les enivrements de la liberté n’aient eu le temps de rouvrir son âme à l’attrait des plaisirs dangereux ; 2° de l’encadrer, de le guider, de le maintenir dans les rangs d’une société de gens libres qui , tout en servant de lui , lui montrent le bon
1 C’est pour cela qu’il y a tant d’Italiens, de Maltais et d’Espa-
gnols et relativement encore trop peu de Français dans nos posses-
sions d’Algérie. C’est la comparaison des salaires coloniaux, avec
les salaires de la métropole qui dicte ici et là la décision.
exemple1.» En d’autres termes, on compte installer le convict comme s’il n’avait aucun concurrent, et on se flatte de le reclasser comme s’il était sûr de retrouver beaucoup de compatriotes, beaucoup de collaborateurs et beaucoup d’amis. Pour lui donner si vite une propriété, il faut qu’il y ait beaucoup de terres disponibles, donc très peu de colons. Mais s’il y a assez de colons libres pour l’encadrer, le guider et le maintenir, sera-t-il si aisé de le rendre tout de suite propriétaire ? Où verrez-vous ce colon idéal ayant traversé les mers tout exprès pour « sauver » vos bataillons de libérés ? Ce qu’il fera volontiers pour un très petit nombre, dont il serait à même de se servir et de profiter, il ne le fera pas pour une masse compacte qui menace de devenir une majorité.
Nous allons voir d’ailleurs si ces lois et leurs conséquences ne se sont pas vérifiées par d’autres expériences, chez d’autres peuples (dont le nôtre) et à travers des circonstances très diverses.
Je ne veux pas essayer de refaire l’histoire de la transportation sibérienne. Nous n’en connaissons pas assez tous les détails, et je ne veux pas m’appuyer sur des récits américains qui, tout vraisemblables qu’ils puissent être, n’ont un caractère suffisant ni d’authenticité, ni d’impartialité. J’entre d’ailleurs provisoirement dans les vues de ceux qui disent : « Mais que nous im-
1 Ouvrage cité, p. 56.
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porte que des galériens se corrompent mutuellement, s’ils le font dans un désert et loin de nous ? Que nous importe qu’ils s’évadent, s’ils s’évadent hors de chez nous ? Que nous importe même qu’ils périssent en masse, si nous nous sommes débarrassés d’eux ? » 11 est permis de supposer que ces idées ont été longtemps celles du gouvernement russe. Voyons donc ce qu’il nous dit qu’il a fait, voyons comment il juge ses propres institutions et quel est le lendemain qu’il prévoit déjà pour elles.
Il existe encore actuellement en Sibérie trois centres de transportation.
Dans les riches provinces de la Sibérie occidentale, près de l’Oural, dans la région de Tobolsk et dans la vallée de l’Obi, on envoie en exil, de la Russie d'Europe, sans travail obligatoire, les gens dont les communes ou les ?nirs ne veulent plus. Quand, par exemple, un Russe sort de prison, il ne peut rentrer dans la communauté de son mir que si rassemblée générale des habitants l’accepte. Si les deux tiers votent son expulsion, l’autorité l’envoie dans la partie de la Sibérie dont je viens de parler. Elle lui assigne là pour cinq ans une résidence obligatoire ; mais pendant ces cinq ans il est loisible au déporté de chercher une commune nouvelle qui veuille bien l’accepter ; et, s’il la trouve, il y va. C’est en Sibérie même qu’il a, comme on pouvait le présumer, le plus de chances de la rencontrer 1 .
1 II convient de rappeler ici que le Russe, surtout dans les rangs du peuple, est très miséricordieux, très doux, pour les condamnés de droit commun . M. de Yogüé l’a montré par quelques exemples racontés comme il sait raconter. Tous ceux qui ont pris part au congrès de Saint-Pétersbourg en ont rapporté la conviction, fondée sur tout ce qu’ils ont vu et entendu.
Combien y a-t-il de ces anciens prisonniers que leur commune originaire repousse au moment de leur libération ? L’Inspecteur général de la transportation russe, M. Kamorski 1 , nous dit de 20 à 25 0/0 ; et la Russie tout entière compte chaque année environ 80,000 individus condamnés à la prison. J’ajoute que les communes peuvent encore pratiquer semblable ostracisme sur ceux de leurs membres qui ont « une mauvaise conduite », et pourvu que la décision soit homologuée par le tribunal administratif. — Que font maintenant ceux qui, dans les cinq années, n’ont pu trouver une commune d’adoption? On avoue qu’ils sont l’occasion de nombreux désordres. Les rapports officiels du Ministère de l’Intérieur de Russie, que nous avons pu lire au dernier Congrès, reconnaissent loyalement qu’il y a toujours eu là d’assez grandes difficultés. Beaucoup prétendent, et nous l’avons lu dans une notice publiée à Saint-Pétersbourg en 1885, par ordre de l’administration pénitentiaire, que « la transportation arrête le développement du pays et inspire de l’indifférence pour ces riches contrées 2 . »
Un second centre de transportation, ressemblant beaucoup plus que le premier aux essais de transportation des autres pays, reste encore ouvert dans la Sibérie continentale pour les hommes condamnés à des peines criminelles ou pour les forçats ; mais il est beaucoup plus éloigné. La Couronne impériale possède des mines très riches à Nerkintsch, dans la province Transbaïkale,
1 Les témoignages que je vais citer sont empruntés ou à des conversations personnelles avec M. Kamorski, au congrès de Saint- Pétersbourg, ou à une conférence que M. Kamorski a donnée en novembre 1890 à notre Société des Prisons.
2 M. Ch. Rador, qui en revient, les dit « riches comme la Beauce », mais infestées de vagabonds, anciens déportés de droit commun .
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près des frontières désertes de la Mongolie. Jusqu’en 1869, les forçats envoyés là (c’étaient tous les forçats de Russie) ne relevaient plus en aucune façon de Fadministration pénitentiaire. On les remettait purement et simplement à l’administration minière qui les faisait travailler sans rémunération. Il est vrai qu’ils travaillaient fort peu, le nombre suppléant sans aucun doute à la paresse ou à la mauvaise volonté de la très grande majorité ! M. Kamorski nous dit avoir vu, dans les premiers temps de sa mission, que les forçats ne travaillaient guère aux mines que deux heures par jour. Malgré tout, il pouvait y avoir là une source de gros bénéfices pour la Couronne propriétaire de mines ou pour ceux qui en prenaient à forfait l’exploitation. Il n’est pas douteux que les riches possesseurs des mines de nickel en Nouvelle-Calédonie accepteraient volontiers une pareille main-d’œuvre, payée comme l’était celle des israélites élevant les Pyramides en l’honneur des Pharaons. Mais sans entamer sur ce point des discussions auxquelles chacun supplée fort aisément, il suffira de dire que le gouvernement russe s’est de lui-même lassé de ce genre de transportation.
En 1869 , l’administration pénitentiaire décida de s’occuper de Nerkintsh et des travailleurs qu’elle y envoyait. Pourquoi? Par humanité, je n’en doute pas, mais aussi — et nul ne l’en blâmera — par souci des divers intérêts que l’on croyait d’abord avoir servis. Elle se heurta tout de suite à de nombreuses difficultés, dont la plus grande était « le manque de bâtiments ». (Où donc logeaient les forçats ?) Elle fit de grands efforts : mais déjà la population sédentaire et libre avait augmenté. D’où venait- elle? Des déportés de la vallée de l’Obi? Des familles des vrais forçats? Des libérés? Des émi-
grants libres, fournisseurs et contrebandiers qui accompagnent toute agglomération ? De tout cela à la fois, sans doute. Mais le fait constant est qu’elle ne voulait plus de condamnés ou n'en voulait plus au-delà d’un certain chiffre. On finit donc par ne plus conserver à Nerkintsh qu’un petit nombre de travailleurs qu’on logea et auxquels on donna un pécule en rémunération de leur besogne. Mais, à partir de 1884, le gros de la transportation russe est dirigé sur un troisième centre, qui est l’île de Sakhaline.
Pour donner une idée de la distance qui sépare l’ile de Sakhaline du centre de la Russie d’Europe, il suffira de dire ceci : c’est que les Russes trouvent plus commode et plus économique d’y transporter leurs forçats par navires : on les embarque à Odessa, on les fait passer par l’isthme de Suez, la mer des Indes et la mer du Japon. Là, non loin de l’embouchure du fleuve Amour, se trouve une île dont la superficie est à peu près égale à celle de la Grèce ou de la Bulgarie. Elle offrait pour la transportation des avantages que jamais peuple, on peut le craindre, ne rencontrera plus : un climat sain, quoique froid et un peu dur (mais beaucoup moins que la Sibérie continentale), assez fertile, se prêtant à des cultures variées, ayant des eaux poissonneuses et enfin des mines de houille. Par surcroît, File, si elle n’était pas absolument déserte, ne comptait qu’un nombre insignifiant d’indigènes nomades ; la colonisation libre y était nulle.
On peut croire que, dans de pareilles conditions, une administration intelligente et méthodique, peut, en un certain nombre d’années, créer de toutes pièces une province peuplée et en faire cadeau à son empire. Déjà, nous dit-on, plus de quarante villages sont nés, pour
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ainsi dire, tout seuls ; les routes se percent, les câbles télégraphiques se posent, etc. Les détenus se logent comme ils veulent ; car l’île tout entière est considérée comme une vaste prison dont l’eau de la mer forme les murs flottants. Des familles se constituent peu à peu. Au bout de quelques années, les forçats sont mis en libération provisoire, puis en libération définitive. Installés alors comme des colons, ils reçoivent pendant deux ans des vivres et des vêtements ; on leur donne de plus un hectare de terre défrichée, des instruments de travail et parfois un peu de bétail. En calculant que le forçat ne se suffira pleinement à lui-même ou ne cessera (étant mort) de coûter à l’administration qu’au bout de douze ans, et en répartissant sur ces douze années les divers frais de transportation et autres, on calcule que le système coûte annuellement 175 roubles ou environ 525 francs par homme. S’il n’y a aucune illusion ou aucun oubli dans ces calculs, on peut dire que le résultat économique tait le plus grand honneur à la Russie : l’Angleterre et la France sont bien loin d’avoir pu dépenser aussi peu.
Le peuplement normal de Sakhaline n’est pas sans rencontrer des obstacles sérieux. Le premier est dans la disproportion du nombre des femmes à celui des hommes. Chaque année, l’île reçoit 1,200 déportés, dont 1,050 hommes et 150 femmes — auxquels on peut ajouter 100 femmes et enfants ayant suivi de leur plein gré les condamnés. La mortalité de ces gens est donnée comme très faible : 1,25 0/0, assure-t-on, en 1888. Néanmoins, vu le petit nombre de femmes, cette population qui compte aujourd’hui plus de 6,000 âmes, s’accroîtra surtout, cela est évident, par les apports successifs de la Russie.
Une autre difficulté, à laquelle il convient de prêter
grande attention, vient de ce qu’un petit nombre de déportés seulement sont aptes aux travaux de l’agriculture, de 25 à 30 0/0, si je prends une moyenne entre les chiffres qui nous sont donnés. Les mines de houille, quoique d’une exploitation facile, presque à ciel ouvert, n’occupent pas plus de 400 travailleurs. Que fait le reste? Et quelle est l’étendue des inconvénients qui résultent de ce double état de choses (petit nombre des femmes, petit nombre des individus bons pour la culture) ? On ne nous le dit pas. Pour le second point, cependant, on nous montre comment l’absence ou l’extrême rareté des colons libres a permis d’atténuer le mal en créant un grand nombre d’emplois variés. Par exemple, les administrateurs et les officiers n’ont d’autres domestiques, d’autres employés, d’autres scribes que des forçats.
Il est donc clair que l’île de Sakhaline peut, pendant quelques années, ouvrir encore à la transportation russe un large débouché. De toutes les tentatives qui ont été faites, celle-ci paraît, jusqu’à présent, la mieux conçue, la mieux conduite, la mieux servie par les conditions géographiques, climatériques, économiques... Mais M. l’Inspecteur général nous a fait, sur les rapports mutuels des deux éléments de cette transportation, des aveux qui doivent mettre en garde pour un avenir plus ou moins rapproché.
Quels sont, lui avons-nous demandé, les rapports de la population pénale et de la population libre d’origine ou libérée, partout où vous avez pu les observer? La réponse a été la suivante : « Ces rapports passent invariablement par trois phases : ils sont d’abord sympathiques, puis indifférents, puis hostiles. Quand la population libre est peu nombreuse, elle accepte volontiers les services que lui rend la colonisation pénale. Dès qu’elle se déve-
loppe, elle n’en veut plus. La Sibérie occidentale fait exactement ce qu’a fait l’Australie. »
Quant aux forçats, ils se conduisent bien tant qu’ils sont seuls. A Sakhaline, les crimes sont encore très peu nombreux, 27 ou 28 par an, tout au plus. Il est vrai qu’on y prend des précautions inouïes contre l’introduction de l’alcool. On va jusqu'à faire garder par des cordons de troupes les passages glacés qui, dans certains mois d’hiver, rejoignent l'île au continent, et la bouteille d’eau-de-vie, entrée par contrebande, se vend clandestinement 8 roubles (soit à peu près 24 francs). Mais enfin, par l’exemple des précédents centres de transportation sibérienne, on sait que, quand la population libre devient plus abondante, les forçats s’évadent ; ils vagabondent — et de là toutes sortes d’inconvénients — ce à quoi ils ne songent même pas quand ils sont simplement entre eux.
A Saint-Pétersbourg, j’avais recueilli de M. Kamorski cette formule, dont j’avais admiré la précision et la plénitude : « La récidive des déportés est proportionnelle à la densité de la population libre. » Or, il est de l’essence de la transportation de créer peu à peu une population libre. Aussitôt que cette dernière, grossie ou non par des apports d’émigrants, devient importante, on peut être sûr que, par suite de l'hostilité réciproque des deux groupes (nécessaires, dit-on, l’un à l'autre!), le système primitif cle la transportation a vécu. Si donc on avait choisi tout de suite, pour lieu de déportation ou de relégation, un pays déjà ouvert aux colons libres, l’insuccès n’eût-il pas dû être plus inévitable encore et plus prompt ?
J’achèverai maintenant l’exposé de ces documents russes par ce remarquable passage d’un rapport déposé
au dernier Congrès par M. Spasowicz, au nom de la Société de jurisprudence de Saint-Pétersbourg.
« La déportation équivaut, en général, à une simple évacuation des éléments corrompus de la société, sans se soucier de ce qui adviendra ultérieurement de ce rebut, ou en l’employant à coloniser des contrées très éloignées et incultes. Ce dernier moyen a été abandonné par la Grande-Bretagne, après avoir été employé avec beaucoup de succès L La déportation a servi à la Russie pour coloniser la Sibérie1 2, l’île de Sakhaline; mais le système est présentement condamné, et son abandon, décidé en principe, n'est qu'une question de temps. L’emploi de ce moyen n’est possible qu’aux Etats possédant des contrées éloignées, incultes et capables de colonisation. Elle n’est qu’un expédient temporaire et qui dispense provisoirement l’Etat de réformer son système pénitentiaire. Elle devient impossible dès que la colonie se constitue en communauté tant soit peu organisée. Reste la réclusion perpétuelle dans une enceinte fortifiée, la forme la plus dure de la servitude pénale. Comme un pareil établissement contient des êtres humains, quoique déchus, soumis à une autorité qui les régit à l’aide d’une discipline sévère, mais rationnelle, donc qui ne les fait pas souffrir sans but ni sans nécessité et qui ne peut se passer d’adoucir leur condition, par politique, dans la mesure de leur docilité et de leur soumission, l’établissement, quoiqu’il ne soit créé que dans un simple but d’élimination, devient forcément un pénitencier, c’est-à-dire une chose déjà existante et qu’il ne s’agirait que de perfectionner. »
1 Assertion plus que douteuse.
2 On a vu plus haut que, d’après les autorités compétentes, la transportation avait eu le tort de retarder, au contraire, le peuplement des parties les plus riches de la Sibérie.
Nous en arrivons aux essais du gouvernement français1 * 3. Écartons d’abord l’idée de faire le procès — trop facile — de certains procédés spéciaux à notre administration. Laissons là les commissions sempiternelles qui se réunissent bien trois fois par an, mais pendant quatre, cinq ou six ans, et qui se proposent toujours de mettre d’accord, avec de savants règlements, le ministère de la justice, le ministère de l’intérieur, le ministère delà marine dont relèvent, à des titres différents, les transportés* Ne parlons pas des chefs de bureau qui envoient, de Paris à Nouméa, des ordres de blâme à un amiral sur sa manière d’être envers les forçats ; oublions ces mêmes administrateurs encourageant les dénonciations des déportés contre d’honorables officiers qui jouaient leur vie en les gardant. Oublions ces créations de sinécures où l’on voit l’ancien cuisinier d’un homme politique devenir l’un des huit ou dix « chefs de culture » d’une colonie où les libérés ne cultivent rien. Ne parlons pas des moyens disciplinaires qui consistent à octroyer un supplément de cinq ans de travaux forcés à un homme déjà condamné deux fois à perpétuité. N’insistons pas sur les mesures de faveur faisant franchir en six mois, à des forçats re-
1 Je ne dis rien des essais antérieurs. La transportation fut pro-
posée en 1791 — votée par la Convention pour les mendiants en
3e récidive (de 18 à 60 ans). En 1800, un convoi partit pour les îles Seychelles ; mais la faible population de ces îles repoussa les 130 déportés qu’on lui amenait et qui allèrent tous périr dans le canal de Mozambique (V. Blosseville, p. 498). En 1819, le système de la transportation fut condamné par une commission où figuraient les amiraux Villaumez et de Rigny.
commandés, des étapes libératoires qui, d’après la loi, demanderaient des années. Ne nous arrêtons pas à ces envois de fiancées pour forçats, qui n’aboutissent qu’à mettre en libre circulation dans l’île un certain nombre de prostituées. On peut dire, à la rigueur, que tout cela est étranger à l’essence du système, est réformable et que, dégagé de toutes ces maladresses, le système devrait donner d’autres résultats. Lorsqu’après les premiers éloges officiels et les rapports annonçant monts et merveilles, les critiques se produisirent, on les taxa d’abord de calomnies. Du jour où des hommes ayant autorité, M. Moncelon (délégué officiel de la colonie), M. Denis (ancien sous-directeur de la colonie), nous en apprirent plus que des témoins privés n’avaient osé nous en révéler, il fallut bien se rendre à l’évidence. Les plus brillants défenseurs de l’idée de la transportation changèrent alors de tactique. Ils se mirent à leur tour à regarder de près à la réalité et ils nous dirent : « Tout ce que l’on vous a raconté de la Nouvelle-Calédonie et de la Guyane est exact ; sachez même que ni M. Moncelon ni M. Denis ne vous ont tout découvert et que nous, à qui rien n’a échappé, nous pourrions vous en apprendre encore davantage. Ce serait donc miracle si, après tant de bévues — pour ne pas dire plus — la transportation avait réussi. Mais, rassurezvous, nous sommes là et nous allons mettre ordre à ces gaspillages. Déjà la besogne est à moitié faite, car nous siégeons depuis plus d’une année, et à nos colonies pénitentiaires si pleines d’avenir, nous allons donner... quoi? Oh ! un règlement dans lequel nous aurons tout prévu. » Dieu me garde de mettre en doute la perfection de ce règlement dont on va enfin nous gratifier! Mais qu’on me permette de rappeler que certains hommes d’Etat en avaient déjà fait d’excellents. Seulement, on ne les avait
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pas appliqués, bien qu’il y eût, soit à Paris, soit dans les colonies, des chefs de service d’une très haute valeur et de beaucoup de patriotisme. Cela donne à penser que tout n’est peut-être pas imputable aux défaillances de telle ou telle administration. Le vice capital de l’institution ne serait-il pas l’impossibilité de résoudre, à deux mille lieues de la métropole, des problèmes qui, dans celle-ci même, sont déjà si difficiles à débrouiller?
Mais je reprends encore une à une les différentes conceptions qu’on a pu chercher à réaliser par la transportation des criminels. Quelles sont les conditions que chacune de ces conceptions rencontre pour nous, Français, quand elle descend dans la pratique?
— « Au lieu de garder les forçats chez nous, il faut nous en débarrasser ! » Voilà le premier vœu, le plus simple de tous. L’avons-nous mieux réalisé que les Anglais? Une des formes du débarras, c’est l’envoi dans une colonie malsaine, on peut même dire meurtrière, comme la Guyane. Mais nous avons beau transporter nos hommes par navires de l’Etat et les mettre là-bas sous la garde de l’infanterie de marine, ils ne sont pas fort en peine de s’évader. Ce qu’on appelle la discipline ne demande pas moins d’efforts et de fatigues a ceux qui en assurent le respect qu’à ceux qui la subissent. Nos officiers, sous-officiers et soldats ne vivent dans la Guyane qu’à la condition d’y avoir une existence très sédentaire : la tranquillité qu’ils sont obligés de garder pour eux est la garantie de celle qu’ils abandonnent à leurs administrés. Il s’en suit que chacun, dans les deux camps, fait à peu près ce qu’il veut.
Un jour, pendant l’Exposition universelle, le directeur d’une des grandes prisons de Paris (c’est de lui-même que je tiens les détails qui vont suivre) se vit amener
un individu qu'il avait déjà eu comme prisonnier. — « Mais n’êtes-vous pas un tel? Est-ce que vous n’étiez pas à Cayenne ? » — « Parfaitement, Monsieur le Directeur ; mais que voulez-vous? j’ai désiré voir l’Exposition, je suis venu ; et, au bout de quelque temps, on m’a mis la main dessus. » — « Et comment avez-vous fait pour vous échapper? » — « Oh ! ce n’était pas difficile : làbas on a beaucoup de liberté, il ne s’agit que d'avoir un beau jour assez d’argent ! » Et il expose que beaucoup de transportés ont de l’argent : on en apporte, on en reçoit, on s’en fait envoyer par sa famille en vue d’une petite propriété ou d’une petite exploitation à acquérir au jour de la libération conditionnelle. Alors on joue, on joue avec frénésie. « Un soir, j’avais huit cents francs. Le lendemain je descendais au port, tout le monde peut descendre au port. J’ai été trouver un capitaine hollandais, et j’ai fait prix avec lui pour mon voyage. Il avait commencé par me demander mes huit cents francs ; mais il consentit pour six cents et je partis. J’avais donc encore deux cents francs en arrivant à Amsterdam : je pris tout de suite le train pour Paris et j’étais au Champ-de-Mars le jour de l’inauguration. Je vous ai vu, Monsieur le Directeur ; vous étiez derrière M. Herbette, pas bien loin du Président de la République : moi j’étais en pousse-pousse. C’est vrai, maintenant me voilà repris ; mais ce n’est pas moi qui paierai mon voyage ; et, en attendant, j’ai vu ce que je voulais voir, j’ai passé quelques bons moments.
Vous direz : « cet homme était un rusé, un habile, un entre cent, si ce n’est entre mille » — Peut-être ; mais d’abord c*est pour ceux-là qu’il faut savoir prendre des précautions partout. Puis, est- il sûr que les évasions soient exceptionnelles? On sait que les indigènes algé-
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riens (Kabyles et Arabes), condamnés aux travaux forcés vont subir leur peine à la Guyane. Pendant d’assez longues années même, c’étaient les seuls forçats qu’on y envoyât. Eh bien ! le hasard me fait tomber sur les comptes-rendus sténographiques du Conseil supérieur de l’Algérie, et voici ce que j’ai la stupéfaction d’y trouver :
(Séance du 1er décembre 1890.) M. Tirman, gouverneur-général : « Une des causes de l’insécurité actuelle (en Algérie) c’est encore le nombre considérable d’Arabes échappés des pénitenciers de la Guyane et rentrés en Algérie. Depuis 1881, 904 évasions se sont produites, et la plus grande partie de ces condamnés sont certainement revenus dans leurs douars d’origine ou dans les domaines voisins. La transportation a ainsi beaucoup perdu de son effet moral sur l’esprit des indigènes, qui n’ont plus peur de la Guyane, depuis qu’ils voient un si grand nombre des leurs en revenir. » L’honorable gouverneur-général concluait en demandant qu’on envoyât ces hommes à la Nouvelle-Calédonie ; il prétendait qu’ils s’en évaderaient moins aisément.
Moins aisément ! Je ne sais trop. La Nouvelle-Calédonie fait le relevé de ses évasions. En 1880, elle en constatait 700 ; elle en avait 949 en 1884 et encore 800 en 1889 *. Beaucoup sont repris sans doute ; mais quelle agitation, quelles espérances pour les coquins et quels dangers pour les honnêtes gens n’entretiennent pas un tel nombre de tentatives !
« Peut-être a-t-on mal choisi les endroits ! Ne peuton trouver une île, une côte sur lesquelles on les laisserait se tirer d’affaire à leur idée ? » Des îles ou des
1 Voyez la Nouvelle Revue du 1er juillet 1891 ( Travaux forcés fin de siècle ), et Verschure, Aux Antipodes , 1 vol., Hachette, p. 300 et suivantes.
côtes n’appartenant, au moins nominalement, à personne, il n’y en a plus. Déposer nos condamnés sur le sol des autres nations, il n’y faut évidemment pas penser. Les déposer dans des parages que nous avons revendiqués, serait- ce raisonnable? Si nous avons pris ces territoires pour nous, c’est que nous pensons en faire quelque chose de bon et en exploiter les richesses, en gagner les habitants à notre civilisation, y faire du commerce. Et nous commencerions par y lâcher en liberté ce que nous avons trouvé parmi nous de plus dangereux ? Singulier moyen de civiliser les races inférieures ! Les Hollandais sont si peu partisans de la transportation que quand un de leurs soldats ou de leurs officiers commet aux Indes un délit grave, ils le ramènent subir sa peine en Hollande. La principale raison qu’ils allèguent est que l’application de la peine est une des fonctions sociales les plus importantes et qu’il est du devoir d’un Etat de la surveiller de près. — « Ce n’est pas là le motif, me dit un jour un des partisans les plus redoutables de la transportation parmi nous ; ils ne veulent pas qu’un blanc soit reconnu criminel et mis en prison devant les naturels de leurs colonies. » — Mais ce n’est pas la une raison méprisable. Je comprends l’impression rapportée par un de nos meilleurs journalistes 1 d’une exploration dans le Sahara. Il n'avait rencontré cependant que des compagnies de disciplinaires, hommes qui si souvent se battent avec un grand courage et qui sont maintenus dans l’ordre avec une sévérité si rigoureuse. Il n’en disait pas moins : « Devant les Arabes on éprouve un vague sentiment de honte à se sentir les frères de ces hommes tarés ; on regrette qu’un peuple conquis ait
1 Hugues Le Roux, le Temps du 20 septembre 1890.
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journellement avec ses vainqueurs un contact si empoisonné. » Que ne serait-ce pas si on laissait des déportés se répandre à volonté dans de tels pays, protégés ou annexés ! — On voit qu'il ne vaut guère la peine de se compromettre par un essai aussi primitif, aussi barbare, aussi peu juste, en somme, que celui du débarras. Pour nous, comme pour les autres, nous le voyons déjà rempli non seulement d’inconvénients, mais d’impossibilités.
Elevons-nous donc, nous aussi, d’un degré. Supposons que la transportation soit le système du bagne, avec travaux forcés, sous cette différence qu’au lieu d’avoir le bagne près de soi, on l’ait loin de soi.
Mais où serait l’avantage? L’amiral Jauréguiberry le disait avec autorité dans un rapport officiel 1 : « Le condamné à perpétuité n’est pas plus à redouter dans la métropole que dans les colonies ; il y est même mieux gardé et mieux surveillé. » Oui, à tous les points de vue ! Il est absolument certain qu’on revient de la Guyane et de la Nouvelle-Calédonie beaucoup plus facilement et beaucoup plus souvent qu’on ne s’échappe d’une maison centrale située en Seine-et-Marne. Quant au bruit fait par les aventures des criminels, quant à l’orgueil que ce bruit donne à leurs pareils, à leurs émules, à leurs futurs imitateurs, quant aux impressions malsaines qu’il produit chez les âmes faibles et au dégoût qu’il cause aux honnêtes gens, non seulement l’éloignement ne leur porte pas tort, mais il les favorise. Le monde devient bien petit. Depuis les communications si rapides et si fréquentes des paquebots à vapeur et des lignes télégraphiques, un pays avec ses possessions est
1 Débats de la Chambre 9 mai 1873.
comme un organisme qui sent ce qui se passe à ses extrémités aussi vivement que ce qui se fait dans les régions les plus rapprochées de son centre. La France et T Angleterre n’ont-elles pas plus de chances d’éprouver des contacts douloureux en Océanie ou à Terre-Neuve que dans la Manche ? Depuis que nos forçats sont près des Canaques, ne savons- nous pas tout ce qu’ils deviennent? Est-ce que le Figaro ne leur a pas consacré plusieurs de ses suppléments littéraires ? Est-ce que chaque courrier qui vient de Nouméa ne nous apporte pas des détails sur les professions nouvelles, sur les succès et les revers, les évasions, les crimes et les malheurs de nos plus célèbres assassins, comme on leur rapporte à eux-mêmes sans nul doute les principaux événements de Paris ? Non, il n’y a pas l’ombre d’un paradoxe à dire que quand un scélérat qui a risqué la maison centrale obtient le bénéfice d’une condamnation beaucoup plus forte et se fait envoyer au-delà des mers, il échappe mieux à l’oubli, il garde mieux les moyens de faire encore parler de lui, ce dont il est très fier ; et ce n’est pas là un de moindres attraits de « la Nouvelle » sur nos malfaiteurs les plus endurcis.
Dans quel intérêt persiste-t-on à braver de tels inconvénients ? Voici un point de vue nouveau : ce n’est pas le bagne proprement dit que l’on veut entretenir dans ces régions, car le bagne, on a précisément tenu à le supprimer. Du moins a t-on voulu un bagne en plein air, un bagne ambulant, un bagne à demi libre, qui prépare la colonisation par de grands travaux publics, assainissements, défrichements, routes, etc., etc. Voilà le programme tracé par la loi même de 1854 et par les dé-r crets qui ont suivi. Ceux qui se flattent de réformer la transportation ne font que répéter ces prescriptions
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primitives sans donner les moyens de les mieux exécuter.
On verra plus bas, par un rapport officiel, ce qu’était devenu, ce qu’avait sans doute toujours été le travail au bagne de Toulon. Une ressource? non! Mais un embarras pour la marine. Dans une île lointaine et vaste, les conditions sont encore pires. Des peintures prises sur le vif le feront mieux comprendre qu’un raisonnement.
En 1886, voici ce que disait dans sa brochure le délégué de la Nouvelle-Calédonie au Conseil supérieur des colonies, M. Moncelon : « Des forçats qui savent s’y prendre deviennent les employés (de nom) et (de fait) les chefs de bureaux importants où ils disposent de faveurs et peuvent même fabriquer des permis de mise en concession qu’ils se font largement payer. Les administrateurs, employés, etc., ont naturellement commencé par se faire des domestiques, des ouvriers, des jardiniers avec les forçats. Comment alors s’opposer rigoureusement à ce que d’autres fassent de même en ville ou à la campagne?... » De là ce relâchement universel que M. Moncelon décrit ensuite, ce va et vient de forçats dans les rues et sur les routes, ces agglomérations de condamnés qui, lorsqu’on veut les rappeler au travail répondent : « Ah ça ! est-ce que vous me prenez pour un soldat ? » et qui ne se servent guère de leurs outils de pionniers que pour tuer leurs gardiens. De là « ces prétendues fermes agricoles dont Tunique bue est de servir de prétexte aux sinécures de quinze agents de culture et d’un certain nombre d’agents de colonisation ».
La brochure de M. Moncelon fit du bruit. Les révélations toutes semblables de M. Denis en 1887 n’en firent pas moins. Et cependant l’année dernière, un voyageur
hollandais, M. Verschure, était encore en mesure de nous tracer des tableaux comme les suivants *.
« Ces Messieurs travaillent — pour me servir du terme consacré — pendant huit heures par jour ; en admettant que le sommeil leur en prenne un nombre égal, il reste huit autres heures pendant lesquelles ils ne font absolument rien. Ce travail — ou plutôt ce simulacre de besogne — représente au maximum le quart de ce que pourrait accomplir un ouvrier ou un homme libre. En passant près des chantiers, on peut les voir s’étudiant à tromper la vigilance du gardien ; donnant un coup de pioche ou de marteau lorsque passe le surveillant ; haussant les épaules, en signe de mépris , lorsque celui-ci leur fait des remontrances. Un jour, sur une route près de Nouméa, j’ai contrôlé pendant une demi-heure la besogne d’une escouade de condamnés. Sur seize forçats, il y en avait douze qui, pendant toute la durée de ma faction, étaient assis tranquillement sur les cailloux qu’ils avaient la mission de briser ; les quatre autres donnaient de temps à autre un coup de marteau toutes les fois que le gardien avait l’air de regarder de leur côté. Parmi les premiers, il y en avait trois roulant des cigarettes et causant comme de bons bourgeois en villégiature. »
Si c’est là ce que font les forçats pendant le tiers de leurs trois huit , où ils sont censé travailler, que fontils le reste du temps? Leur ancien sous -directeur, M. Denis, nous en donne quelque idée. « On joue beaucoup à l’îleNou. Sous les hamacs, éclairés par une petite lampe de fabrication clandestine, les joueurs sont accroupis et engagés dans des parties interminables où l’enjeu
1 Verschure, Aux Antipodes, p. 304.
LA TRANSPORTATION
est toujours de l’argent, quand ce n’est pas la vie d’un surveillant ou d’un fonctionnaire. Nous avons su qu’un soir un condamné avait perdu 1,200 francs et que le lendemain il avait payé en 12 pièces de 100 francs en or. » Dans de telles conditions, il ne faut pas s’étonner si on a pu dire tout récemment : « En 1891, Nouméa n'a ni égouts, ni quais, ni docks, ni bassins de carénage. C’est à peine si on a pu y établir un misérable petit chantier pour la construction d’une goélette. . . , le tout, alors qu’on a 14,000 travailleurs obligatoires. » A-t-on du moins construit des routes, puisque la colonie est un bagne à l’air libre et qu’on tient à y soumettre les forçats à des exercices hygiéniques? L’amiral Pallu de la Barrière avait en effet tracé un plan rationnel pour 1,500 kilomètres de routes. C’est à peine si l’île en a 140, et le prix de revient du kilomètre, avec des travailleurs obligatoires, dans un des climats les plus sains du monde, a dépassé 50,000 francs. En 1881, le 'Ministre de la Marine se plaignait que, sur environ 7,000 hommes en cours de peine (libérés mis à part), on n’eût pas pu1 en appliquer plus de 300 à la construction des routes. Mais si ces 300 faisaient de si triste besogne, le pouvoir placé sur les lieux avait assurément de bonnes raisons pour ne pas tenter de faire travailler les autres. Est-ce aussi par pure stupidité que l’administration d’une île où il y a 100,000 hectares de forêts, fait venir
1 On ne les avait pourtant pas trop exténués pendant leur voyage. L’amiral Courbet s’était plaint que, sur le bateau, les transportés, quoique ne faisant rien, fussent mieux traités en vivres et en vin que les équipages chargés du service. Le directeur des colonies (vice-amiral de Jonquières) répondit que c’était là un traitement justifié, que ces hommes étaient fatigués par leur détention et leurs excès antérieurs , et qu’il y avait intérêt à les amener en bon état sur les lieux de leurs futurs travaux.
tous les ans, pour plus de 300,000 francs de bois de construction de la Californie du Nord 1 ? ou bien a-t-elle calculé qu’il lui en coûtait moins encore?
Il y a cependant un mode de travail qui semble mieux réussir : c’est le travail exécuté par les forçats pour le compte d’administrations ou d’industries locales qui paient une redevance à l’Etat. Ainsi, pendant un temps, les services municipaux de Cayenne louèrent à la marine les bras d’un certain nombre de déportés. Dans une lettre du 5 juin 1883, M. Charles Brun, alors ministre de la Marine, fait allusion à ces contrats pour lesquels il a été payé 0 fr. 50 centimes par homme et par jour. Le ministre observe que le seul entretien d’un condamné à la Guyane coûte à l’Etat 1 fr. 27 par jour 2 et que, par conséquent, l’Etat reste en perte sérieuse. Mais, d’autre part, l’administration locale prétend que le prix de 0 fr. 50 est très cher, ce qui donne bien une idée du travail qu’elle réussit à obtenir de ces gens-là.
A la Nouvelle-Calédonie on a trouvé un industriel qui a su tirer meilleur parti de la main-d’œuvre des transportés : c’est M. Higginson3. M. Higginson, m’a-t-il dit, est prêt à employer dans ses mines de nickel « un régiment d’assassins », pourvu qu’on ne lui donne que des forçats4, des forçats en cours de peine, des forçats condamnés à perpétuité ou pour très longtemps, pourvu enfin qu’on le laisse libre de choisir ses travailleurs et de mettre chacun d’eux à la place à laquelle il convient.
1 Rapport Turquet, commissaire du budget de 1887.
2 Les frais de transport non compris.
3 J’ai rapporté mes conversations avec M. Higginson dans le Journal des Débats du 25 août 1891.
4 Et non des relégués. Je reviendrai tout à l’heure sur cette catégorie de transportés.
LA. TRANSPORTATION
A ces conditions, M. Higginson déclare qu’il n’a qu’à se louer de ses nouveaux collaborateurs. « Ils sont arrivés, dit-il, avec une figure brutale et en dessous. Peu de temps après, leur physionomie a changé, elle est plus ouverte, ils n’ont plus l’air de galériens. Aussi, malgré quelques cas exceptionnels, dont le retentissement vient jusqu’à vous, les crimes sont-ils rares à la Nouvelle- Calédonie parmi les forçats. »
On peut croire que cet optimisme, un peu en désaccord avec tant d’autres renseignements, est du à ce que M. Higginson trouve grand profit à l’emploi de cette main-d’œuvre. On peut penser aussi qu’il est assez intelligent pour s’attacher ces travailleurs par quelques petites récompenses qui ne l’empêchent pas de développer largement son exploitation et sa fortune. Il n’y a là rien de scandaleux, si ce n’est que pour ceux qui croient encore qu’un pays n’acquiert à grands frais des colonies que pour y guerroyer, ou pour ceux qui veulent bien encourager le commerce, mais non pas les commerçants. Il est probable, enfin, que pour des gens condamnés à de longues peines, le travail au compte d’un particulier n’est ni si pénible ni si odieux que le travail accompli au compte de l’Etat : le premier fait ressembler son homme à un ouvrier ordinaire, le second le laisse plus authentiauement galérien. Bref, ce mode de travail est encore celui qui a le mieux réussi ou plutôt le seul qui, jusqu’à présent, ait réussi. On peut donc être tenté de regretter qu’il ne soit accessible qu’à une minorité de transportés (à 2,000 environ sur 10,000 forçats en cours de peine) 1 ; on peut être tenté aussi de regretter que M. Higginson ne croie pas pouvoir assurer de pareil tra-
Je ne compte ici ni les libérés ni les relégués.
vail aux transportés pendant plus de trois ou quatre ans.
Mais, quoi qu’il en soit de ces éloges mérités et de ces réserves, il faut dire que ce mode de travail a soulevé dans la presse métropolitaine et au Parlement les plus vives objections. On a dit que notre administration coloniale faisait là une véritable traite des blancs, qu’elle subventionnait , récompensait des industriels , en les payant avec des journées de travail qui appartenaient à l’Etat, et qu'un pareil commerce, soustrait aux formalités protectrices de notre comptabilité, ne pouvait être qu’immoral et dangereux. Que nous reste-t-il donc et qu’allons-nous faire de nos forçats?
<i II faut les faire travailler, il faut qu’il y ait au refus du travail ou à la mollesse dans le travail des sanctions sérieuses ! » Cela est aisé à dire. En 1881, sur les plaintes de l’amiral Courbet, gouverneur, l’amiral Cloué, ministre de la marine, annonça son intention de faire construire à la Nouvelle-Calédonie « un pénitencier clos, où les condamnés seraient astreints au régime de la maison centrale » lorsqu’ils ne voudraient pas se consacrer avec zèle aux travaux de la colonisation. Cette prison fut en effet commencée. Ainsi, on consacrait officiellement cette opinion, tant de fois exprimée, que la transportation avait bouleversé l'échelle des peines, en frappant les grands criminels d’une peine moins sévère que la réclusion. La peine supérieure étant reconnue insuffisante, on en appelait à la peine inférieure, comme plus capable d’intimider !
Mais survint un changement de ministère. Le 11 janvier 1882, M. Rouvier, ministre de finances, écrivait à l’amiral Courbet de considérer les précédentes instructions comme non avenues. Il disait: c< Je considère l’in-
LA TRANSPORTATION
ternement permanent comme contraire à l’esprit et à la lettre de la loi du 30 mai 1854. Il faut demander à d’autres moyens, notamment à un redoublement de surveillance, les garanties de sécurité que la colonie est en droit d’attendre de l’administration pénitentiaire. »
— « Un redoublement de surveillance ! » C’est bien là ce que demandent ou ce que promettent les réformateurs du système ! Est-ce à dire que les gardiens actuels n’aient pas fait leur devoir? Ils ne se sont pas ménagés cependant. Des témoins oculaires ont dressé 1 ce qu’ils appellent le martyrologe des gardiens de la Nouvelle» Calédonie : « Olivieri , ex-sergent du 12e de ligne, comptant 21 ans de service, tué en mars 1866, à coups de hache, à Onegoa ; Villerat subissant le même sort ; Lavergne, lardé à coups de couteau par un condamné vagabond, condamné successivement trois fois à perpétuité (la vie de Lavergne avait été jouée à l’écarté) ; Automarchi égorgé pendant son sommeil ; Taillandier, Salvadori, Collin, Paggi ; Guillemarcher, poignardé avec sa femme et ses enfants ; Gerbe coupé en morceaux ; beaucoup d’autres se suicidant, à l’arrivée à Nouméa, en voyant ce qu’ils trouvent au lieu de ce que l’administration leur avait promis !... »
A cela il y a un remède qui, en théorie et pour une commission, est tout trouvé ; c’est d’augmenter considérablement le nombre des surveillants. Ainsi, M. Charles Benoist 2 qui a dénoncé avec tant d’énergie, dans le journal Le Temps, le fléau de la colonisation officielle, a vu des disciplinaires casser des cailloux sur la route de Milah à Constantine : « mais pour chaque groupe de
1 Articles cités de la Nouvelle Revue.
2 Voyez sa lettre dans le Bulletin de la Société des Prisons, de juillet 1891.
LE COMBAT
trois, il y avait un surveillant, et, de dix mètres en dix mètres, un factionnaire. Calculez, je vous prie, le coût total. »
Le coût total d’une réforme qui, dans cet état de demi-liberté et de vie commune, mettrait assez de gardiens et de soldats pour obliger les transportés au travail, il est assez difficile de l’évaluer. 'Comme le disait l’honorable M. Choppin, le chef modeste et sensé, en 1883, de notre administration pénitentiaire, « nous ne connaissons pas les chiffres de la dépense de la transportation ; le compte n’en est fait nulle part, pas même dans le budget, qui en comprend les diverses parties confondues avec d’autres dépenses dans des articles différents. Certainement la transportation n’est pas pour nous un système plus économique que pour les Anglais. »
J’ai donné tout à l’heure l’appréciation d’un ministre de la marine évaluant à 1 fr. 27 par jour l’entretien d’un transporté vivant à la Guyane. Cela est déjà beaucoup quand on songe que la journée des réel usionn aires ne coûte en France que de 0,60 à 0,70 c. par jour, qu’on n’a pas eu à payer pour eux de frais de transport et qu’enfin une meilleure organisation du travail fait que dans telle maison, comme celle de Melun, le détenu rapporte à l’Etat au lieu de lui coûter. Mais d’autres documents officiels élèvent beaucoup plus haut les chiffres de la dépense des transportés. Dans une notice sur la relégation, publiée en 1880 par les soins de M. Étienne, sous-secrétaire d’Etat aux Dolonies, on cherche à prendre pour base ce qu’on sait de la transportation des forçats, et l’on cite cette appréciation de l’amiral Jauréguiberry, ministre de la marine : « Un homme expédié de France .coûte, la première année, 3,000 francs (transport et première installation) ; pen-
LA. TRANSPORTATION
dant les années suivantes 1,000 francs1. » Enfin il est inutile de refaire toutes les additions qui ont été faites. En 1887, dans un rapport adressé à la Chambre au nom de la Commission du budget, M. Turquet pouvait dire sans être réfuté ni même contredit : « La France, depuis sa prise de possession, a jeté 200 millions en Nouvelle-Calédonie, en trente-quatre ans ! » Or, là aussi, on peut dire que tout ce qui s’est fait de bon dans la culture et dans les mines, s’est fait par l’initiative privée, par les capitaux privés. La transportation a nui à la colonisation, elle l’arrête et la compromet mille fois plus quelle ne la sert.
Est-ce pour aggraver cet état de choses qu’on veut encore augmenter les frais de la colonisation officielle et forcée, et ajouter chaque année quatre ou cinq millions à tous ceux qu’on y dépense à contre -sens et à rebours de tous nos intérêts 2 ?
** Dans l’enquête de 1873 fl, 271) l’amiral Fourichon, ancien gouverneur de la Guyane, disait : « Je sais que les bagnes ne coûtaient pas cher, pour 114 francs on entretenait un forçat. En 1853, à la Guyane, chaque convict coûtait 1,100 francs. » L’honorable amiral laissait de côté les dépenses de transport C’est ce que faisait sans doute aussi le gouvernement, lorsqu’à propos de la loi de 1884 sur les récidivistes, il donnait le chiffre de 1,200 francs comme le chiffre officiel de la dépense annuelle d’un relégué.
£ Le budget de 1891 (page 2146 du budget) comprend au chapitre spécial de la Nouvelle-Calédonie : 155,000 francs pour le commandement, 472,000 pour l’administration, 1,245,000 pour la surveillance et la police (sans compter le personnel des travaux, les dépenses accessoires, la construction des baraquements, l’éclairage des camps, etc.,.,.). Jl faudrait bien tripler Les dépenses de surveillance pour arriver à ce déploiement que M. Charles Benoist rencontrait sur la route de Milah à Constantine, et encore pour .arriver à un aussi brillant résultat !
Mais nous n’avons guère examiné jusqu’ici, dans nos expériences françaises, que la question des forçats en cours de peine. Après eux viennent les libérés ; et, en définitive, c’est pour les libérés que la transportation a été faite. Autrement, où serait la colonisation par les convicts? où seraient les assurances de M. Du Mirai? Que deviendrait ce programme de Napoléon Ier (principe et source des utopies de Napoléon III), peupler un nouveau monde en purgeant l’ancien ?
Disons d’abord qu’il n’y a guère de chance. ..ou de danger que les transportés fassent lignée dans leur nouveau séjour. Les quatorze ou quinze empoisonneuses, infanticides, incendiaires qui se renouvellent au couvent de Bourail et y attendent un mari complaisant, sont de peu de secours pour une telle tâche. On avait compté que beaucoup de condamnés à perpétuité — selon la permission qu’en donnait la loi — seraient rejoints par leurs familles. Un grand nombre de ces condamnés sont en effet des hommes qui ont commis un acte violent, mais ne sont pas toujours aussi vils ni aussi repoussants que bien des condamnés correctionnels. N’est-il pas aussi bien fréquent qu’ils aient été aidés par la complicité de leurs femmes ou aient cédé à leurs suggestions imprudentes et impunies? Or, sait-on combien, en douze ans, il y a eu de familles venues en Nouvelle-Calédonie pour y rejoindre leurs chefs I Cinquante cinq ! Quelques forçats ont bien cherché à voler des femmes canaques, ce qui a failli, comme on va le voir, entraîner de graves
LA TRANSPORTATION
conséquences pour notre sécurité, mais ne nous donnait que des garanties très insuffisantes pour la création d’une nouvelle race. Tout cela nous aide à comprendre ce qu’un Anglais écrivait à M. Charles Lucas, qu’il n’y a vait point en Australie de population issue des convicts : il en est de même dans nos colonies pénitentiaires .
Ne nous décourageons cependant pas trop tôt. Si par les apports successifs des anciens condamnés, la libération entretient dans l’île une population qui la cultive, tant bien que mal, ne serait-ce pas autant de gagné p our les colons libres qui achèveront plus aisément les cultures déjà ébauchées par ces précurseurs? C’était bien là en effet l’espérance, c’était bien le rêve du législateur et des publicistes qui l’ont appuyé. Mais les faits n’ont guère répondu à leur attente. Voici à ce sujet des d oeuments dont ni l’autorité ni la clarté ne laissent rien à désirer.
Dans une notice officielle publiée en 1880 sur la transportation, on lit1, sous la signature de M. Bourgeois, conseiller d’État : « A la Nouvelle-Calédonie comme à la Guyane, les difficultés naissent des libérés. Ils sont aujourd’hui au nombre de 1,400, sur lesquels 400 seulement sont concessionnaires 2. Il en est donc environ un millier qui ont subi leur peine sans arriver à la lre classe et qui sont sortis de la colonie pénitentiaire assez peu corrigés. La plupart des libérés, sans attache au sol, sont facilement tentés de se livrer au vagabon-
1 A la fin du volume.
2 Encore plus d’un témoin nous a-t-il appris que le grand souci de la plupart des concessionnaires est de vendre leur concession le plus tôt possible, quand ils ne trouvent pas à la faire cultiver de manière à vivre de leurs rentes. . . ou de celles des autres.
dage ou de chercher encore dans le crime un moyen d’existence ou la satisfaction de Leurs passions brutales. Leur conduite et celle de quelques colons libres n’a pas été étrangère (par l’enlèvement de quelques femmes indigènes) à l’insurrection canaque qui a éclaté à la fin de 1878 et qui a failli compromettre l’existence même de la colonie. »
En 1884, il n’avait apparemment pas suffi, de signaler ainsi le mal pour le guérir. Car dans la séance du 26 octobre de cette année, l’amiral Jauréguiberry disait au Sénat : « En 1882,, il y avait 3,500 libérés ne faisant rien, ne voulant rien faire, hébergés, logés, nourris, hospitalisés par l’administration. Ceux qui consentent à travailler demandent des gages déraisonnables. C’est alors que les colons ont redemandé des immigrants des Nouvelles-Hébrides, en réalité des esclaves... ! » Les réclamations, les plaintes se succèdent, les commissions fonctionnent ; et le 29 septembre 1890, le Ministre du Commerce est encore obligé de dire, dans un rapport au Président de la Képublique : a les libérés, de jour en jour plus nombreux par la force des choses, sont le plus souvent oisifs ; leur seule occupation consiste à servir d'intermédiaires aux condamnés en cours de peine pour les crimes et délits qu’ils veulent commettre. Les libérés qui devaient être la source de la colonisation en sont devenus le fléau. » Il est vrai que cette constatation peu hère est suivie d’un décret qui, en attendant les nouveaux règlementsjde la Commission extra-parlementaire, essaie de donner des garanties au travail effectif des libérés. Que sont ces garanties? Des procès-verbaux, des livrets, des condamnations à l’amende, bref, de la paperasserie et des arrêts inexécutables. Franchement, est-ce avec de tels moyens qu’on pense agir sur une pareille popula-
tion?M. Higginson me paraissait faire plus que d’en douter, quand, postérieurement à ce décret même* il me disait : « Nous préférons de beaucoup le travail des forçats en cours de peine au travail des libérés ! »
Cette dernière assertion peut sembler, au premier abord, étrang'e ou suspecte. Celui qui me la donnait me la justifiait par des considérations très sensées. Lorsqu’on libère des condamnés, que souhaite-t-on ? De les reclasser, c’est-à-dire de les noyer dans une population honnête assez nombreuse pour les absorber et les faire rentrer un à un dans les rangs des travailleurs réguliers. C’est là un travail d'une importance capitale; car tout le monde le sait, beaucoup l’ont dit 1 : « La difficulté consiste essentiellement dans le passage progressif de l’état de détention à l’état de liberté. » Cette difficulté, nous avons vu combien elle est grande en chaque pays et sur le sol même de la patrie, avec les secours combinés de l’administration et du patronage. Avoir cru qu’elle serait plus facile dans une colonie, où des troupeaux de libérés se trouvent lancés tous ensemble, dans un milieu mal ordonné, c’est une des utopies les plus tenaces, il est vrai, mais les plus étranges qu’on ait jamais émises.
Déjà dans la Nouvelle-Calédonie, il y a une difficulté qui provient du genre de travail d’un très grand nombre de transportés. Plus de 2,000 sont dans les mines ; et le travail des mines, avec son salaire quotidien, « est peu favorable au reclassement 2 ». Je ne veux pas trop rappeler d’autres obstacles, provenant de l’incroyable laisser-aller de l’administration même. On avait fort
1 Comme M. Choppin ( Bulletin de la Société des Prisons , 1883).
2 C'est encore là un témoignage de M. Higginson.
sagement établi cinq classes de condamnés, et on avait fixé un minimum de quatre ans pour arriver à la première qui les établissait concessionnaires. . . ou rentiers. Mais M. Moncelon, M. Denis et les autres témoins oculaires nous ont appris que les étapes se franchissaient bien vite pour les uns, bien lentement pour les autres, et qu’en attendant, toutes les catégories se mélangeaient, qu’aucune différence n’existait entre la première et la dernière. — Tout cela, dira-t-on, est le fait d’une administration tour à tour mal surveillée ou mal soutenue, mal recrutée dans ses rangs inférieurs, changeant trop souvent dans les autres, etc., etc. Soit ! mais la question est toujours de savoir s’il est possible, sans de plus grandes dépenses encore, d’avoir mieux à la Guyane et à la Nouvelle-Calédonie.
Quoi qu’il en soit, ce ne sont pas encore là les obstacles les plus notoires à surmonter. La Nouvelle-Calédonie a des colons libres ; elle en a trop pour être dans cet état neuf dont se félicite pour le moment, à Sakhaline, le représentant de l’administration russe, mais elle en a trop peu pour pouvoir absorber les libérés. Ce sont, au contraire, les colons libres qui se déclassent au milieu de ces derniers. Il en résulte, au dire de M. Higginson. un état de choses extrêmement fâcheux. Quand les forçats arrivent dans l’île, ils commencent par une régénération relative. Quand, plus tard, ils se retrouvent ensemble en liberté, l’élément mauvais reprend le dessus parmi eux ; leur rapprochement forcé et continuel empêche les les parties les plus saines de recouvrer une intégrité satisfaisante. cc Pour moi, me déclarait M. Higginson, il est impossible à un honnête colon de rester longtemps dans une atmosphère pareille I il faut qu’il en sorte de temps en temps pour se retremper dans un autre air ;
LA TRANSPORTATION
sinon, sa conscience n'a plus la mesure ordinaire. Dans ce milieu, fait d’anciens criminels de toute espèce, tout se transpose, et les actes ne sont plus appréciés comme ailleurs, parce que les termes de comparaison sont terriblement modifiés. Voyez-vous, lorsque j’ai affaire à un colon qui vit dans cette société de libérés depuis, par exemple, trois ans, je suis toujours tenté de lui fermer ma porte et de défendre contre lui ma caisse. »
Le remède serait-il dans l’augmentation du nombre des colons libres? Sans doute ; mais, d’abord, il faudrait un apport considérable. Puis/pour M. Higginson comme pour M. Kamorski, les deux populations, quand elles ont, l’une et l’autre, une certaine importance numérique et qui se balance, ne peuvent plus s’entendre ; il y a nécessairement antagonisme. Ainsi, en ce moment, les libérés, pour faire augmenter leurs salaires et demeurer maîtres de la place, obtiennent du Conseil général (où ils ont fait entrer beaucoup des leurs) un vœu tendant à frapper d’une énorme taxe tout travailleur étranger introduit dans la colonie. Les colons libres, au contraire, demandent qu’on suspende l’envoi des transportés et surtout celui des relégués. Tant que la population pénale, récemment libérée, encore envieuse et toute pénétrée d’idées anarchistes, aura la majorité, les gros capitalistes auront à lutter contre des difficultés très sérieuses. « Et quelle absurdité ! me disait M. Higginson ; je comprends à la rigueur qu’on demande le partage des terres ; chacun a son lopin et en tire parti. Mais pour les mines (là-bas si riches et si pleines d’avenir), est-ce quffl ne faut pas une avance de gros capitaux? » Présageons maintenant le jour où la population honnête, mêlée d'un tout petit nombre d’éléments régénérés, aura réussi à se dégager et à vivre de sa vie propre, plus que jamais elle
demandera qu’on suspende la transportation ! Il se passera, il se passe déjà là ce qui s’est passé au Maryland, au Cap, en Australie et même en Sibérie.
D’ici là, il faut être convaincu de cette vérité que M. Higginson me formulait ainsi, après tant d’autres : « On ne peut tirer parti des libérés que quand ils sont une minorité. » Il semble bien dès lors que la transportation puisse subsister, qu’on me passe le mot, à titre de branchement d’égout, déversant ici ou là des éléments triés, mais non pas comme un immense égout collecteur, dirigé tout entier sur un point unique, et inondant un sol restreint d’une quantité de résidus que ce sol ne peut ni utiliser ni absorber. Telle est la conclusion inévitable et lumineuse à laquelle nous arrivons de tous les côtés.
Comme si ce n’était pas assez de ces difficultés, de ces échecs et de ces énormes dépenses que nous a valus la transportation des galériens, il a fallu qu’on y ajoutât une seconde transportation : celle des délinquants appelés les récidivistes, c’est-à-dire des hommes surchargés de condamnations plus ou moins graves et devenus les habitués de la police correctionnelle et de la prison. Le ministre de l’Intérieur qui soutenait la loi de la relégation définissait 1 devant le Sénat, de la façon suivante, l’esprit de cette loi : « Créer une annexe, un prolongement de la loi de 1884, en appliquant à la correctionnalité, aux délits, aux délinquants, des mesures qui ont fait
1 Séance du 24 octobre 1884.
LA TRANSPORTATION
leurs preuves par l'application de cette loi de 1884 aux scélérats de l’ordre supérieur, c’est-à-dire aux grands criminels. » — « Qui ont fait leurs preuves ! » Oui, à coup sûr, elles les ont faites, mais, on Va vu, ce n’est pas dans le sens que, par une illusion bien étonnante, croyait apercevoir le ministre.
Ce ministre, néanmoins, homme de ressources et de talent 1 , avait très bien vu, très bien décrit une partie du caractère de ces récidivistes. « Le récidiviste n’est pas le malheureux, ce n’est pas l’homme qui tombe ; c’est l’homme qui a tout pesé, tout calculé, qui a mesuré toutes les condamnations, qui sait mieux que son Conseil le nombre des jours et des mois de prison auxquels il s'expose, et qui, après avoir tout examiné, après avoir fait son choix, a opté pour cette misère particulière qui ne va pas sans un certain luxe, sans un certain bonheur d’aventures, sans l'attrait et le plaisir particulier de cette vie errante qu’il mène dans nos grandes villes. » Il y a quelque vérité dans ces paroles : c’est là le portrait , lé gèrement flatté, de ce que j’appellerai l’aristocratie de la récidive et du vagabondage. Mais au-dessous viennent — et viennent en foule — les gens usés, sans ressort, les gens précipités par les conséquences de leurs condamnations, dans cet « état de faiblesse déplorable que caractérisait déjà si bien, nous l'avons vu, l'auteur du Code pénal de 1810.
Il est certain que pour de telles natures il fallait, il faut encore des mesures spéciales, capables de réprimer les uns, d’aider les autres. Mais la transportation (car le mot de relégation ne veut pas dire autre chose) était un remède disproportionné et condamné par là meme à être
1 M. Waldeck- Rousseau.
absolument insuffisant. Yoici un homme qui subit pour la cinquième ou la sixième fois ou la dixième une condamnation à six mois de prison. On lui fait d’abord subir en France sa peine temporaire, qui est la principale ; puis on l’envoie subir là-bas sa peine dite accessoire qui, cette fois, est perpétuelle. Peut-être cependant passerait-on par dessus cette singularité juridique et trouverait-on des raisons pour l’expliquer, si elle pouvait aboutir à quelque chose. Mais quels en ont été les résultats ? L’erreur commise est aujourd’hui jugée : il sera donc inutile de nous y arrêter bien longtemps.
Je n’ai pu faire autrement que de demander l’opinion de l’homme compétent qui m’avait déjà renseigné sur l’ancien personne] de la Nouvelle-Calédonie. Il n’a point hésité à me déclarer que les récidivistes envoyés en vertu de la loi de 1885 sont des gens épuisés, paresseux et incapables. « L’arrivée de ces hommes, me dit-il, a été pour la colonie un désastre. » Je me borne à enregistrer cette déclaration catégorique. On en remarquera la portée. Si M. Higginson n’avait parlé que des relégués, on pourrait croire que le caractère « désastreux » de ce dernier cadeau fait à l’île tient uniquement à de mauvaises mesures administratives. Mais c’est , en somme, la même administration coloniale qui s’occupe des forçats en cours de peine et des relégués. Or, on se souvient que les premiers, M. Higginson les avait trouvés en état de travailler et qu’il les avait employés lui-même avec une certaine satisfaction. Il faut donc bien croire qu’en voulant transporter toute cette tourbe de récidivistes inertes1, de voleurs et de vagabonds in-
1 Appliqué à des criminels, ce mot peut étonner. Mais il ne s’agit pas ici de forçats qui viennent d'accomplir quelque crime violent : il s'agit de ceux qui sont retombés dans le vagabondage et n’ont pas pu
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vétérés, au corps et à la volonté également usés, on a transporté du poids mort, des éléments inassimilables pour l’organisation d’une colonie.
Il eût été bien difficile qu’il en fût autrement, si l’honorable rapporteur de la commission de classement des récidivistes, M. le conseiller d’Etat Dislère, a dit vrai. Au nom de la commission chargée pour la seconde fois de tirer de la loi le parti le meilleur possible, M. Dislère écrivait1 : « Les 1,095 condamnés qui doivent être envoyés (cette année) en relégation collective 2 appartiennent à des catégories bien différentes. La grande majorité, il faut le reconnaître, n’offre aucune chance de relèvement. C’est là le fond de la relègation : une réunion d’apathiques, de paresseux, d’ivrognes ; à côté d’eux quelques hommes énergiques , mais absolument gangrénés, puis des tempéraments maladifs. . . » Il faut cependant que la commission, dont le rapporteur s’exprime ainsi, parvienne à extraire de ce « fond », des individus pouvant rendre © de réels services aux colonies ». Le nombre de ceux-ci, dit mélancoliquement le rapport, n’est pas « très élevé ». — Et en effet, on en trouve à peu près « une centaine ». Tel est le résultat où aboutit une commission forcée, contrainte d’aboutir bien ou mal, sous peine de déclarer que l’administration ne peut pas appliquer la loi. Voilà donc 100 individus sur
en sortir. C’est là, en définitive, qu’aboutit l’existence de presque tous les délinquants d’habitude.
1 Rapports annuels sur V application de la loi de 1885, p. 48 et 49.
2 Pour la relégation individuelle à laquelle on admet « les gens d’une conduite relativement bonne et connaissant parfaitement leur métier », en cherchant bien et avec la ferme volonté de trouver, on avait récolté en tout onze hommes et deux femmes. Mais dans toutes nos colonies, on n’avait trouvé qu’un seul endroit où on voulût les recevoir, l’ile de Mayotte.
1.095 qui sont encore capables de rendre « des services ». Alors que deviendront les autres? Bans quel but aura-t-on fait pour eux les frais d’un long transport et d’un entretien beaucoup plus coûteux dans les colonies que chez nous ?
Est-ce dans le but de les effrayer ? On l’avait dit. Et dans les premiers temps, en effet, nombre de récidivistes redoutaient la relégation. Mais il s’est produit chez eux ce qui s’était passé chez les condamnés aux travaux forcés. La loi de 1854 avait d’abord fait baisser le nombre des crimes, aidée d’ailleurs en cela par un ensemble de circonstances sur lesquelles nous n’avons pas à revenir ici h. Mais au bout de quelques années, le crime augmentait de nouveau et la récidive montait toujours, et des hommes condamnés à la réclusion tuaient leurs gardiens pour pouvoir se faire envoyer à la Nouvelle- Calédonie. Pour la loi de 1885, l’expérience s’est encore fait moins longtemps attendre. Le rapporteur officiel que j’ai déjà cité est obligé d’en faire l’aveu1 2. « On ne saurait dire, comme nous l’espérions au début de nos travaux, que la crainte salutaire de l’envoi aux colonies a pu empêcher certains délits, diminuer le nombre des rechutes pénales.. L’envoi aux colonies n’est pas un objet de crainte pour la plupart des condamnés, et dans un très grand nombre de dossiers nous rencontrons le désir de partir, surtout pour la Nouvelle-Calédonie. Les relégués savent que dans la métropole, s’ils sont rendus à la liberté, ils seront sans doute repris et qu’il faudra peut-être se soumettre au régime sévère de la maison centrale. Ils savent aussi, par ce qu’ils ont entendu ra-
1 Voyez La France criminelle 1 p. n.
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conter, ce qu’est devenue, depuis 1854, la peine des travaux forcés, et ils se disent que le régime de la relégation ne doit pas être plus dur. »
Après ces déclarations officielles que reste- t- il à dire? Et que reste-t-il à faire, sinon réclamer instamment la fin de cette malheureuse expérience? Non seulement ni transportation, ni relégation ne nous débarrassent d’aucun souci ; non seulement elles ne suppriment pas les difficultés du régime pénitentiaire ; mais à toutes ces difficultés qu’elles laissent subsister, en les aggravant, elles en ajoutent de nouvelles que la force des choses les rend impuissantes à résoudre.
Est-ce à dire qu’il faille renoncer à tout essai, réduit et amélioré ? Non ! si on entend désormais par transportation une sorte de libération conditionnelle procurée, sous forme d’émigration, à un petit nombre de détenus choisis.
J’ai posé cette question au directeur de Merxplas, en Belgique. « Si votre état du Congo, lui disais-je, vous faisait dire qu’il a besoin de cinquante terrassiers, de -vingt-cinq menuisiers... ou davantage, ne trouveriezvous pas dans votre personnel de quoi suffire à ces demandes?— L’idée serait bonne, me répondit le directeur ; nous n’y avons pas encore songé, que je sache1 ; mais en effet, je suis persuadé que je pourrais faire, chaque année, un pareil triage et envoyer à notre état africain des ouvriers bien préparés. — Mais combien en trouveriez-vous à peu près tous les ans ? — Trois cents ou trois cent cinquante environ, pas davantage... Le
1 La Belgique a cependanUa Société de Saint-Raphaël dont j’ai parlé plus haut, page 289.
reste est trop fatigué, trop usé, pour pouvoir travailler longtemps, loin d’ici, d’une manière fructueuse et qui compense les fatigues d’un long voyage. Les expédier dans des climats étrangers serait les envoyer à la fainéantise, à la sauvagerie ou à la mort. »
Telle est à peu près la réponse qui me fut faite ; et je la crois appuyée sur une expérience dont la leçon est applicable à tout pays. Mais remarquons que ce chiffre de 300 ou 350 le directeur de Merxplas ne l’obtenait qu’en choisissant sur un personnel encore actif, où les condamnés récidivistes et les traîneurs de police correctionnelle ne formaient point la majorité. On a vu tout à l’heure les chiffres de M. Dislère. A peu de chose près, voilà les gens auxquels on peut procurer une expatriation avantageuse. Encore sera-t-il toujours bon de les disséminer ; car lorsque des hommes ont mérité la prison, le seul moyen de les amender sera toujours de les séparer les uns des autres.
1 Qui pour la France représenterait environ 2,400 ou 2,800.
