III
entre lui et l'expéditeur , il est déchargé de toute responsabilité, et l'art. 98 peut être invoqué, si les espèces monnayées qu'il a reçues et qu'il devait transporter lui ont été enlevées par force majeure, bien qu'elles lui eussent été remises à découvert et qu'elles eussent été confondues avec d'autres. Pour lui, les espèces constituent purement et simplement un colis, qu'il se charge de transporter et de remettre au destinataire, tel qu'il l'a reçu (1).
Le même arrêt décide encore une question dont la solution ne pouvait être douteuse, et dit que les art. 410 et s., C. 'comm., qui, en droit maritime, établissent, en certains cas, une contribution entre les marchandises ou effets jetés à la mer, et les effets ou marchandises sauvés par le jet, ne peuvent être étendus, en matière de transport par voie de terre, au cas où, cédant à la violence qui lui est faite, le conducteur d'une diligence remet à des voleurs armés une partie des objets qu'il transporte : le surplus du chargement n'est pas tenu de contribuer à la perte supportée par ceux à qui appartiennent les effets volés.
1118. Une stipulation particulière pourrait imposer à l'entrepreneur la responsabilité même des cas fortuits dont la loi le décharge, et MM. Persil et Croissant pensent que cette stipulation serait présumée de plein droit, si le prix de transport avait été fixé à un taux supérieur à celui qui est habituellement payé (2). Les tribunaux apprécieraient ; mais le contrat en lui-même, s'il était prouvé, serait parfaitement licite : le contrat d'assurance, a dit la Cour de cassation, peut être stipulé inci-
(1) Cass., 4 mars 4863 (S. 63. 4. 389).
(2) Persil et Croissant, sur larl. 98, p. iU, n. 6.
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» 1U9. 419
demment à une convention d'une autre espèce, et une compagnie de transports peut se livrer à des opérations d'assurance, en prenant à sa charge les pertes totales ou partielles résultant des cas fortuits ou de force majeure dont le voiturier n'est pas naturellement responsable ; les lettres de voiture constatant tout à la fois la convention de transport et le contrat accessoire d'assurance, peuvent tenir lieu, dans ce cas, de police entre les parties (1). 1119. La proposition avait été faite au Conseil d'État de définir la force majeure qui, aux termes des art. 97, 98, 103 et 104, décharge les commissionnaires et les voituriers, ou tout au moins de régler la manière de la constater. Mais l'archichancelier fit observer, avec raison, que la définition que l'on voulait écrire dans la loi était connue ; que le nom de force majeure n'était donné qu'aux accidents que la vigilance et l'industrie des hommes n'ont pu prévoir, prévenir ni empêcher, et qu'il ne pouvait y avoir une règle uniforme pour constater ce qu'il était impossible de prévoir (2). Les tribunaux se régleront donc d'après les circonstances, et, en principe, doivent déclarer les voituriers responsables quand il y a eu défaut de précautions; mais ils conservent, à cet égard, une liberté entière d'appréciation qui échappe au contrôle de la Cour de cassation (3). Le vol, par exemple, s**!! n'est pas l'effet d'une circonstance impossible à prévoir ou à prévenir, engage la responsabilité du voiturier, et s'il est déchargé, dans le cas oii il y eu force ouverte, cette expression ne doit pas s'entendre de tous les cas d'effraction sans distinction. Les principes seraient les mêmes en cas d'incendie occasionné parce
H) Cass., -12 aoûH856 (J.P,56.2.603). Sic, Galoi)in, n. 20. ^) Procès-verbaux, 20 janv. 4807; Locré, t. -17, p. 23o el 236. î3)-eass., il juia 1872 (J.P. 73, p. 403); Cass., 9 déc, 1873 (J.P.74, p. 407).
420 LIVRE I". — nu COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
que le voiturier aurait chargé des matières particulièrement intlammables avec d'autres marchandises (1). Nous devons donc le répéter, il ne suffit pas au voiturier, pour dégager sa responsabilité, d'établir que la marchandise à lui confiée a péri ; il doit prouver encore que la perte est arrivée par cas purement fortuit, impossible à prévenir, et qu'il n'a à se reprocher aucun fait d'imprudence ou de négligence. Aucune preuve ne peut être imposée au propriétaire ; c'est le voiturier qui en a toute la charge ; l'arrêt qui constate que la marchandise a péri par suite d'un incendie arrivé sans cause connue, viole la loi en déchargeant par cela seul le voiturier et intervertit les rôles ; il faut que les juges du fond déclarent explicitement, ainsi que nous le disions tout à l'heure, qu'il n'y a ni faute ni imprudence de la part du voiturier. Mais aucun texte de loi ne prescrit ni un mode particulier de preuve, ni un délai fatal dans lequel cette preuve doit être rapportée (2).
1120. Le voiturier doit se conformer aux lois qui s'appliquent aux marchandises qu'il transporte, et, si elles sont saisies par sa faute aux bureaux des douanes ou de l'octroi, il en répond (3) : il doit prendre, en effet, toutes les mesures nécessaires pour éviter la confiscation prononcée par les lois fiscales, laquelle ne doit pas évidemment être considérée comme un cas fortuit, puisqu'il peut être prévu et évité ; et aucun doute ne
(1) Ca?5., 2 Iherm. an viii ; Paris, 31 août 1808; Metz, 18 janv. 1815 ; Paris, 3 mars 1831 (S.33.2.18G) ; Lyon, 15 mai 1839; Dalloz, Rpp., v» Commis's., n. 370; Paris, 24 fcv. 1820; Paris, 3 mars 1831 (S.33.2.186) ; Cass.. 4 mars 1803 (S. 63. 1.389) ; Paris, 20 vent, on xiii; 1" frim. an xiv et 29 avril 1820. V. Du- Terdy, n. 40.
(2) Cass., 30 oct. 18M ; Dalioz, Rép., v» Commiss., n. 381 ; 5 mai 18b8 et 23 août 1858 (S,o8.1. 677 et 60.1.984).
(3) Mclz, 9 déc. 18)7; Cass., 26 fcv. 1855; Colmar, 21 déc. 185G (S.o7.1.197 et 2.763).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Alt. 9Ô à 98, n" 1121. 42Î
peut exister particulièrement, pour déclarer le voiturier responsable de la saisie opérée, lorsque cette saisie a pour cause des fausses énonciations de la lettre de voiture, contraires aux indications résultant des pièces régulières remises par l'expéditeur au voiturier (1).
1121. Le commissionnaire ni le voilurier ne répondraient de la perte ou de l'avarie provenant du vice propre dont parle l'art. 103, C. comm., et sans qu'il y ait lieu de faire une distinction, dont les termes restrictifs de la loi pourraient suggérer l'idée; ni des vices cachés, dont la responsabilité pèserait, au contraire, sur le vendeur (2). Le vice propre de la chose n'est pas une défectuosité ou qualité vicieuse qui serait de nature à provoquer la perte ou l'avarie de l'objet confié au voiturier; cette expression a un sens plus étendu et comprend les détériorations ou pertes qui arrivent par des accidents auxquels la chose est exposée par sa nature même, en la supposant de la plus parfaite qualité : ainsi le vin ou, à plus forte raison, d'autres denrées peuvent aigrir et se détériorer en route, parce que telle est leur nature; des vers peuvent se mettre dans des pelleteries. Le voiturier ne serait pas responsable de pareils faits.
Il ne peut répondre non plus de la faute de l'expéditeur et des dommages qui arriveraient, par exemple, parce que les marchandises lui auraient été remises sans avoir été emballées suivant leur nature et de la manière dont il était nécessaire qu'elles le fussent, ou encore parce qu'il n'aurait pas été averti de leur espèce, qui exigerait de certaines précautions particulières, comme lorsqu'il s'agit de glaces.
0) Cass., 26 fév. -1800 (S.57.'l.'197).
(2) LyonJS aoûH8o8 (J.P.59, p. -1144;.
422 LIVRE I^r. — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
11 a été jugé également que la perle est pour l'expéditeur, si faute par lui d'avoir donné les indications nécessaires, l'objet a dû rester en dépôt et y a péri (1).
Dans son intérêt, le voiturier peut et doit vérifier l'état des choses à transporter, et refuser d'accepter celles qui sont défectueuses ou dont l'emballage est mauvais, ou faire constater ces circonstances et stipuler ou réclamer même plus tard une décharge de garantie ; car à défaut de réserves, le voiturier est censé, et sauf la preuve contraire, avoir reçu en bon état la chose à transporter (2).
Il ne doit pas exister de doute, en effet, que si en principe les voituriers, et particulièrement les chemins de fer, ne peuvent s'affranchir, même par une convention spéciale, fût-elle autorisée par l'administration supérieure, des avaries provenant de leur faute ou de celle de leurs préposés, il en est autrement si les avaries proviennent du vice propre de la chose transportée, ou d'un emballage défectueux ou insuffisant pour les marchandises remises en vrac, par exemple, selon une expression technique : dans ce cas, la faute est à l'expéditeur et non au voiturier, et rien n'est plus licite que de prendre ses précautions pour n'être pas inquiété à raison d'avaries qui procèdent d'un fait qui lui est étranger (3). La décision sera la même, si les avaries éprouvées par la marchandise sont la conséquence du mode de transport choisi par l'expéditeur, ainsi par wagons découverts, mode prévu par le tarif spécial, accordant dans ce cas une réduction de taxe, mais laissant les risques à lacharge des expéditeurs (4).
(\) Cass.,8m3rs'1827.
(2) Galopin, n. 42 et 43. V. Diivenly, n. 70 cl s.
(3) Cass., 26janv. -ISoO; Caen, 20 avril 18G4 (S.59.i.316 et 65.2.29). Cass., 25 3001-1873(8.75.1.469}.
(4) Cass., 2! nov. -1871 (S. 72. 1.77).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS, — Art. 96 à 98, n» 1122. 423
Mais il faut que l'avarie soit résultée uniquement de l'emploi des wagons découverts. Car la compagnie ne peut être dispensée de prendre pour la conservation de la marchandise, même ainsi transportée, les précautions que peuvent commander les circonstance ssurvenant au cours du transport, sauf à être indemnisée, s'il y a lieu, par les expéditeurs (1).
1122. En cas de perte, le voiturier doit payer les objets qui lui ont été confiés au prix qu'ils auraient valu au moment où la remise a dû s'exécuter, sans préjudice des dommages-intérêts, s'il y a lieu. Cette valeur serait constatée par tous les moyens de preuve usités en matière commerciale ; et même par le serment du demandeur ou un interrogatoire sur faits et articles (4). Si le cours des marchandises perdues avait subi une dépréciation, il semble juste que le destinataire puisse demander le montant du prix d'achat, s'il n'est pas évidemment exagéré, puisque la marchandise peut reprendre son ancienne valeur, et, sauf le droit du voiturier, s'il s'agit de choses fongibles, d'offrir une quantité pareille et de qualité égale.
S'il y a eu seulement avarie, sans dénaturer la chose et la rendre impropre au service auquel elle est destinée, de même que s'il y a eu préjudice causé par un retard dans la livraison, les tribunaux peuvent, selon les circonstances, imposer au voiturier une indemnité qu'ils arbitreront, ou le condamner à payer le prix de la marchandise, qui reste à son compte et dont il peut disposer. Quel que soit le moyen choisi par les juges pour régler l'indemnité, il ne peut y avoir ouverture à cassation (3).
(i) Cass.JÔfév. ISTOiSJO.-I.SOS).
(2) Pardessus, n. 541 ; Troplong, Louage, n. 922 ; Duvergicr, Id., n. 322.
(3) Pau, 23 fév 4813; Rennes, 21 déc. -1824; Paris, Il juill. ^833 ; Douai,
424 LIVRE If^ — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
Cependant il semble naturel de faire une distinction entre le cas d'avarie et celui de simple retard ; il arrivera rarement que les marchandises soient de telle nature qu'elles ne puissent être vendues après un certain délai ; il en est autrement si elles sont avariées ; et cette distinction a été consacrée par plusieurs des arrêts que nous venons de citer. C'est une appréciation à faire (1).
iiS3. Aucune difficulté ne peut s'élever pour reconnaître ce qui constitue la perte ou l'avarie ; il n'en est point de même du retard (Y. ci-après, n. 1131).
Quand il existe une lettre de voiture, cet acte détermine, conformément à l'art. 102, G. comm., le délai dans lequel le transport doit être effectué, et le retard ne commence que lorsque le jour fixé est tout à fait expiré (2). Si la lettre de voiture l'a déterminé par sa date précise, par exemple, le l'^'" mars 1864, aucun doute n'est possible ; il en est de même, si la lettre, datée du 1^"" mars 1864, dit que le trajet doit être accompli en 10 jours, et a eu soin d'ajouter : le jour de départ et celui d'arrivée non compris. A défaut, l'usage a établi que le jour de départ seul n'est pas compris dans le délai, et que la marchandise devrait être arrivée le 1 1 mars ; le retard commence avec la journée du 12, qui sera accordée, toutefois, pour la livraison à domicile.
La règle à suivre serait la même, s'il n'y avait pas eu de lettre de voiture, mais un engagement général pris par l'entrepreneur dans des affiches ou des prospectus (3).
24 juin 1837; Rennes, -iO mars 4850: Colmar, 8 avril 4857 (S. 35.2.489 ; 38.2. GO; 51.2.1G1 ; 57.2.574); Cass., 3 août 4835 (8,35.4.847); Pardessus, n. 844; Duverdy, n. 75; Galopin, n. 47.
(4) Duverdy, n. 76.
(2) Lyon, 49 juin 4851 ; Lehir, 52.2.446.
(3) Paris, 5 déc. 4850 et 30 avril 4851 (J.P.o4 .1.231 et 52.2,640).
DES coMMiss. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n^ H24. 425
Même dans le cas où aucun délai n'aurait été convenu, il y a retard, si le voiturier a excédé notablement le temps accoutumé et nécessaire pour accomplir le trajet (1).
Toutefois, en semblable circonstance, les tribunaux doivent apporter, dans l'examen à faire, une extrême réserve.
Dans tous les cas, le voiturier qui s'est engagé à transporter dans un délai déterminé une certaine quantité de marchandises, doit remettre, dans ce délai, la totalité du chargement au destinataire; il ne peut forcer ce dernier à n'en recevoir qu'une partie, alors du moins que cette partie isolée est inutile au destinaire, et qu'aucune indemnité de retard n'est offerte pour l'autre partie (2).
iisi. Ces règles devaient être appliquées de plein droit aux entreprises de chemins de fer (3) ; astreintes aujourd'hui par un texte spécial à délivrer des lettres de voiture ou des récépissés constatant le délai dans lequel le transport doit être effectué, aucune difficulté n'est possible à cet égard. Mais, en ce qui concerne les chemins de fer, il existe cependant encore un élément particulier dont il y a lieu de tenir compte ; ce sont les cahiers des charges et les arrêtés ministériels qui fixent d'avance, et d'une manière obligatoire pour les entrepreneurs, les délais dans lesquels les transports doivent être effectués, en raison de la distance kilométrique que la marchandise doit parcourir et les règles à suivre en semblable matière (V. l'arrêté ministériel du 15 avril 1859, qui a remplacé et abrogé les arrêtés du 2o mai et du 1^' sep-
(1) Douai, ^" mars 48o8 (S.58.2.401) : Sic, Dalloz, Rép., v Commiss., n. 367.
(2) Pau, 20 janv. -1873 (J.P.73, p. 585).
(3j Paris, 5 déc. 4850 et Douai, 1«f mars 1858 (S 51.2.807 et q8.2.401).
tembre 1856 et du 15 février 1857. — V. également l'arrêté ministériel du 1^ juin 1866).
Des modifications peuvent toujours être introduites sur la demande des compagnies aux tarifs fixés ; l'art. 49 de l'ordonnance du 15 nov. 1846 exige, dans ce cas, que ces modifications soient publiées et affichées ; toutefois, si l'affichage devait présenter des inconvénients, il a été admis par la jurisprudence que les affiches peuvent être remplacés par des livrets déposés dans les gares et stations, mis à la disposition du pubHc, auquel l'existence en est révélée ainsi par tous les moyens (1).
Mais dans tous les cas les délais fixés par les divers règlements sur les chemins de fer sont déterminés en règles générales, et ils restent indépendants des circonstances de fait qui peuvent surgir tantôt à l'avantage de la compagnie, tantôt à son préjudice (^).
Ainsi encore le prix de transport étant déterminé, les Compagnies de chemins de fer ont le droit et même le devoir, nonobstant toutes stipulations contraires, de rectifier les erreurs de tarification commises à leur préjudice ou à leur profit dans les lettres de voitures, relativement aux prix des transports qui leur sont confiés (3).
A défaut de lettres de voiture ou de récépissé, les règlements sont une loi à laquelle les chemins de fer ne peuvent se soustraire, et qui doit, au besoin, suppléer la lettre de voiture ou en compléter et en expliquer les diverses énonciations.
Les règlements ont déterminé avec soin, et d'une ma-
(^) Cass., 31 déc. 1866 et Bordeaux, 22 janv. -1868 (S.67.1.34 et 68.2.168).
(2) Cass., 5 avril 1876 (S. 76.1. 221).
(3) Cass., 15 nov. 4876 (D.P.77.1.71).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» H2o. 427
nière distincte, le délai fixé pour l'expédition des marchandises et celui qui s'applique au parcours de la voie ferrée. Ils ne se confondent pas et doivent être ajoutés l'un à l'autre. Ainsi le transport de marchandises, expédiées à une distance de 150 kilom. ou au-dessous, comporte un délai d'un jour pour l'expédition et un semblable, mais d'un jour franc, pour le trajet, c'est-à-dire non compris le jour de la remise à la gare de départ et le jour de la livraison à la gare d'arrivée. En conséquence, des colis expédiés dans ces conditions ont été régulièrement livrés en gare au destinataire, le quatrième jour après celui de leur remise à la Compagnie (1).
±±25. L'art. 50 du cahier des charges, aujourd'hui commun à toutes les Compagnies, et l'art, 4 de l'arrêté ministériel du 15 avril 1859, disent que les marchandises expédiées à grande vitesse doivent être mises à la disposition des destinataires dans le délai de deux heures après l'arrivée du train par lequel elles ont dû être expédiées. M. Duverdy a demandé si cet article voulait parler de Vhenre de l'arrivée effective ou de Vheure réglementaire. « Il est évident, dit cet, auteur, que le délai de deux heures doit être calculé à partir de l'arrivée effective du train et non à partir de l'heure réglementaire En effet, ajoute-t-il, il pourrait souvent se faire qu'un retard ayant lieu, les expéditeurs ou les destinataires fussent en droit de réclamer leurs [marchandises avant que le train fut entré en gare » (2).
Ce droit, quant à nous, ne saurait être douteux; si l'exercice en est impossible, et à moins de cas fortuit ou de force majeure, la compagnie en retard est responsable
(i) Cass., V6 fér, 1873 (D.P.77.1.8i).
(2) Daverdy, n. 80 et 221.
428 LIVRE l*^ — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
envers qui de droit. Nous ne pouvons comprendre comment il en serait autrement, et comment les chemins de fer pourraient impunément prolonger indéfiniment les délais de transport qui leur ont été imposés, qu'ils ont acceptés, et sur lesquels doivent compter les destinataires. Pour décider autrement, il faudrait établir en principe, que, par cela seul qu'il y a retard, la force majeure est présumée en faveur du voiturier, et que c'est au destinataire à établir qu'il y a eu faute ; ce sont les rôles absolument renversés.
On ne peut distinguer entre les deux délais, qui ne font qu'un seul et même espace de temps pour celui qui attend sa marchandise, et le chemin de fer pourra profiter parfois de cette confusion en regagnant sur l'un ce qu'il aura perdu sur l'autre. On ne peut lui adresser aucun reproche si le délai entier n'est pas dépassé. Qu'importe au destinataire? *
La question ne peut se présenter dans des termes aussi rigoureux pour les expéditions par la petite vitesse, puisque les délais sont fixés par jour et non par heure ; mais, quoique le texte de ce même art. 50 du cahier des charges porte que les colis seront mis à la disposition des destinataires dans le jour qui suivra celui de leur arrivée EFFECTIVE cn gare, nous sommes loin de conclure avec M. Duverdy, des expressions que les règlements ont employés, que le délai du transport puisse être indéfiniment prorogé, même quand il s'agit de la jJetite vitesse, par la faute du chemin de fer, sans qu'il soit responsable.
Nous n'avons certes pas besoin d'insister pour établir qu'en fait, les colis ne peuvent être mis à la disposition matérielle des destinataires, avant leur arrivée effective; mais, du moment que les délais réglementaires ont été
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» H26. 429
dépassés, le chemin de fer est en faute (1), sans qu'il y ait à distinguer si le retard s'est produit en route ou depuis l'arrivée en gare ; nous le répétons, pour le destinataire où donc est la différence et la raison de distinguer? Mais ceci est spécial aux livraisons en gare et non pour celles à domicile pour lesquelles les règlements sont muets; lé délai supplémentaire à accorder sera fixé par les circonstances et apprécié par les juges (2).
1126. D'un autre côté, l'art. 11 de l'arrêté ministériel du 15 avril 1859, porte : « Des délais plus longs que ceux déterminés ci-dessus pour l'expédition, le transport et la livraison des marchandises à petite vitesse, sont maintenus dans les tarifs spéciaux, où ils ont été introduits avec l'approbation de l'autorité supérieure, comme compensation d'une réduction de prix. »
Quelquefois aussi les compagnies stipulent que l'indemnité, s'il y avait retard, serait restreinte à l'abandon de tout ou partie du prix de transport (3).
Ces conventions nous paraissent parfaitement régulières ; si l'administration supérieure, d'une part, aiitorise les chemins de fer à conclure de semblables conventions; si les expéditeurs, de leur côté, les acceptent librement et consentent à abandonner une partie des droits qui leur appartiennent, le contrat, dans ces condition^, est licite ; si nous avons enseigné que le voiturier ne peut d'avance limiter ni répudier la responsabilité dont il est chargé et refuser de répondre de sa faute, rien ne s'oppose h. ce que le délai qui lui est ac-
H) Trib. comm. de la Seiuo, 2o nov. 1858; Paris, 23 mars '1800; Gaz. des Trib., ii dcc. 18.j8 et 23 mars ISCO.
(-2) Cass.,19 féY. 1872 (S. 72.1 .77).
(3) Cas8., 7 jauv. 1868 iJ.P.68, p. 405) ; 13 mars 18G9 (J.P.G9, p. 333) ; Cass., 3 fév. 1873(J.P.73, p. 40t).
130 LIVRE 1". — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE Yl.
accordé soit rendu plus long qu'il ne l'est d'habitude, si celte prorogation surtout est la compensation d'une réduction de prix, ou que le destinataire, appréciant le tort qui peut résulter pour lui d'un retard, ne consente, dans les mêmes conditions, à fixer d'avance l'indemnité qui devra lui être payée (1). Toutefois, une semblable convention doit être sainement entendue, et si les marchandises qui devaient être expédiées, et ne courir, en définitive, que les chances de retard qu'elles pouvaient rencontrer dans le trajet et dans la livraison, sont restées en gare par la faute de la compagnie, l'indemnité doit, dans cette hypothèse, être du préjudice causé (2). Ce n'est pas un cas semblable que la convention avait en vue. Il va sans dire que les tarifs spéciaux des compagnies de chemins de fer ne doivent pas être étendus en dehors des cas qui y sont prévus (3).
1127. C'est en suivant les mêmes principes que les compagnies sont autorisées à dispenser les expéditeurs des conditions qui leur sont imposées quant au délai de la présentation des colis avant le départ des trains ou avant la fermeture des gares, et qui ont été établies dans le seul intérêt des compagnies, et cette faveur accordée, elles sont évidemment déchues du droit d'opposer la non-exécution des règlements pour s'excuser de n'avoir pas fait les livraisons dans les délais déterminés (4). Mais cette renonciation devrait être expresse et formelle, et ne peut s'induire ou se présumer par suite de circonstances ou de probabilités (5).
(1) Bourges. 20 fév. -1860 (J.P.60, p. 232); Duverdy, n. 36 et 493).
(2) Cacn, 7 fév. 4861 (S. 61 .2.475).
(3) Cass., 12 fév. 1877 (D P.77. 1.149).
(4) Paris, 25 fév. 1867 ; Gaz. des Trib., 27 fév. 1867. (o) Cass., 12 juin 1872(8.72.1.301).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS.'— Alt. 96 ù 98, no H 29. 431
1128. Les chemins de fer sont autorisés, quelquefois, à accorder un abaissement du prix de transport pour les marchandises d'une certaine provenance et sous certaines conditions ; si tous ceux qui se trouvent dans les conditions spécifiées du tarif sont appelés sans distinction à profiter de la même réduction, on ne peut voir, dans une pareille circonstance, la contravention à l'art. 48 du cahier des charges dont nous parlerons tout à l'heure, qui défend tout traité de faveur assurant des avantages particuliers à certains expéditeurs ; mais d'un autre côté, toute personne qui ne ferait pas les justifications exigées ne peut prétendre à jouir des avantages qui ne sont accordés que sous cette expresse condition (1).
Si ce sont les cahiers des charges avec les modifications qui y ont pu être apportées , quand elles ont été régulièrement introduites, qui forment la loi des deux parties, la Gourde cassation a donc décidé avec raison qu'un expéditeur ne peut se plaindre de ce que des marchandises par lui remises ne sont parvenues au lieu d'arrivée qu'après le jour du marché auquel elles étaient destinées, lorsqu'une clause du tarif spécial à cette espèce de marchandises ne garantissait l'arrivée en temps utile que sous des conditions nettement déterminées, auxquelles ne s'était pas soumis l'expéditeur (2).
1129. Les modifications dont nous venons de parler apportées aux tarifs généraux, ou autres présentant avec celles-ci de l'analogie, peuvent être divisées en deux grandes classes, désignées sous le nom de tarifs différentiels et de tarifs conditionnels ; mais toutes doivent profiter à tous les expéditeurs sans distinction, et être rendues
H) Cass., -Il août -1804 et 17 janv. 1860 (J.P.64-, p. -ISSo, et 66, p. 122). (2) Cass.. 19 janv. 1838 (J.P.58, p. 034).
432 LIVRE ler. — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE YI.
publiques, comme les tarifs généraux auxquels ces modifications dérogent. L'administration supérieure a proscrit, pour l'avenir et à partir du l'^'" janvier 1858, les traités particuliers que les chemins de fer avaient conclus avec certains expéditeurs, et dont la Cour de cassation avait, après quelque hésitation, reconnu la légalité, avant la décision administrative, qui en a interdit l'usage (1). Et quand les chemins de fer ont essayé d'éluder la prohibition sur ce point, ils y ont été désormais rappelés par les tribunaux (2).
1130. Il résulte des explications qui précèdent, qu'en matière de transports par chemins de fer, si la lettre de voiture était muette sur le délai accordé pour livrer la marchandise, ou qu'il n'existât pas de lettre de voiture, il faudrait recourir au cahier des charges, et qu'il n'y aurait retard qu'après l'expiration du temps accordé par les règlements généraux, à moins d'engagement formel et exprès. Cependant, la jurisprudence avait quelquefois décidé que la compagnie était en retard, quoique les délais réglementaires ne fussent pas expirés, en se fondant sur des conventions tacites, résultant d'une longue pratique, et aux termes desquelles la compagnie devait être présumée avoir renoncé au bénéfice des délais spécifiés dans les règlements (3). Même dans le cas où un délai avait été stipulé dans la lettre de voiture , on avait jugé que les tribunaux pouvaient déclarer, malgré cette stipulation expresse, que les parties avaient entendu y déroger également par une convention tacite, résultant d'un ensemble d'expéditions antérieures (4).
(1) Cass., 28 déc. 1857 et 22 fév. 1858 (8.58.1.231).
(2) Cass., 26 avril 1868 (S.68.1.203).
(3) Trib. de comm. de Rouen, Gaz. des Trib., 2 myi 1861 ; Contra, Ca5S., , 16 mars 1869 (J.P.69, p. 533.
(4) Cass., 30 déc. 1857 (S .58. 1.607).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, II» H30. 433
Ces décisions particulières étaient peut-être justifiées par les circonstances tout exceptionnelles de chaque affaire, mais elles ne pouvaient être érigées en doctrine; la règle pour les chemins de fer, comme pour toutes les entreprises de transport, devait être que le juge ne pouvait qu'appliquer les conventions écrites ; si les parties voulaient y déroger, un nouvel écrit était nécessaire (1); et c'est celte doctrine qu'avait proclamée avec raison la Cour de cassation, comme principe général (2).
Du moment qu'il était admis que les compagnies pouvaient s'engager à accomplir le transport dans un délai plus court que le délai fixé par les règlements, il n'était pas douteux que l'inexécution de cet engagement rendait les entreprises de chemins de fer, comme tout autre entrepreneur de transports, passibles de dommages-intérêts (3).
Mais les règles que nous venons de rappeler n'ont pas continué à prévaloir. La Cour de cassation a formellement reconnu qu'elles violaient ouvertement le principe d'égalité qui domine la réglementation des transports de marchandises par voie ferrée.
En conséquence, la Cour suprême décide invariablement, depuis 1869, que la convention expresse ou tacite par laquelle une compagnie de chemin de fer a renoncé, au profit d'un expéditeur, à user d'un délai qui lui est accordé par les règlements pour le transport des marchandises, est illicite et non obligatoire (4). Ce serait donc une loi d'ordre public, puisqu'il ne serait point permis d'y déroger.
(<) Duvcrdy, n. 79.
(2^ Cass-, 8 avril et 31 juin. 1867; Bull. n. l(Jc\.Gaz.dei TriJ., 4" août iSôT-
(3) Cass., 30 déc. -1807, et Caen, 7 fév. 1861 (S.o8.1.G07 et 61.2.475).
(4) Cass., 5 mai et 16 juin -1809 (J.P. 69, p. 937); Cass., 21 fév. -1870 (D.P.70. 'I.Ml);9mail870(D.P.70.'l.3G2);Cas3., 10 aoûH870 et 21 août 1871 (S.71.1. 439) ; 0 mars 1872 (S.72.1.178) ; 25 juia et 16 juill. 1872 (S.72.1.301).
iir. 28
D'un autre côté, il ne saurait être douteux que la convention intervenue entre l'agent d'une compagnie de chemin de fer et un expéditeur, relativement aux conditions du transport de marchandises, oblige la compagnie, lorsqu'il n'existe ni arrêté ministériel autorisant l'exploitation, ni tarif dûment homologué (1).
1131. Il nous reste à examiner les conséquences que doit entraîner contre le voiturier le retard constaté.
S'il y a une lettre de voiture, l'art. 102, C. comm., suppose que les parties ont fixé l'indemnité due pour cause de retard, et elle est, en général, du tiers du prix du transport. Cet usage est assez constant pour qu'il dût être suivi, même dans le cas où la lettre de voiture serait muette sur ce point (2).
Cette indemnité, stipulée dans de pareilles limites ou ainsi présumée, est due de plein droit et sans que le consignataire soit tenu de justifier d'aucun préjudice; mais elle est indépendante de plus amples dommagesintérêts, s'il y a lieu et n'y fait nul obstacle, à la charge expresse, il est vrai, de prouver ce préjudice (3). Sous cette condition, il faut dire, avec M. Duverdy, que le voiturier devrait être condamné, conformément à l'art. 1149, C. civ., à indemniser le destinataire ou l'expéditeur de toute la perte qu'il aurait subie et de tout le gain dont il aurait été privé , et qui serait une suite directe du retard, comme de l'avarie ou de la perte (4). Les juges apprécieraient, et pourraient même choisir pour régler l'indemnité, le mode consistant à laisser l'ob-
(1) Cass., 46 juin. i873 (.I.P.74, p. 294).
(2) Limoges, -18 août -ISGI (S.62.2.26).
(3) Rennes, -18 jaDV. 4815; Metz, 46 fév. 4846 ; Cass., 6 déc. 4814; Pau, 2o fév. 48i3; Douai, 24 juin 4837 ; Bordeaux, 4 mai 4848 (S.38.2.60 et 48.2.429) ; Aix, 46 déc. 48o4 (8.00.2.61).
(4) Duverdy, n. 82.
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, D» H32, 435
jet pour le compte du voiturier obligé d'en payer la valeur (1).
1133. Les règles que nous venons de rappeler et la doctrine en vertu de laquelle l'art. 102, C. comm., ne peut être interprété comme obligeant les parties à se conformer, pour la rédaction de la lettre de voiture, à toutes les indications que la loi a données, ont permis d'élever une difficulté que la plupart des Cours d'appel avaient tranchée contre les chemins de fer, en décidant que les compagnies ne pouvaient se refuser à stipuler dans les lettres de voiture une indemnité pour cause de retard, sauf à la faire réduire par les tribunaux si elle était exagérée (2). Mais la Cour de cassation a refusé de sanctionner cette doctrine. Si, à l'égard des compagnies de chemins de fer, a-t-elle dit, les règles applicables à l'indastrie du transport sous le régime de la libre concurrence ont été modifiées par suite du monopole, dont elles sont investies ; si elles sont soumises particulièrement à des obligations réglementaires sur les conditions de délais et de prix de transport à effectuer, sans pouvoir en débattre le règlement avec les expéditeurs, les cahiers des charges et arrêtés administratifs, qui, sous ce rapport, font la loi tout à la fois de ces compagnies et des expéditeurs, ne règlent ni ne prévoient rien en ce qui concerne Vindemnité due pour cause de retard. Cet élément accessoire du contrat de transport reste, par conséquent, sous l'empire du droit commun; et en l'absence de convention préalable ou d'accord ultérieur, c'est aux tribunaux à arbitrer l'indemnité en raison
(1) Cass., 3 août 183o (S.3o.1.8l7). Sic, Bédarride, n. 267.
(2) Colmar, 6 déc. 4839; Besançon, -16 janv. 4860 ; PariSj 30 mars -1860 (S.60. 2.378).
des circonstances du préjudice provenant du retard (1).
Les juges restent donc appréciateurs souverains des circonstances (2) ; ainsi, ils auraient à rechercher quelle a été, par exemple, l'étendue du préjudice réellement souffert, si une partie seulement des colis expédiés arrive dans le délai fixé en bon état.
Ainsi encore, dans le cas oi^i une caisse d'échantillons, accompagnant comme bagage un commis voyageur, est égarée et n'est retrouvée qu'après un certain intervalle de temps, la compagnie du chemin de fer est passible de dommages-intérêts à raison du préjudice particulier résultant de ce retard pour le commis-voyageur et ia maison qu'il représente, sans qu'elle puisse opposer que le commis voyageur n'a déclaré, au moment du départ, ni sa qualité, ni le contenu de sa caisse (3).
Mais le voiturier, s'il ne peut s'exonérer de cette responsabilité, peut donc refuser de consentir à en supporter une autre qui serait stipulée d'avance et à tout événement, sans obliger la partie intéressée à justifier du préjudice souffert. Cette règle, on le comprend, est éminemment favorable aux chemins de fer : s'il est toujours désagréable au destinataire de subir un retard, il lui est souvent impossible d'établir un préjudice; et il reculera dans tous les cas devant les frais et les ennuis d'une instance judiciaire, si le dommage est peu considérable.
1133. La force majeure est évidemment une excuse pour le retard comme pour l'avarie ou la perte. On a pu considérer comme force majeure la rigueur de la saison
(1) Cass., 27janv. 1862(J.P.62, p. 150) ; Dijon, 5eH9 déc. 1862 (S.63.2.'H4); Sic, Duvcrdy. n. 89 et s.; Aix, U avril et 28 nov. 1806 (S.G8.2.88}.
(2) Cass., 7 janv. 1868(8.68.1. ne); Cass., 3 fév. 1873 (J.P.73, p. 404).
(3) Dijon, 6 juill. 1859; Bordeaux, 9 avril 1861 (S.60.2.45 et 62.2.359); Cas?., 22 nov. 1871 (J.P.71, p. 445).
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et l'état des routes (1). Mais il faut rappeler également le principe que nous avons posé plus haut d'une manière générale ; c'est que le voilurier ne doit avoir aucune faute à se reprocher ; l'état des routes est un fait auquel levoiturier ne peut remédier; il ne dépendait pas de lui d'empêcher la pluie qui les a rendues impraticables ; mais il ne sera déchargé que s'il a accompli son voyage à l'époque déterminée et s'il a suivi la route ordinaire, qui a pu résister au cas fortuit, dont il a souffert dans le chemin de traverse, où il avait cru pouvoir s'engager (2). Ainsi encore, il a été jugé contre une compagnie de chemin de fer, qu'elle ne peut s'excuser du retard qu'elle a mis dans la livraison des marchandises à transporter, sur l'insuffisance de son matériel, ou l'encombrement des colis provoqué par des circonstances exceptionnelles (3). La jurisprudence a toujours apprécié avec sévérité les raisons alléguées par les chemins de fer, comme constituant la force majeure (4), et dans au- CJn cas n'a voulu les affranchir de la responsabilité encourue par la faute ou la négligence de leurs agents (o). 1134. Nous n'avons point dû séparer les entreprises de chemins de fer des voituriers ordinaires ; et, en toute occasion nous nous sommes attaché à démontrer que les principes généraux du contrat de transport étaient applicables de tous points aux engagements pris par ces entreprises envers les expéditeurs. Mais on ne doit pas oublier que ces entreprises sont en possession d'une espèce de monopole que l'État n'a dû leur concé-
H) Montpellier, 27 août i830; Bédarride, a. 271.
(2) Duverdy, n. 43.
(3) Lyon, 7 dcc. -1864 (8.63.2.305); Orléans, 4 déc. -1868 (J.P 09. p. 987 Contra, Montpellier, 14 juin 1873 (J.P. 73, p. 723).
(4) Cass., 30 janv. et 26 juin 1874 (S.74.1.301) (0) Cass., 24 avril 1874 (S.74.1.303).
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der qu'à certaines conditions : ces conditions acceptées par les compagnies sont une loi pour elles qu'elles ne peuvent enfreindre et qui les lie, soit envers l'État, soit envers les expéditeurs, mais dont elles peuvent, d'un autre côté , invoquer le bénéfice , quand il y a lieu , contre les expéditeurs , si elles n'y ont pas renoncé par quelque convention expresse : ainsi il est de jurisprudence constante que, dans le cas où la compagnie a demandé par erreur un droit inférieur à celui qui est alloué par le tarif, elle peut ultérieurement réclamer le complément dont elle a été privée; comme aussi il est de son devoir de réparer les erreurs qu'elle peut commettre au détriment des expéditeurs. Il n'en est pas des compagnies de chemins de fer comme des voituriers ordinaires, avec lesquels le prix de transport peut toujours être librement débattu (1) (voir également n*^ 1109). Le prix de transport des marchandises circulant en chemin de fer doit être calculé d'après le nombre de kilomètres que ces marchandises ont parcouru, si d'ailleurs elles ont suivi le trajet normal, ou si le parcours dudit trajet étant devenu impossible, la compagnie chargée du transport a agi, pour accomplir son mandat, au mieux des intérêts du propriétaire (2).
Il semble donc nécessaire de compléter ce que nous avons dit sur le contrat de transport par l'examen de quelques questions tout à fait spéciales aux chemins de fer.
1135. L'art. 47 du cahier des charges, aujourd'hui commun à toutes les compagnies de chemins de fer, porte :
H) Cass., a août 4864; 27 mars 4866 (J.P.64, p. -Igiô et 66, p 514) ; et -ISfév. 1867, Bull. u. 39; Cass., 22 déc. 1868; -10 mars 4869 (D.P.69.80 et 184) ; Cass., 6 déc. 1809 et 26 juill. ■1871 (J.P.71, p. 174); Cass., 31 déc. 1873 (J.P.74, p. 422); 21 déc. 1874(8.73.1.128).
(2) Cass., 3 mai 1874, 2 arrêts (S. 74. 1.387 et 76.1.380); 21 déc. 1874(8.75. 1.128). .
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» H35. 439
« Les prix de transport déterminés au tarif ne sont point applicables :
« l» Aux denrées et objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et qui ne pèseraient pas deux cents kilogrammes sous le volume d'un mètre cube ;
t 2° Aux matières inflammables ou explosibles, aux animaux et objets dangereux, pour lesquels des règlements de police prescriraient des précautions spéciales ;
« 3° Aux animaux dont la valeur déclarée excéderait cinq mille francs ;
« i" A l'or et à l'argent, soit en lingots, soit monnayés ^ou ;travaillés, au plaqué d'or ou d'argent, au mercure et au platine, ainsi qu'aux bijoux, dentelles^ pierres précieuses, objets d'art et autres valeurs ;
« 5" Et, en général, à tous paquets, colis ou excédants de bagages, pesant isolement quarante kilogrammes et au-dessous.
« Toutefois, les prix de transport déterminés au tarif sont applicables à tous paquets ou colis, quoique emballés à part, s'ils font partie d'envois pesant ensemble plus de quarante kilogrammes d'objets envoyés par une môme personne à une même personne. Il en sera de même pour les excédants de bagages qui pèseraient ensemble ou isolément plus de quarante kilogrammes.
« Le bénétice de la disposition énoncée dans le paragraphe précédent, en ce qui concerne les paquets et colis, ne peut être invoqué par les entrepreneurs de messageries et de roulage et autres intermédiaires de transport, à moins que les articles par eux envoyés ne soient réunis en un seul colis.
« Dans les cinq cas ci-dessus spéciliés, les prix de transport seront arrêtés annuellement par l'administration, tant pour la grande que pour la petite vitesse, sur la proposition de la compagnie.
« En ce qui concerne les paquets ou colis mentionnés au paragraphe 3 ci-dessus, les prix de transport devront être calculés de telle manière qu'en aucun cas un de ces paquets ou colis ne puisse payer un prix plus élevé qu'un article de même nature pesant plus de quarante kilogrammes. »
Le n^ 4 de l'art. 47 énumère les objets qui, en raison de leur valeur, sont soumis à des règles spéciales et h. des tarifs plus élevés. C'est justice. Mais la jurisprudence a interprété les textes rigoureusement, et si les objets perdus, quelque précieux qu'ils soient, ne sont pas compris dans la nomenclature des objets soumis par le tarif à une taxe ad valorem, la compagnie est respon-
440 LIVRE ler. — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
sable, quoique l'expéditeur n'en ait pas déclaré la valeur, sauf à lui à en justifier (1).
Les derniers § de l'art. 47 ont tranché une question qui avait soulevé de nombreuses difficultés et occupé, îi bien des reprises, les tribunaux (2); c'est la question du groupage. Désormais, il résulte des dispositions de l'art. 47 ci-dessus, dit M. Duverdy, « 1° que les messagistes et commissionnaires de transport peuvent bénéficier de la disposition, qui dit que les colis pesant moins de 40 kilogrammes, paient le prix du tarif ordinaire, lorsque ces colis font partie d'un envoi de plus de 40 kilogrammes; 2^ que les intermédiaires ne peuvent plus employer que le groupage à couvert, et que le groupage à découvert n'est admis que pour les expéditeurs qui font transporter leurs propres marchandises; 3° qu'il n'est plus nécessaire, pour être affranchis de la taxe exceptionnelle, que les colis pesant moins de 40 kilogrammes soient expédiés avec des objets de même nature. » Ainsi, les entrepreneurs ou commissionnaires de transport peuvent, pour échapper au tarif exceptionnel applicable aux articles pesant moins de 40 kilogrammes, réunir les divers articles d'un poids inférieur recueillis par eux dans leur clientèle ; mais à la condition de les rassembler sous une seule enveloppe et en un seul colis, adressé à une même personne. C'est le groupage à couvert (3). Ceux qui font transporter leurs propres marchandises, au contraire, ne sont pas tenus à réunir, en un seul paquet, les divers colis leur appartenant : c'est le groupage à découvert. Les
(1) Cass., iO mars i8G9. 4ct li juia -1872 (S.69.1.295 et 72.1.300); Cass., 5 mars 4872 (S.72.'l.299;.
(2) Amiens, 24 janv. 4852 el 24 janv. 4853; Paris, 46 août 48j3 (S. 53.4.644 ot 53.2.44 et 708; Cass., 49 juill. 48S3 et 9 mai 4855 (S.53.1.641 et 55.4.331).
(3) Paris, 6 mai 4805 (J.P.6G, p. 853).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» 1136. 441
compagnies ne sont pas fondées à prétendre, dans ce cas, que chacun des colis ou paquets compris dans le groupe, doit être pesé séparément pour être assujetti au tarif exceptionnel, lorsqu'il est d'un poids inférieur à 40 kilogrammes. C'est évidemment l'expéditeur au départ, et le destinataire à l'arrivée, qui sont tenus des soins multiples, nécessités par les colis multiples. Pour le chemin de fer, il n'y a qu'un seul enregistrement et qu'un seul colis, et il ne peut avoir droit par suite à une rétribution exceptionnelle.
1136. L'avantage résultant pour les expéditeurs du groupage ne doit pas être étendu, sous peine d'abus, au delà de l'esprit et des termes des règlements sur la matière.
Quelques entrepreneurs ont groupé, sous la même enveloppe, des marchandises tarifées au poids et des marchandises tarifées ad valorem, et particulièrement spécifiées au n° 4 de l'art. 47 ci-dessus, en omettant de mentionner cette circonstance. Ils évitaient, au moyen de cette dissimulation, de payer, à raison de ces objets précieux, le droit plus élevé établi par les tarifs. Il a été jugé avec raison qu'ils commettaient ainsi une contravention blâmable, dont ils étaient tenus d'indemniser la compagnie (1).
Les entrepreneurs de groupage ne pourraient prétendre, en eftet, avoir fait des déclarations exactes et complètes, en alléguant qu'ils ont, en principe, le droit de grouper, sous la même enveloppe, des marchandises tarifées au poids et des marchandises tarifées ad valorem. La disposition du cahier des charges ne doit pas être interprétée dans un sens aussi large.
(1) Paris, 23 mars 1865; Gaz. dti Trib., 27 et 28 mars 1865
442 LIVRE l^r, — DD COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
1137. L'art. 47 peut faire naître encore une difficulté pour les objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif et dont le prix de transport, par conséquent, devra être déterminé par voie d'analogie ou d'assimilation. En cas de difficulté à cet égard, c'est aux tribunaux qu'il appartient de trancher le différend.
C'est en usant de ce droit d'interprétation que la surtaxe, dont l'art. 47 frappe les objets qui ne sont pas nommément énoncés dans le tarif, quand ils ne pèsent pas 200 kilogrammes sous le volume d'un mètre cube, a été appliquée aux meubles ; on ne peut dire que cette espèce de colis est de plein droit comprise dans l'expression objets manufacturés (1), et échappe ainsi à la surtaxe exceptionnelle de l'art. 47.
Au surplus, le classement par assimilation, dans un tarif de chemin de fer, d'un objet qui n'y est point spécialement dénommé, tombe sous le contrôle de la Cour de cassation, dont la mission est d'examiner si les tarifs ont été violés (2).
1138. Enfin, après avoir rappelé la distinction, pour les transports par chemin de fer, entre la grande vitesse et la. petite vitesse, disons que la détermination de l'établissement des gares, soit pour les voyageurs, soit pour les marchandises, le nombre de ces gares et leur emplacement, appartient exclusivement au pouvoir administratif. Par suite, les chemins de fer ne sont pas tenus d'accepter, pour être transportées ^3.v petite vitesse, des marchandises à destination d'un lieu où il n'y a point de gare pour les marchandises expédiées de cette manière (3).
(1) Limoges, 43 juin 1862 et Pan, 2 mars 4863 (J.P.63, p. 276 et 776).
(2) Cass., 16 août 1864 (J.P.6i. p. 12oo); Cass., 42 féy. 4867"; 48 juill. 4870 (D.P. 67.4 .467 et 70.1.406) ; Cass., 3 fév. 4873 (J.P.73, p. 404;; Cass,, 3 mars 4874 (J.P.74, p. 684). Conirà, Cass., 49 juin 4866 (D P.66.4.471).
(3) Paris, 4 août 4866 (J.P.67, p. 90).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. —Alt. 96 à 98, II» H40. 443
1139. Disons aussi que si l'art. 47 du cahier des charges porte que les prix des transports seront arrêtés annuellement sur la proposition de la compagnie, il y a lieu, néanmoins, pour le cas où la proposition n'aurait pas été faite ou n'aurait pas été suivie d'effet, de combiner cet article avec l'art. 47 de l'ordonnance organique des chemins de fer du 15 novembre 1846, lequel dispose en termes exprès que, jusqu'à décision nouvelle, les anciens tarifs restent en vigueur et doivent continuer d'être perçus (1).
1140. L'art. 48 du cahier des charges est ainsi conçu :
« Dans le cas où la compagnie jugerait convenable, soit pour le parcours total, soit pour les parcours partiels de la voie de fer, d'abaisser, avec ou sans conditions, au-dessus des limites déterminées par le tarif les taxes qu'elle est autorisée à percevoir, les taxes abaissées ne pourront être relevées qu'après un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d'un an pour les marchandises.
« Toute modification de tarif proposée par la compagnie sera annoncée un mois d'avance par des affiches.
« La perception des tarifs modifiés ne pourra avoir lieu qu'avec l'homologation de l'administration supérieure, conformément aux dispositions de l'ordonnance du 15 novembre 1846.
« La perception des taxes devra se faire indistinctement et sans aucune faveur.
« Tout traité particulier qui aurait pour effet d'accorder à un ou plusieurs expéditeurs une réduction sur les tarifs approuvés demeure formellement interdit.
« Toutefois, cette disposition n'est pas applicable aux traités qui pourraient intervenir entre le Gouvernement et la compagnie dans l'intérêt des services publics, ni aux réductions ou remises qui seraient accordées par la compagnie aux indigents.
« En cas d'abaissement des tarifs, la réduction portera proportionnellement sur le péage et sur le transport. »
Ainsi les tribunaux ne pourraient modifier les tarifs étabUs par lès cahiers des charges et les actes adminis-
(1) Cass., 16 août 4864 (J.P.64, p. iî'ôo).
tratifs s'il s'y rencontrait même des dispositions de nature à compromettre des intérêts légitimes ; c'est à l'administration supérieure, gardienne vigilante des droits de tous, que les doléances devraient être adressées et non pas aux tribunaux. Le ministre des travaux publics a seul qualité pour apprécier ces réclamations (1).
Les tribunaux ordinaires seraient compétents et devraient être saisis, au contraire, si les actes administratifs n'étaient pas attaqués, mais qu'il y eût lieu seulement d'en appliquer les dispositions entre les parties en litige (2).
Ainsi, par exemple, les tribunaux ordinaires doivent examiner si les tarifs ont été faits, publiés et homologués conformément aux lois sur la matière, et ne pourraient pas, en semblable circonstance, se déclarer incompétents, en renvoyant les questions à résoudre à l'autorité administrative (3) : ce que les tribunaux ne peuveut apprécier, nous le répétons, c'est la convenance du tarif luimême, du moment qu'il est régulièrement établi.
1141. L'art. 52 doit également donner lieu à quelques observations. Il est ainsi conçu :
« La compagnie sera tenue de faire, soit par elle-même, soit par un intermédiaire dont elle répondra, le factage et le camionnage, pour la remise au domicile des destinataires de toutes les marchandises qui lui sont confiées.
« Le factage et le camionnage ne seront point obligatoires en dehors du rayon de l'octroi, non plus que pour les gares qui desserviraient, soit une population agglomérée de moins de cinq mille habitants, soit
0) Orléans, 28 avril -ISoT; Gaz. des Trih., 2 mai ISoT; Paris, 29 fév. 4860 ; Gaz. det Trib ., 6 mars 4860 ; Cass.,-!? avril 'i8o9(J.P.59, p. iOII); Cass., 28déc. 1857 et 22 fév. 'ISoS (J.P.58, p. 618 et 622).
(2) Cass., 19 juin 4850 et 7 juill. -1852 (I.P.50 .2.2.37 et 54.2.520); Cass, 21 janr. 1868 (8.68.1.1 04.1 26).
(3) Cass., 31 déc. 1866. Bull. n. 212. V. également Cass., 24 avril 1865, Bull, n. 82, et 12 fév. 1867; Gaz. det Trib., 13 fév. 1867.
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n° 1141. 445
un centre de population de cinq mille habitants, situé à plus de cinq kilomètres de la gare du chemin de fer.
« Les tarifs h percevoir seront fixés par l'administration, sur la proposition de la compagnie. Ils seront applicables à tout le monde sans distinction.
a Toutefois , les expéditeurs et destinataires resteront libres do faire eux-mêmes et h leurs frais le factage et le camionnage des marchandises. »
Des dispositions contenues à l'art. 52 ci-dessus, il résulte que, dans les conditions spécialement pi^évues et déterminées, les chemins de fer sont tenus : 1'^ d'opérer le camionnage ; 2^ qu'ils ne peuvent l'imposer aux expéditeurs et destinataires, qui restent libres, pour se soustraire au paiement du tarif, que les compagnies sont autorisées à percevoir pour ce service, de faire euxmêmes le factage et le camionnage de leurs colis, ou par mandataires, et sur la seule représentation d'un mandat, conçu soit en termes généraux et pour tous les envois qui leur sont destinés, soit spécial à chaque envoi (1).
Lorsque les expéditeurs ou destinataires ont expressément indiqué, soit qu'ils voulaient user de la faculté qui leur est accordée de faire eux-mêmes leur factage et leur camionnage ; soit, au contraire, qu'ils désiraient que ce service fût accompli par le chemin de fer, les dispositions claires et précises du cahier des charges ne rencontrent dans leur exécution aucune difficulté. Dans le premier cas, l'intention de l'expéditeur est énoncée généralement par l'expression bureau restant ; dans le second, par l'expression livrable à domicile.
Le doute ne peut commencer à exister qu'à défaut d'une indication spéciale faite par l'expéditeur.
« Ce n'est que par exception, a dit la Cour de cassa-
(1) Chambéry, iSjanv. '1868(S.68.2.'242).
tion, que la compagnie peut réclamer, en sus du prix du transport fixé par le tarif, des droits de factage et de camionnage ; et quand, au premier avis donné par les agents de l'arrivée des marchandises, les destinataires se présentent à la gare pour les réclamer et en effectuer euxmêmes le transport, ils usent d'un droit qui ne peut leur être contesté » (1). Il semblait résulter de cet arrêt que, même en l'absence de l'indication bureau restant, ou de toute autre équivalente, la compagnie devait, par un avis préalable, mettre le destinataire en demeure de déclarer s'il entend faire lui-même le camionnage, ou obliger la compagnie à le faire.
On ne pourrait pas mettre en doute, qu'à défaut de réponse immédiate à la communication faite au destinataire, la compagnie ne soit autorisée à envoyer les marchandises et à réclamer les frais de camionnage (2) ; mais un arrêt postérieur a décidé d'une manière trèsexplicite que la compagnie n'est même tenue d'aucun avis préalable, et, qu'à défaut d'ordre contraire, elle doit, aux termes de l'art. 52 du cahier des charges, faire le factage et le camionnage de toutes les marchandises qu'elle transporte. Sur le refus du destinataire, la compagnie aurait action contre l'expéditeur pour tous ses frais, y compris les droits d'octroi, qu'elle a été obhgée d'acquitter (3).
1142. Y a-t-il droit acquis à la compagnie si l'expédition a été faite avec la mention livrable à domicile? Une prétention contraire a été élevée, et le destinataire soutenait que l'expéditeur n'avait point qualité pour
(4) Cass., 27 juill. 1852 (J.P 62.2.465).
(2) Duvcrdy, b. 227.
(3) Cass., 19 déc. 4866 (J.P.67, p. 49).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, H» 1142. 447
l'engager et le priver de la faculté que l'art. 52 lui réservait. La Cour de Bordeaux avait rejeté cette demande, en se fondant sur ce que « l'expéditeur, qui envoie la marchandise, représente suffisamment le destinataire quant aux énonciations relatives au mode et au prix du transport ; qu'il est présumé s'être conformé aux ordres reçus ; que le destinataire est donc tenu de les exécuter ; qu'en admettant, d'ailleurs, que l'expéditeur ne puisse être considéré comme le mandataire du destinataire, il n'en est pas moins évident que le contrat qui se forme au moment du départ, entre l'expéditeur et le voilurier, ou la compagnie du chemin de fer, donne à la compagnie le droit d'en exiger l'exécution et même lui en impose le devoir ; ou, tout au moins, lui assure le prix convenu pour le transport. » Le pourvoi formé contre cet arrêt a été rejeté, mais, à raison de circonstances particulières à l'espèce, et non par des raisons de doctrine (1); quand la question s'est présentée devant la Cour de cassation sans qu'aucune circonstance pût être invoquée qui limitât le droit du destinataire, elle a été décidée contre la compagnie du chemin de fer.
Le monopole des compagnies de chemins de fer, a dit la Cour de cassation dans un dernier arrêt, ne s'étend pas au delà de la voie ferrée, et si les compagnies peuvent, en outre, percevoir des droits de factage ou de camionnage pour le transport des marchandises de la gare au domicile du destinataire, ce n'est qu'en vertu d'une clause spéciale du cahier des charges, ou en vertu d'une convention intervenue entre les parties.
En l'absence d'une clause du cahier des charges, on ne saurait voir une convention autorisant la compagnie
(1) Bordeaux, %i déc. 4838 et Cass., 43 juill. 18ô9 (8.59.1. 84i).
448 LIVRE l*'. — DD COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
à ne livrer qu'à domicile et à percevoir, en conséquence, les droits de factage et de camionnage, dans la mention en la lettre de voiture que la livraison se fera à domicile, si le destinataire a fait connaître, en temps utile, à la compagnie, sa volonté de prendre lui-même livraison en
gare (1). ^
Ces principes devraient donc être suivis. Remarquons que si l'art. 52 du cahier des charges exige de la compagnie que ses tarifs de camionnage soient fixés par l'administration, le sens de ce mot camionnage est formellement restreint par cet article lui-même au transport de la gare au domicile des destinataires. L'art. 52 est donc sans application possible à un service de correspondance et de réexpédition entre deux gares, pour lequel les compagnies sont libres d'établir et de modifier les taxes à leur gré, sans avoir besoin de l'approbation ministérielle (2).
1143. Nous allons voir tout à l'heure, en rapportant le texte de l'art. 53 du cahier des charges, que la plus complète égalité doit être observée envers les différentes entreprises de transport dans leurs rapports avec les compagnies de chemins de fer. L'art. 52, que nous examinons en ce moment, nous fournit l'occasion d'appliquer déjà ce principe, en faisant remarquer que les termes en sont limités à la remise au domicile des destinataires et sont muets en ce qui concerne le service de camionnage et de transport, quand il s'agit de marchandises à prendre au domicile des expéditeurs pour être apportées en gare et expédiées par la voie de fer. Pour
(1) Cass., Bmars 48GG (J.P.GG, p. G44). Sic, Cass., 47 jiiill. 1861 (S.G1. 1.872) Contra, Duverdv, n. 228.
(2) Cass., 2,3"fév. 4876 (S.7G.1.'127).
DES COMMISS. POUB LES TRANSPORTS. —Art. 96 ù 93, no 1U3. 449
ce service purement facultatif et qui n'est plus imposé à la compagnie, celle-ci ne peut sans contrevenir, soit à la règle d'égalité ci-dessus rappelée, soit aux principes de droit public sur la libre concurrence, faire à personne, et pas plus au camionneur, avec qui elle a traité pour son service obligatoire, qu'à tout autre, une situation privilégiée au détriment des autres camionneurs, et lui permettre, par exemple, l'entrée de la gare aux heures où, réglementairement, elle est fermée aux autres (1).
11 faut ajouter que si les compagnies de chemins de fer sont tenues pour le service du camionnage, qui leur est imposé, de faire approuver par l'administration le tarif qu'elles exigeront, la même obligation existe pour elles, lorsqu'elles jugent à propos d'entreprendre par elles-mêmes ou par un intermédiaire, le service du camionnage du domicile des expéditeurs à la gare du départ ; et, par suite, il y a lieu d'appliquer les peines de l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845 au fait d'avoir perçu des droits en dehors du tarif ainsi homologué par le ministre des travaux publics (2).
Le troisième alinéa de l'art. 52 donne lieu à la même observation que nous avons faite sous l'art. 48, c'est que non-seulement les cahiers des charges annexés aux lois et décrets de concession des chemins de fer, et les tarifs régulièrement approuvés et publiés, ont force de loi pour et contre les compagnies, en ce qui touche les conditions des transports qui leur sont confiés, mais encore les compagnies et les tiers qui contractent avec elles ne peuvent y déroger par des conventions particulières, ni se prévaloir d'erreurs précédemment com-
(1) Cass., 30 mars 1863 (J.P.63, p. 844). (2; Cass., 20 mai 1863 (S.Go.'l.388).
iir. 29
mises dans l'application de dispositions légales que nul n'est censé ignorer. Il n'y a pas lieu, d'ailleurs, de distinguer entre le camionnage obligatoire pour les compagnies, lorsqu'il est réclamé par les parties intéressées, et le transport sur la voie ferrée, puisque l'une et l'autre obligations dérivent des mêmes lois et décrets (1).
1144. « A moins d'une autorisation spéciale de l'administration, il est interdit à la compagnie, conformément à l'art. 14 de la loi du 15 juillet 1843, de faire directement ou indirectement avec des entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises par terre ou par eau, sous quelque dénomination ou forme que ce puisse être, des arrangements qui ne seraient pas consentis en faveur de toutes les entreprises desservant les mêmes voies de communication.
« L^'administration, agissant en vertu de l'art. 33 ci-dessus, prescrira les mesures à prendre pour assurer la plus complète égalité entre les diverses entreprises de transport dans leurs rapports avec le chemin de fer » (art. 53 du cahier des charges).
L'art. 53, que nous venons de rapporter, a pour but de maintenir l'égalité la plus complète entre les diverses entreprises de transports, -qui peuvent s'établir, pour mettre en communication par terre ou par eau, les lignes de chemins de fer avec les diverses localités, où ces lignes n'aboutissent pas. Ces services de correspondance achèvent ainsi les transports commencés par les chemins de fer; ou bien commencent le voyage, que les chemins de fer termineront. Si des arrangements étaient conclus avec une entreprise de correspondances, qui ne seraient pas de plein droit consentis en faveur de tous les services voulant desservir les mêmes routes, l'art. 53 ci-dessus déclare qu'une autorisation toute spéciale de l'administration serait nécessaire ; et elle ne serait accordée
H) Cass., 26 juin. 1871 (D.P.71. 1.234).
DES COMMISS. POLR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n° 1144. 451
qu'en connaissance de cause (1). Si les arrangements s'appliquent à tous les services sans distinction, il suffit que les compagnies en donnent connaissance à l'administration supérieure. Cette distinction résulte clairem.ent des termes du cahier des charges (2).
Toute disposition violant ce principe d'égalité parfaite entre tous les services de correspondance serait réprimée par les tribunaux comme contraire au texte formant la loi de la matière ; c'est un principe général (3) ; et, ni de son texte, ni de la pensée qui l'a dicté, on ne pourrait faire résulter une distinction entre les entreprises existant au moment où les arrangements ont été consentis et les entreprises qui se sont formées postérieurement. Ce n'est pas, en effet, le traité qui constitue l'infraction ; mais le refus d'admettre aux mêmes conditions toutes les entreprises desservant la même route (4).
Il va de soi que les diverses entreprises de correspondance peuvent entre elles se faire concurrence et fixer leur prix de transport comme elles l'entendent (5).
Il faut donc établir, en principe, que les engagements résultant du cahier des charges imposé aux compagnies de chemins de fer et particulièrement l'art. 53, dont nous nous occupons, ont un caractère général d'intérêt public et commercial et peuvent être invoqués par tous ceux qui veulent s'en prévaloir, sans distinction de nationalité, et non exclusivement par les Français : il faut dire aussi que les entreprises de transports par terre et par eau comprennent les entreprises de transports maritimes (6).
(1) Cass., 27 déc. '187'! (D.P.71 .1.303).
(2) Cass-, 20 juin. 1833 (J.P.5o.2.292)
(3) Cass., 3 fév. ISoo (J.P.5o.2.l02) ; Lyon. 3< juill. 4874 (D.P.77.2.138).
(4) Cass , 9 uvril et U août 1863 (J.P.G4, p. IGo). (3) Cass., 30 juill. 1833 (.I.P.34. 1.209).
{6} Limoges, 28 fév. ISGôlJ.P.ee, p. 591) ; Cass., 20 juill. 1869 (D.P.G9.1 .523).
D'un autre côté, si les tiers peuvent demander à partager les avantages des traités à prix réduits que les chemins de fer ont consentis à tout autre, c'est à la charge de remplir les conditions stipulées en retour des réductions accordées : faute de se soumettre à ces conditions, on ne pourrait exiger le bénéfice du traité particulier, dont l'application est réclamée (1).
1145. Nous croyons devoir insister encore sur le point que nous examinons pour faire disparaître toute incertitude.
Nous n'avons point à nous occuper de la police proprement-dite des chemins de fer. A ce point de vue spécial, l'art, l*^'"" de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, rendue pour l'exécution de la loi du 15 juillet 1845, dans la forme des règlements d'administration publique, charge spécialement les préfets de prendre les arrêtés nécessaires pour régler l'entrée, le stationnement el la circulation des voitures publiques ou particulières destinées soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises dans les cours dépendant des stations de chemins de fer. Mais les limites du pouvoir accordé aux préfets ont donné lieu à des débats, en un point surtout qui se rattache à la disposition contenue dans l'art. 53 ci-dessus du cahier des charges.
Le préfet de Seine-et-Marne avait pris un arrêté, approuvé par le ministre, qui, pour assurer le service du transport des voyageurs de la gare à la ville de Fontainebleau, avait autorisé le sieur Richard à faire entrer, circuler et stationner ses voitures dans les cours de la gare, sous l'obligation contractée par lui de desservir tous les trains; el, en retour, avait interdit l'accès de la
(1) Ca53,, 30 juin. 1SGG, Gaz. des Trib., i^août 'ISCG,
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. —Art. 96 à 98, II» 1146. 453
gare à tous autres entrepreneurs de voitures, qui ne seraient pas munis d'une autorisation émanée de lui.
Cette défense se trouvait sanctionnée par l'art. 21 de la loi du io juillet 1845, qui punit toute contravention aux arrêtés pris par les préfets, sous l'approbation du ministre, sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer.
Cet arrêté du préfet a été attaqué d'abord devant l'autorité judiciaire.
La Cour de cassation, rejetant le pourvoi formé contre un arrêt de la Cour de Paris, proclama que les tribunaux ne pouvaient se refuser à reconnaître la force obligatoire d'un semblable arrêté, sauf aux parties intéressées à s'adresser soit à l'autorité administrative supérieure, soit au Conseil d'État, pour en faire prononcer, s'il y avait lieu, la réformation (1).
La question a été portée, en conséquence, au Conseil d'État, et, par décret du T6 février 1864, il a annulé pour excès de pouvoirs l'arrêté dont il s'agit et la décision du ministre des travaux publics, qui l'avait approuvé (2).
« Si l'art. 1'' de l'ordonnance royale du 15 novembre 1846, dit le décret rendu en Conseil d'État, donne aux préfets le droit de régler l'entrée, le stationnement et la circulation des voitures publiques ou particulières, dans les cours dépendant des stations des chemins de fer, cette attribution ne doit s'exercer que dans un intérêt de police et de service public . »
1146. L'arrêté du préfet, ainsi annulé, avait cru pouvoir organiser un monopole, et il interdisait, en fa-
(1) Paris, 9 fév. et Cass., G2 Jéc. 1802 (D.P.G2.2.<8I et 03.1.390).
(2) Conseil d'État, 25 fév. 1804- (D P.G4.3.25).
454 LIVRE l". — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
veur du sieur Richard, entrepreneur d'omnibus, subventionné par le chemin de fer, pour desservir tous les trains, tant à l'arrivée qu'au départ, l'entrée et le stationnement dans, les cours de la gare de Fontainebleau, à toule autre voiture publique. L'exclusion était absolue.
Cette prétention étant déclarée illégale, dans le but d'assurer aux voyageurs un service constant de communication régulière, l'autorité préfectorale prit alors un nouvel arrêté, qui reconnaissait à toute personne le droit d'entrer dans la gare, mais sous l'obligation de desservir tous les 'trains, obligation qui avait été acceptée par le sieur Richard, moyennant une subvention, il est vrai, mais, dans tous les cas, de son plein gré.
L'autorité judiciaire, saisie de nouveau de la question ainsi modifiée, avait pensé que les pouvoirs du préfet allaient jusqu'à imposer de semblables entraves à l'industrie privée, dans l'intérêt de l'exploitation générale des chemins de fer (1).
Le Conseil d'Ëtat n'a pas embrassé cette opinion ; le droit donné aux préfets, a-t-il dit, ne lui a été dévolu que dans un intérêt de police, et à l'effet de maintenir le bon ordre dans un lieu destiné à un usage public : à ce point de vue spécial, le préfet peut autoriser ou refuser le stationnement des voitures, et prendre les mesures nécessaires pour la sûreté, la commodité et la liberté de la gare, afin d'y maintenir l'ordre et prévenir le danger des encombrements ; mais il ne lui est pas permis d'entrer dans les détails de l'exploitation des voitures publiques qu'il autorise à stationner, et d'intervenir dans les
('!) Cass., 25 août 4864 et -1 1 nov. -1864 (J.P.64, p. i2o9)i Sic, Amiens, 3 fév. 4865 (8.65.2.144).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» 1147. 435
conditions oui cette exploitation est exercée : si l'autorisation qu'il donne est soumise par lui à certaines conditions, il faut que ces dispositions soient prises dans l'exercice exclusif de ses pouvoirs de police, même quand il a agi ou cru agir dans un intérêt général (1).
Le Conseil d'État, néanmoins, a rejeté un pourvoi formé contre une décision du ministre, approuvant une convention consentie par le chemin de fer d'Orléans, qui accordait une subvention à un entrepreneur des messageries afin d'assurer un service entre Angoulême et Saintes (2). La question, évidemment, n'était plus la même, et l'autorisation spéciale de l'administration avait suffi, conformément à la réserve expresse faite par l'art. 53 du cahier des charges.
1147. Les cahiers des charges ne portent aucune interdiction aux chemins de fer d'organiser eux-mêmes des services de correspondance ; mais sans pouvoir modifier leurs tarifs pour le parcours sur les chemins de fer et accorder aucune réduction de prix, ou aucun autre avantage, aux voyageurs arrivant par ces voitures.
Les compagnies peuvent également établir dans l'intérieur des villes des bureaux d'expédition, où elles reçoivent les marchandises, qu'elles se chargent de conduire elles-mêmes à leurs gares (3).
Il nous reste à faire remarquer, au sujet de l'art. 53 du cahier des charges, que cet article ne s'applique qu'aux entrepreneurs de transports proprement dits, et qu'il ne peut être invoqué par les intermédiaires se rattachant à l'industrie des transports, comme les courtiers
(1) Conseil d'Élnt, 7 juin 4863 (S.65.2.2'18).
(2) Conseil d'État, 31 mars 4864 (D.P.64.3.2.5 et 26).
(3) Darerdy, n. 229 et 235.
456 LIVRE l^r. — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
et les commissionnaires qui se chargent de faire, en leur nom, pour le compte d'autrui, les marchés de transports avec les voituriers (l). C'est là un des cas exceptionnels où il est utile de distinguer le commissionnaire de l'entrepreneur de transports (V. siiprà, n. 1102).
1148. La jurisprudence a eu, enfin, à s'occuper des infractions commises par des expéditeurs aux règlements, que nous venons de faire connaître, tentées par eux dans le but de se soustraire au paiement d'une partie du prix qu'ils devaient à la compagnie, et de déterminer le caractère de semblables infractions, ainsi que la pénalité qu'avaiejit encourue ceux qui s'en étaient rendus coupables. Nous avons dû parler plus haut des infractions commises au moyen du groupage; nous examinerons une question analogue, mais débarrassée de cette circonstance spéciale.
Dans une espèce particulièrement, des poursuites avaient été dirigées contre un expéditeur convaincu d'avoir fait transporter des matières d'or et d'argent et des marchandises, en accompagnant la remise de ces colis de bordereaux ou bulletins dans lesquels il déclarait, pour les matières d'or et d'argent, une valeur moindre que la valeur réelle, et pour les marchandises, une nature autre que la nature véritable, de manière à la taire ranger dans une classe où le prix de transport, conformément aux clauses du cahier des charges, était moins élevé que dans la classe à laquelle appartenaient en réalité les marchandises à transporter.
Ces fliits constituaient-ils le délit d'escroquerie prévu et puni par l'art. 405, G. pén., ou, tout au moins, une contravention que pouvait atteindre l'art. 21 de la loi du
H) Paris, 23 déc. <8C8 (J.P.G9, p. 990.
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n" 1148. 457
15 juillet 1845 ainsi conçu : « Toute contravention aux a ordonnances royales, portant règlement d'administra- « tion publique sur la police, la sûreté et l'exploitation « des chemins de fer, et aux arrêtés pris par les préfets, « sous l'approbation du ministre des travaux publics , « pour l'exécution desdites ordonnances, sera punie « d'une amende de 16 à 3,000 francs » ? L'amende est portée au double et peut être accompagnée d'un empri-' sonnement de trois jours à un mois, en cas de récidive dans l'année.
Le délit d'escroquerie a été tout d'abord écarté, « quelque détestables, avait dit le tribunal de la Seine, dont le jugement a été confirmé, à cet égard, par la Cour d'appel , que soient ces procédés, indignes de la loyauté du commerce. »
Y avait-il contravention, et la loi du 15 juillet 1845, art. 21, était-elle applicable?
Sur ce point une distinction a été faite par la Cour de Paris, et elle s'est exprimée en ces termes :
« En ce qui touche la contravention sur le chef consistant en ce que Pigneau aurait déclaré une marchandise taxée au tarif de la compagnie à un prix de transport inférieur, tandis qu'il expédiait réellement une marchandise soumise à une taxe plus élevée;
« Considérant que l'art. 49 du cahier des charges, invoqué par la compagnie, contient des prescriptions pour les préposés de cette compagnie dans l'intérêt du public, ]nais qu'il n'énonce aucune obligation qui soit imposée aux expéditeurs ; qu'on ne peut donc en tirer la conséquence que Pigneau était tenu, sous peine d'encourir l'application de l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845, de déclarer la véritable nature de la marchandise qu'il expédiait. »
Les cahiers des charges, en effet, sont imposés aux compagnies; ils déterminent les obligations auxquelles elles sont soumises et la limite des droits auxquels elles peuvent prétendre ; mais ils ne sauraient avoir pour but d'imposer aux expéditeurs les règles qu'ils seraient tenus d'observer, sous la sanction pénale de l'art. 21 de la loi du 13 juillet 1843, et d'ériger en contravention criminelle toute infraction à des règlements qui n'ont pas été écrits pour eux.
1149. Arrivant aux envois de matières d'or et d'argent, l'arrêt poursuit ainsi :
« Sur le chef consistant en ce que Pigneau n'aurait pas déclaré la véritable valeur des finances qu'il faisait transporter par la compagnie :
« Considérant que, d'après l'art. 79 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, les contraventions aux décisions rendues par le ministre des travaux publics pour l'exécution de ladrte ordonnance sont punies conformément à l'art 21 de la loi du 13 juillet 1843;
0 Considérant que cette ordonnance contient un titre réglant la perception des prix de transport des marchandises sur les chemins de fer; qu'il entre donc dans les attributions du ministre des travaux publics de prendre des décisions sur cette matière, et que ces décisions ont une sanction dans la pénalité édictée par ledit art. 21 ;
« Considérant que les termes mêmes de cet article prouvent qu'il ne punit pas seulement les infractions aux règlements relatifs à la sûreté de la circulation, et qu'il s'applique encore aux règlements concernant l'exploitation des chemins de fer ; qu'en outre, l'art. 63 de l'ordonnance du 13 novembre 1846 renferme des prescriptions ordonnées dans l'intérêt exclusif du tarif des compagnies ;
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» 1149. 459
« Considérant que les expéditions de finances sur les chemins de fer de l'Ouest ont été réglées par une décision du ministre des travaux publics du 3 avril 1862, notifiée à la compagnie le o du même mois;
« Considérant que cette décision porte que chaque expédition de finance doit être accompagnée, de la part de l'expéditeur, de deux notes ou bulletins de remise, mentionnant la valeur de l'article; que, selon toute évidence , la valeur qui doit être déclarée est la valeur réelle ;
« Considérant qu'il est établi par les documents de la cause qu'en 1862 Pigneau a remis à la compagnie des chemins de fer de l'Ouest à Paris, pour être expédiées au Havre, douze caisses contenant des finances pour une somme de 698,430 fr ; et que sur les bulletins de remise par lui déposés, cet envoi est déclaré comme n'ayant qu'une valeur de 209,600 fr.; qu'il n'a payé la taxe de transport qu'en proportion de ce dernier chiffre ;
« Considérant qu'en faisant cette fausse déclaration de valeur, il a contrevenu à la décision du ministre des travaux public du 3 avril 1862 ;
Met l'appellation et le jugement dont est appel au néant, en ce que les premiers juges ont décidé que le fait par Pigneau d'avoir attribué aux finances qu'il expédiait une valeur inférieure à celle que ces finances avaient réellement, ne constitue pas une contravention » (1).
Nous éprouvons toujours un certain embarras à critiquer une décision qui applique une pénalité à un fait immoral ; mais un intérêt bien autrement grave que la satisfaction que tout honnête homme éprouve à voir défi) Paris, 42 déc. -1863 (J.P.G4, p. 479).
460 LIVRE l^f. — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE TI.
jouer les calculs de la fraude, nous oblige à dire que la distinction faite par l'arrêt de la Cour de Paris entre deux actes présentant un caractère identique, ne nous paraît pas justifiée.
Nous avons déjà rapporté l'art. 21 de la loi du 13 juillet 1845; l'art. 79 de l'ordonnance du 15 nov. 1846 est ainsi conçu : « Seront constatées, poursuivies et répri- « mées, conformément au titre 3 de la loi du 15 juillet « 1845 sur la police des chemins de fer, les contraven- « lions au présent règlement, aux décisions rendues par « le ministre des travaux publics, et aux arrêtés pris sous « son approbation paries préfets, pour l'exécution dudit « règlement. »
La loi du 15 juillet 1845 a été rendue sur la police des chemins de fer ; l'ordonnance du 15 nov. 1846 porte également règlement sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer. Ces deux actes ont été écrits dans un intérêt de siB'eté générale et d'ordre public, et non pour protéger les intérêts particuliers des compagnies de chemins de fer.
L'art. 63 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, visé par l'arrêt à l'appui d'une opinion contraire est ainsi conçu : « Ifest défendu : 1° d'entrer dans les voilures sans « avoir pris un billet, et de se placer dans une voiture « d'une autre classe que celle qui est indiquée par le « billet ; 2<^ d'entrer dans les voitures et d'en sortir au- « trement que par la portière qui fait face au côté extéa rieur de la ligne du chemin de fer ; 3^ de passer d'une « voiture dans une autre ; de se pencher au dehors.
« Les voyageurs ne doivent sortir des voitures qu'aux a stations, et lorsque le train est complètement arrêté. (« Il est défendu de fumer, etc., etc. » Nous ne pouvons voir dans ces dispositions, sans en excepter celle qui est
DES coMMiss. poun LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n. 1149. 461
conlenue au n° 1, que des mesures d'ordre et de police, et non, ainsi que le dit l'arrêt, des prescriptions ordonnées dans r intérêt exclusif du tarif des compagnies. Des prescriptions ayant ce caractère seraient assez étrangement placées au milieu des quatre-vingts articles dont se compose cette ordonnance. Pour nous donc la décision du ministre des travaux publics, du 3 avril 1862, ne pourrait être sanctionnée par l'art. 21 de la loi du 15 juillet 1845.
Nous devons ajouter, tout de suite, que la Cour de cassation cependant a adopté la même doctrine que la Cour de Paris, et a jugé que « les mots : exploitation des chemins de fer, dont se servent la loi de 1845 et le règlement de 1846, ne sauraient avoir la même signification que ceux de police et de sûreté qui les précèdent ; que, par leur généralité, ils s'appliquent aussi bien aux décicions prises par l'autorité pour le transport des marchandises qu'à celle concernant le transport des personnes ; et qu'il n'y avait pas lieu de distinguer les prescriptions relatives à la police et à la sûreté de la circulation ou des personnes, de celles qui se rapportent au transport des marchandises et à la perception des tarifs » (1).
Quoi qu'il en soit, il y a lieu de remarquer que la Cour de cassation n'applique la peine que comme sanction de l'arrêté ministériel du 3 avril 1862, prescrivant que chaque expédition de finances doit être accompagnée, de la part de l'expéditeur, du bulletin de remise mentionnant la valeur à transporter et pour contravention à cette prescription réglementaire.
(t) Cass., 23 juin 1864 (J.P.6i. p. 1005). Sic, Grenoble, 29 déc. 1805 (J.P.6G, ]). 1149) ; Limoges, 6 jnia 1872 (S.72.2.18i).
462 LIVRE I^r. — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE YI.
Il ne peut, du reste, y avoir aucun doute, qu'en cas de perte des effets déclarés, le chemin de fer ne pourrait être tenu d'indemniser l'expéditeur que conformément aux déclarations faites par lui : il ne pourrait se prévaloir de son dol ; et que si la fraude est découverte, l'expéditeur est tenu d'indemniser la compagnie du préjudice qu'il lui a causé, et dont il lui doit entière réparation.
1150. Dans une autre circonstance, l'expéditeur avait trompé la compagnie sur le poids des marchandises expédiées, dans le but également de payer des droits inférieurs-à ceux qui étaient dus. La Cour de cassation, reconnaissant qu'il y avait fausse déclaration, concertée dans l'espèce entre plusieurs personnes, pour arriver à frauder la compagnie, a rejeté le pourvoi porté devant elle contre un arrêt de la Cour de Paris, qui avait appliqué à ce fait les peines de l'escroquerie (1). Des circonstances particulières avaient accompagné le fait et lui avaient imprimé une gravité exceptionnelle.
D'un autre côté, il n'est pas douteux, comme l'a également décidé la même Cour, que l'on ne peut considérer comme valeurs dont l'expédition serait frappée d'une taxe ad valorem^ les coupons d'obligations au porteur retirés de la circulation après paiement par le banquier chargé de les acquitter, et adressés par celui-ci à son mandant comme pièces de comptabilité. Incontestablement ces coupons, retirés de la circulation, ne représentent plus une valeur effective, et ils rentrent dans la classe des papiers d'affaire (2).
11 50 bis. Il faut examiner, à un autre point de vue
(1) Cass., 28 mars 1867; Gaz. des Trib., 30 mars 1867.
(2) Cass ,20noY. 1874(8.70.1.283).
DÉS coMMiss. POUR LES TRANSPORTS.— Art. 96 à 98, n» H50 bis. 463
encore, les effets que peuvent produire des déclarations inexactes ou incomplètes, et savoir s'il ne reste pas dans ce cas une part de responsabilité à la charge des compagnies.
Sans doute, le voiturier est obligé de donner tous ses soins à tous les objets qui lui sont confiés; sans doute, il ne lui est pas permis de faire un choix parmi eux et d'exposer les uns à des dangers que ne courent pas les autres ; aussi, dans tous les cas, sera-t-il en faute ; mais il est juste qu'il sache quelle est la limite de la responsabilité que sa faute doit lui faire encourir ; qu'il puisse apprécier les dommages-intérêts dont il sera tenu, où le contrat n'est pas loyal et les deux parties ne sont pas dans des conditions identiques. M. Galopin ne peut rencontrer de contradicteur, lorsqu'il dit que le « silence n'a « pu passer pour une déclaration que l'on pourrait taxer « de mensongère » ; mais le silence peut à coup sûr passer pour une réticence; et l'expéditeur doit en porter la peine : il ne suffit pas même d'obliger celui-ci, après coup, à payer le tarif différent que lui aurait rendu applicable une déclaration sincère et complète (1).
La Cour de cassation nous paraît avoir posé, en cette matière, les vrais principes :
« Attendu, a-t-elle dit, que la déclaration inexacte ou « fausse de l'expéditeur qui, par ignorance ou sciemot ment, de bonne ou de mauvaise foi, fait taxer au poids « des marchandises qui auraient dû être taxées à la va- « leur, n'a point, par elle-même, pour effet d'exonérer « les compagnies de chemin de fer de toute responsa- « bilité; — Qu'il appartient aux tribunaux d'en appré- « cier les conséquences, et, en cas d'avarie ou de perte,
(1) Duverdy, n. o7. Conirà, TroploDg, Louage, n. 930; Galopio, n. Si et s.
464 LlYllE I". — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
« de déterminer dans les limites des obligations que les « compagnies ont entendu contracter, si une indemnité « doit être accordée et dans qu'elle mesure » (1).
Ainsi donc, s'il s'agit de matières d'or ou d'argent, ou d'autres choses précieuses qui sont soumises, dans leur transport, à des mesures de précaution toutes spéciales et donnent droit, d'un autre côté, à des perceptions plus élevées, l'expéditeur ne pourra pas, en cas de perte, réclamer la valeur entière ; mais la compagnie de chemins de fer ne peut pas prétendre qu'elle n'était tenue à aucun soin, à aucune responsabilité et les tribunaux apprécieront la somme qu'elle aurait dû payer pour un colis représentant réellement la valeur que le colis perdu ou avarié aurait représenté s'il avait été conforme à la déclaration. C'est une appréciation à faire par les juges du fond en tenant compte de toutes les circonstances (2).
1151. Les chemins de fer sont-ils tenus, pour les objets à livrer en gare, d'en donner avis, dès leur arrivée, au destinataire indiqué, en l'absence de toute prescription réglementaire leur imposant cette obligation?
La Cour de cassation semble avoir résolu affirmativement celte question dans un premier arrêt; mais, dans un second arrêt plus explicite que le premier, elle s'est, avec raison selon nous, prononcée pour la négative (3). Dans tous les cas, il ne saurait être douteux que la lettre d'avis est nécessaire pour que les compagnies puissent réclamer des droits de magasinage aux destinataires con-
(\) Cass., 27 (léc. -1870 (D.P.77.'! .13-2).
(2) Môme arrêt.
(3) Cass., 2 déc. 4873 (J.P.74, p. S6). Conlrà, Cas.^., 13 mai -1861 (D.P.CI.'I, 32o) ; Rouen, 5 déc. 1802 (J.P.74, p. 56).
DES COMMISS. l'OUll LES TRANSPORTS. — Alt. 9b à 98, n" Mol. iQ:\
stitués ainsi en demeure de retirer les marchandises dans les délais réglementaires (1).
Et celte règle a été écrite dans l'arrêté ministériel du 24 juin 1860, qui a déterminé un délai après lequel des droits de magasinage sont dus aux compagnies de chemins de fer, lorsque le déchargement des marchandises livrables en gare, n'a pas été complètement opéré dans les vingt-quatre heures qui suivent la mise à la poste de la lettre d'avis adressée par les compagnies aux destinataires. Ce délai, comme tous autres prescrits par les tarifs réguliers, n'est pas susceptible d'augmentation, alors même qu'à raison de l'organisation du service des postes, la lettre ne serait pas arrivée en temps utile aux destinataires, pour que le déchargement pût être opéré (2).
Les frais de magasinage sont dus toutes les fois que les marchandises n'ont pas été enlevées dans les délais réglementaires soit de la gare d'arrivée par le destinataire définitif, soit de la gare intermédiaire par le tiers chargé de prendre livraison et de réexpédier, quels que soient, d'ailleurs, la cause du retard et les motifs d'empêchement invoqués par l'un ou par l'autre (3).
Ainsi les droits de magasinage ne sont dus qu'autant que la marchandise est parvenue à sa destination, c'està-dire à la gare où elle doit être remise au destinataire et où, par suite, celui-ci est obligé de la faire enlever. Mais ils ne sont pas dus, si la marchandise s'arrête, au cours du voyage, dans une gare intermédiaire, ce stationnement eût-il pour cause une force majeure, non im-
(1) Cbambéry, 18 janv. -1868 (J.P.C8, p. 970): Dijon, -Il déc. -1872 (J.P.73, p. 867) ; Montpellier, 47 janv. -1874 (J.P.74, p. 478).
(2) Cass., 8 juin. -1863 (J.P.G3, p. 4126); Bordoiiiix, 12 août -1808 (.T. P. 69, p. 467); Cass., 29 déc. 'IS74 (8.73.1.128).
(3) Cass.. 20 août 1873; 3 fév. 1874 (J P.74, p. 55 et 424) ; Cass., 29 mai 1877 (D.P.77.1.276), et 29 mai 1877 (D.P.77.1 .357).
putableauvoiturier. Vainement, en ce cas, la compagnie du chemin de fer invoquerait l'application des principes généraux en matière de dépôt nécessaire, le stationnement forcé des marchandises ne pouvant changer le titre auquel elles ont été confiées aux compagnies, tenues par le contrat même de transport de donner aux objets transportés les soins et l'attention qu'ils réclament (1).
En ce qui concerne la taxe d'affranchissement des lettres d'avis, qui ont été effectivement envoyées par la compagnie du chemin de fer, il n'est pas contestable que le destinataire en doit le remboursement h la compagnie, quand même il ne serait pas autorisé par le tarif. Il ne s'agit pas, en effet, d'une perception qui puisse profiter à la compagnie du chemin de fer, mais du recouvrement d'un déboursé de timbre fait par elle pour le compte et dans l'intérêt du commerce (2).
A plus forte raison, le destinataire ne pourrait-il exiger que la compagnie s'abstînt de ce mode d'avertissement, quand il prescrit par des arrêtés ministériels, ou des tarifs dûment homologués et publiés, qui forment la loi, non-seulement de la compagnie, mais des expéditeurs et destinataires (3). C'est l'application de la règle que nous avons exposée au numéro 1109.
Les frais de magasinage sont également dus au départ par l'expéditeur et l'obligation de celui-ci dérive, en l'absence d'une convention explicite, de l'accord des parties, ressortant suffisamment, notamment, du dépôt des marchandises sur les quais de la gare sans protestation de la compagnie (4).
H) Cass., 7 juin. -1873 (.Î.P.73, p. 4004); Itianv. 4874 (J.P.74, p. 423).
(2) Cass., 13 mai 1861 (D.P.61.1.32o).
(3) Cass., 31 mai 1870 (D.P.70.1.362).
•:(4 Cass., 8 mars 1876 (S.76.1.423).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» 1152. 467
Une autre question peut se présenter. Les compagnies ne peuvent être forcées de livrer les objets transportés avant l'époque déterminée, mais si l'objet est parvenu à la gare de destination dans un délai moindre, le destinataire est-il forcé de le recevoir ou de payer un droit de magasinage? Nous ne pouvons le croire. Nous avons dit bien souvent que les cahiers des charges sont écrits tout aussi bien pour et contre les compagnies, que pour et contre les tiers, et il est possible que le destinataire n'ait à sa disposition le local nécessaire qu'à partir du jour seulement où le chemin de fer s'était réservé le droit d'opérer le transport. Jusque-là le destinataire ne peut être forcé de recevoir puisqu'il n'avait pas le droit d'exiger la livraison.
1152. Dans l'exercice de l'industrie du transport, il arrivait fréquemment que les colis étaient remis à l'entrepreneur ou voiturier, chargés des frais et débours qu'ils avaient occasionnés jusqu'à ce moment; et, dans d'autres circonstances, avec mandat pour le voiturier, d'opérer contre remboursement, l'encaissement de sommes qu pouvaient s'élever jusqu'à la valeur entière de la marchandise transportée.
Ces faits ont continué de se produire avec les chemins de fer. On a jugé avec raison que les art. 49 et oO des tarifs généraux, sainement interprétés, avaient établi une distinction entre les frais et débours et les remboursements. Pour les premiers, les compagnies ne sont pas tenues d'en faire l'avance , sans doute , contre la remise des colis, mais elles ne peuvent refuser d'en opérer l'encaissement au lieu de destination et d'en tenir compte ensuite à qui de droit, au lieu du départ, sans qu'il y ait ouverture pour les compagnies, à percevoir aucune espèce de taxe pour un acte , qui est
468 LIVRE l«f . — DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
une des nécessités de l'industrie à laquelle elles se livrent.
Quant aux sommes qui suivent les colis à titre de remboursements, les compagnies, si elles consentent à en opérer l'encaissement, peuvent percevoir pour le transport du lieu où elles ont été perçues à la gare de l'expédition, le prix fixé par les tarifs pour le transport de finances (1).
La Cour de cassation a jugé que la clause de remise de la marchandise contre remboursement n'a pas pour effet de créer un contrat de transport distinct, qui rende obligatoire la rédaction d'un second récépissé (2). Il n'y a d'applicable, au moment de la remise des deniers à l'expéditeur, et sur la décharge donnée par celui-ci, que le timbre de 10 centimes, qui doit être supporté par la compagnie (3).
Mais les compagnies de chemins de fer sont en droit de réclamer aux destinataires 10 centimes pour prix du timbre mobile à apposer sur la quittance des frais de transport supérieurs à 10 francs, malgré le refus du destinataire d'accepter la remise du récépissé (4).
I 4. — Règles particulières au transport des voyageurs.
1133. Obligations des entrepreneurs de voitures; relard; espace réservé à chaque voyageur ; peut-il occuper deux places? obligations particulières aux chemins de fer.
1133 his. Un entrepreneur de voitures ne peut refuser le voyageur qui si' présente.
' (\) Paris, 4 janv. -1802 ft Toulouse, 27 janv. -1800 (J.P.66, p. 821, et en noie).
(2) Cass., G mai -1873 (.I.P.73, p. -1002).
(3) Parii, lO janv. ■1873, sous l'arrêt précilé. (i-) Renne.s 27 janv. 4873 (J.P.73, p. '1077).
DES COMMISS, POUR LES TRANSPORTS. — Alt. 96 à 98, n'' H53. 469
1134. Les chemins de fer ne peuvent fractionner indéfiniment un groupe de
voyageurs.
1155. Responsabilité, quant aux bagages des voyageurs.
1136. Cochers et entrepreneurs de voitures déplace ou des voitures dites
omnibus.
1137. Bagages dont le port est gratuit et accompagnant le voyageur.
1138. Valeurs métalliques et objets précieux.
1139. Règles en ce qui concerne les voyageurs; distinction à faire ; agents
dont les entrepreneurs sont responsables. 1160. L'arrêté ministériel du 20 août 1857, relatif à ces matières, pose des
règles qui ne sont pas obligatoires pour les tribunaux. ' '
lir»l. S'il s'agit d'une entreprise de transport étrangère, c'est la loi du pays
où le contrat a été passé qui sera suivie.
1162. Art. 44 du cahier des charges; emprunt d'un billet pour être exonéré
du port de bagages supplémentaires ; en l'absence de sanction pénale, le fait donnerait lieu à des réparations civiles.
1163. Fait par un tiers de se servir d'un permis de circulation délivré à uni-
autre personne.
1164. Parcours plus long que ne le comporte le billet, accompli par un voya-
geur.
1163. Billets dits d'aller et reiour : droit limité qu'ils concèdent au voyageur.
1153. Les entrepreneurs de messageries et autres voitures destinées au transport des voyageurs sont soumis aux mêmes règles que les entrepreneurs de roulage.
En ce qui concerne les voyageurs, peu de difficultés peuvent s'élever. Le voyageur a droit d'occuper la place qu'il a louée, sans qu'on puisse en changer la nature ; elle doit lui être garantie par l'entrepreneur, sous peine de tous dommages-intérêts, dans la voiture habituellement employée à ces transports, et cette \oiture doit être en bon état d'entretien.
lis sont également tenus d'accomplir le voyage dans le délai fixé ou réglementaire ; on appliquerait ici aux voyageurs les mêmes principes que pour les marchandises (1). Par suite, il faut dire que la force majeure serait
(\) Cass., 28 mars 1870 (D.P.TM.oOj-
une excuse pour les uns comme pour les autres ; et que dans ce cas la compagnie de chemin de fer ne serait pas tenue, par exemple, de mettre à la disposition des voyageurs un train spécial supplémentaire et le télégraphe électrique dont elle dispose pour les besoins de son service (1).
Les règlements particuliers aux chemins de fer les astreignent à certaines obHgations, et particulièrement l'art. 32, | 8 du cahier des charges, les forcent à avoir dans tous les trains un compartiment spécial de chaque classe pour les dames seules ; toute contravention tombe sous l'application de l'article 91 de la loi du 15 juillet 1845 (2).
L'entrepreneur doit, en outre, faire tout ce qui dérive de la nature du contrat intervenu entre lui et le voyageur : ainsi il a été jugé avec raison qu'un service de messageries qui correspond avec des États voisins et qui entreprend de transporter les sujets d'un de ces États dans l'autre, s'oblige naturellement à laisser aux voyageurs le temps nécessaire pour remplir aux villes frontières les formalités que leur imposent les lois de police ; c'est une condition tacite, mais forcée, du contrat qui est intervenu entre le voyageur et l'entrepreneur soit de messageries (3), soit de chemins de fer ou de tout autre mode de transport.
La loi du 30 mai 1851, sur la police du roulage et des messageries pubhques, dit (art. 2) que des règlements d'administration publique détermineront «... pour les voitures de messageries..., le nombre de personnes
(1) Cass., -lOfdv. 'I868(S.68.'I.'I27).
(2) 'Amiens, 29 nov. 1872(8.72.2.260).
(3) Colmar, 19 mars 1827 ; Dalloz, Rép., y Commiss., n. 413.
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, H" 'lio3. 471
qu'elles peuvent porter. » Le décret du 10 août 1852, rendu en exécution de cette loi, fixe (art. 23) le minimum de l'espace moyen des places dans les compartiments des voitures publiques ; la largeur des banquettes , la distance qui doit les séparer, la hauteur du pavillon audessus du fond de la voiture ; et ce texte, après avoir déterminé à 0'^,48 la largeur moyenne de chaque place (1), ajoute très-malheureusement que cet espace pourra être réduit à 0'°,40 pour les voitures parcourant moins de 20 kilomètres et pour les banquettes à plus de trois places ; ainsi la banquette devrait avoir 1"',44 si elle était destinée à trois personnes ; elle peut en avoir et en fait a toujours l'",60 seulement, si elle est destinée à quatre personnes.
Le nombre de voyageurs ainsi déterminé ne peut être excédé (art. 30); mais, en bien des circonstances, des contraventions fâcheuses à ces prescriptions, ordonnées dans l'intérêt des voyageurs, sont constatées et ont été réprimées sans que l'abus ait cessé. Il disparaîtra à coup sûr le jour où l'administration exigera que toutes les banquettes soient divisées en stalles ; mais il faudra donner à chaque voyageur un espace suffisant.
Quoi qu'il en soit, il est hors de doute que l'autorité gouvernementale a voulu concilier dans une juste mesure les intérêts des entrepreneurs et la commodité des voyageurs ; mais ce ne serait pas une question sérieuse que de demander si un entrepreneur a le droit d'accorder à chaque voyageur un espace double du minimum qui lui est imposé par la loi, et s'il lui est permis de spé-
(1) L'ordonnance du W> nov. ^8i6, art. -12, abaisse ce minimum à O" 43 cent., pour les voitures des chemins de fer : on a peiuc à s'expliquer en pareille circonstance, sortent, cette tolérance de l'administration.
culer sur le bien-être qu'il offre aux voyageurs au lieu de chercher son bénéfice par l'économie qu'il réalisera à leurs dépens sur les frais de son entreprise. Au moins est-il certain qu'il fixera lui-même, comme il l'entendra, le nombre de pkices qu'il veut établir dans sa voitnre , et cessera de la faire marcher le jour où il le voudra. Les messageries ne repri.^sentent pas un service public sur lequel les citoyens ont le droit de compter, comme l'administration des postes, par exemple, ou ayant obtenu un monopole sous certaines conditions.
Comment se fait-il donc qu'on ait prétendu quelquefois qu'un voyageur ne pouvait louer deux places pour lui seul, soit par caprice, soit parce qu'il est malade, soit parce que sa corpulence exceptionnelle le met dans la complète impossibilité de se renfermer dans l'espace minimum que l'entrepreneur met à sa disposition? Dans un hôtel garni, lieu aussi public qu'une voiture de messageries, chacun peut, à coup sûr, louer deux chambres pour lui seul, et plus, s'il consent à les payer ; nous croyons que le même droit appartient, sans contestation, au voyageur usant d'une voiture publique. Les messageries, nous le répétons, ne sont pas un service établi dans un intérêt public et garantissant le transport d'un nombre déterminé de voyageurs ; nul ne peut élever de réclamations quand une voiture, ayant moins de capacité, est substituée à une autre sur la simple déclaration faite à l'autorité administrative, sans discussion ni contrôle ; ou bien quand l'entrepreneur cesse tout à fait son industrie, ce qu'il peut faire en toute liberté ; et il nous est impossible de trouver un texte obligeant l'entrepreneur, quand sa voiture est louée, à s'assurer qu'elle est remplie du nombre maximum de voyageurs qu'elle peut contenir. Nous ne connaissons pas d'arrêt sur cette ques-
DES cuMMiss.POUR i.ES TRANSPORTS. — Art.96 à 98, n°H53 bis. 473
tion ; il n'en existe que contre les entrepreneurs ayant excédé le nombre de voyageurs qu'ils étaient autorisés à recevoir.
1153 bis. Il ne faut point confondre la question que nous venons de traiter avec une difficulté ayant quelque analogie peut-être, mais qui est évidemment tout à fait distincte. On a demandé qu'elle est, vis-à-vis du public, la situation de l'entrepreneur qui annonce, au moyen d'affiches ou par tout autre moyen de publicité, l'établissement par lui fondé d'un service de voitures partant à jour et heure fixes pour transporter les voyageurs d'un point à un autre? Cet entrepreneur peut-il à son gré, et sans motifs légitimes allégués par lui, refuser de donner place aux voyageurs qui se présentent? La même question se reproduit en ce qui concerne les marchandises ou tout autre objet que l'entrepreneur a fait offre de transporter.
En ce qui concerne cette seconde branche de la question, la Cour d'Aix a décidé qu'une compagnie de bateaux à vapeur qui a fait connaître au public, par la voie des journaux et des affiches, qu'elle effectuera des départs réguliers et se chargera du transport de marchandises moyennant un fret tarifié suivant leur nature, ne peut pas se refuser arbitrairement à recevoir des marchandises qui lui sont présentées lorsqu'il y a de la place sur le navire (1).
Cette décision s'étendra de plein droit aux voyageurs, et nous la croyons juste et parfaitement fondée.
Cependant plusieurs arrêts de la Cour de cassation ont paru vouloir établir une règle contraire en ce qui concerne non-seulement les hôlehers, dont l'industrie se
0) Aii, X fév. IS53(.i.P.o3,l.201j.
rapproche beaucoup de celle des entrepreneurs de voitures, mais encore en ce qui concerne tout commerçant refusant, sans motifs légitimes, de vendre à toute personne les objets de son commerce. Ces arrêts se sont principalement appuyés sur le grand principe de la liberté de l'industrie, solennellement proclamé par la loi des 2-17 mars 1791, et toutefois après avoir posé le principe en y établissant de très-larges et de très-nombreuses exceptions (1).
Nous croyons que c'est à tort que le principe de la liberté de l'industrie est invoqué en semblable circonstance, et, par suite, nous [n'insisterons pas sur les exceptions que la Cour de cassation elle-même est obligée d'apporter à la règle qu'elle veut établir, au moins en principe. La loi de 1791 a permis à toute personne d'adopter le métier, l'industrie, la profession ou l'art auquel elle voudra se livrer, et nous ne relèverons pas quelques entraves que la législation a dû cependant établir ; mais la liberté de l'industrie n'est pas la liberté de manquer à ses engagements. Quand un commerçant m'offre sa marchandise et que j'accepte cette offre avant qu'elle n'ait été retirée, le contrat est formé, et ni l'une ni j'au» tre des deux parties ne peut plus s'en dégager.
En restreignant la question aux entrepreneurs de voitures, ne faut-il pas dire, avec MM. Delamarre et Lepoitvin, que l'annonce publique d'une entreprise de transports, avec des conditions de régularité dans l'itinéraire, le départ, l'arrivée, le prix des places, est une invitation continue au commerce de s'adresser à l'entreprise, et une offre permanente de services qui ne peut être mo-
(1) Cass., 42 mai ')854:(S.S4.'I.500) ; 21 avriH 857 (8.68.-1.76) ; 2 juill. '1857 (S.o7.'l.7'i8); 3 oct. 4837 (S.58.4 .80) ; 48 juill. 486ii (S.64.4.99) ; 3 déc. 4867 (S.68.4.493).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, H» 1154. 475
difié que par une préalable et égale publicité (1).
Personne ne met en doute, à coup sûr, que l'entrepreneur sera tenu de partir au jour et à l'heure indiqués. Pourquoi serait-il autorisé k refuser au voyageur la place qu'il réclame, lorsqu'il accepte toutes les conditions de l'offre permanente qui lui a été faite ?
Nous admettons toutefois volontiers que cette règle, ainsi que toute autre, peut, dans certaines circonstances, recevoir une exception; l'entrepreneur peut avoir un motif légitime de refuser un voyageur qui se présente, mais ce sera une exception à la règle générale ; elle ne dépendra pas de son caprice ou de sa mauvaise volonté, et les tribunaux, en définitive, seront juges de cette légitimité, de son refus et des raisons qu'il allègue pour s'affranchir de l'obligation qu'il avait acceptée. La présomption est contre l'entrepreneur de voiture qui doit être présumé en faute, et^sauf à lui à prouver le contraire.
1154. Les entreprises de chemins de fer peuvent faire naître une autre question. Les chemins de fer, à la différence des messageries, représentent un service public, ou tout au moins un privilège, qui ne leur a été concédé que sous certaines conditions; et l'on a demandé quelquefois s'ils étaient autorisés, lorsqu'un groupe de voyageurs se présente, à le fractionner indéfiniment, sans tenir compte d'aucune convenance, ni du sexe ni de l'âge de chaque personne, et à disséminer, un par un, chaque individu de ce groupe dans toutes les voitures du convoi où ces individus demandent à prendre place. Nous n'hésitons pas à répondre négativement, sauf le droit, qui nous paraît appartenir incontestablement à l'administration, de ne permettre aux voyageurs isolés de monter
(1) Voir Aix, 8 fév. -ISoS (J.P.o3.1 .261), et Troplong, Louage, t. 3, n. 893.
476 LIVRE I«r. DU COMMERCE EN GÉNÉRAL. — TITRE VI.
dans une voiture vide, que lorsque les autres voitures de même classe sont complètes. Si les chemins de fer ne montrent pas cette exigence, ce n'est pas une raison pour les dispenser de leurs obligations envers les voyageurs qui se présentent.
1155. La responsabilité, quant aux objets transportés qui accompagnent les voyageurs, est la même que celle qui pèse sur les entreprises de roulage, et les messageries ont soutenu une lutte non moins vive et aussi malheureuse que les voituriers, pour faire décider qu'elles ne pourraient être tenues, à raison des objets perdus par elles, à. une indemnité plus élevée que celle de 150 francs. A une époque où les messageries étaient directement exploitées par le Gouvernement, des lois particulières avaient établi, dans un intérêt fiscal, que les droits de tout voyageur qui n'aurait pas déclaré d'une manière expresse l'espèce et la valeur des objets confiés à l'entreprise seraient, en effet, limités à *150 francs. Mais une jurisprudence constante et l'unanimité des auteurs ont reconnu que ces dispositions avaient cessé d'être applicables lorsque ^les messageries étaient devenues des entreprises particulières.
Les voyageurs ne sont tenus à aucune déclaration préalable, sauf la difficulté pour eux, dans ce cas, de justifier leur demande ; mais ils peuvent le faire par toute espèce de documents; l'appréciation qui sera faite par les Cours d'appel échappera à la censure de la Cour de cassation; et il a été jugé que les tribunaux pouvaient, suivant les circonstances, fixer l'indemnité d'après les faits particuliers à chaque espèce, et même sur la déclaration et le serment des parties ou des témoins (1).
(I) Pari<, 3 mar^ 1831 (S.33.2.'IS6); IJ. 7 juill. -1832(8.32.2.469); Id. 15 juin
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Alt. 96 à 98, n. II06. 477
On ne pourrait que s'étonner de voir les entreprises de chemins de fer persister à mettre sur les bulletins délivrés par elles cette même réserve si souvent condamnée. Elle attente aux droits des voyageurs peu instruits, à qui il serait permis de supposer qu'elle résulte du cahier des charges imposé par le Gouvernement ; et, si c'est aller trop loin que de dire qu'elle constitue une tentative de délit, elle n'a certainement d'autre but que d'engager les voyageurs à renoncer à l'exercice du droit le plus légitime et le mieux reconnu.
1156. Les cochers et entrepreneurs de voitures de place à Paris ont été déclarés responsables de la perte des bagages placés sur l'impériale, et appartenant aux voyageurs occupant l'intérieur de la voiture, à moins qu'ils ne prouvent que ces bagages ont été perdus sans faute de leur part, par cas fortuit ou force majeure (i). .
11 en est de même des entrepreneurs des voitures omnibus de chemins de fer ; et cette responsabilité peut s'étendre non-seulement à la valeur des effets, mais encore à celle des titres de toute nature, qui pouvaient être renfermés dans la malle des voyageurs, sauf l'appréciation des magistrats sur l'exactitude des faits allégués et le dommage souffert. On a considéré qu'il y avait, dans cette circonstance, dépôt nécessaire; et l'absence de toute déclaration faite par le voyageur ne peut être attribuée, dans ce cas, au désir de se soustraire au paiement d'un tarif plus élevé, le prix comme le mode de transport
■I834(S.34.:2.482); Grenoble, Î9 aoùl 1833 (S.34.2.622) ; Cass., 10 bm'iI 18'28 et 18 juin •1833 (S.33.1.705} ; Lyon, 1ô mai 1869; Dalloz.fi^p., n. 370; Montpellier, 28 août '1871 (J.P 72, p. 401)'.
(1) Cass., 1" mai ISSo et Rouen, 27 fév. -ISoG (S.o5.1.i-33 et o7,2.118) ; Pari?, 13 fév. 18(31- (I>-P-6i.2.22V).
étant le même (1) ; la déclaration toutefois aurait eu pour effet peut-être de rendre le conducteur plus circonspect ; mais en fait les cochers n'en demandent ni n'en recevraient sans doute aucune. Il est inutile de faire observer que dans des cas semblables il n'y a ni ne peut y avoir d'enregistrement préalable des colis.
*f ST. Les voyageurs obtiennent toujours, comme accessoire de la place qu'ils occupent, la faculté d'emporter une certaine quantité de bagages sans en payer le port. La responsabilité des entrepreneurs de transports et de chemins de fer est la même pour ces objets, sans qu'il yait lieu de distinguer s'ils sont inscrits sur la feuille des bagages ou sur celle des marchandises : on ne peut pas dire que la garde en appartient aux voyageurs qui les accompagnent. La même règle s'applique aux sacs de nuit ou autres objets en tenant lieu, destinés à l'usage journalier du voyageur (2), ainsi qu'à tout autre objet, que le voyageur conserve auprès de lui dans la voiture. Ce fait se présente fréquemment, surtout dans les voyages par chemins de fer, et la règle que nous venons de poser a été appliquée, notamment dans une espèce ou une caisse d'échantillons confiée à un chemin de fer par un commis voyageur comme bagage l'accompagnant, s'était égarée pendant le trajet et n'avait été retrouvée qu'après un certain intervalle de temps (3) ; V. siiprà, n. 921.
• 1158. Les valeurs métalliques ou autres objets précieux sont soumis à des mesures particulières de surveillance. Dans le cas où les voyageurs n'ont pas déclaré les
(\) Cass., ^6 avril iS2S; Paris, 24 nov. 4807 (S.57.1!.7o9) ; Paris, il déc. 4838 (J.P.59, p. 132); Paris, 43 fév. 4864 (D.P.64.2.224).
(2) Cass., 49 frim. an vu; Paris, 6 avril 4826.
(3) Cass , 22 nov. 4871 (J.P.7i, p. 445).
DES COMMISS. POUR LES TRANSPORTS. — Art. 96 à 98, n» H59. 479
sommes d'argent qu'ils ont placées dans lem's malles ou valises, les entrepreneurs peuvent par suite n'être pas déclarés responsables de la perte arrivée (1) : cette règle, cependant, quoique équitable à nos yeux, n'a pas toujours été suivie (^) et peut, en effet, être modifiée par les circonstances. Une distinction est à faire.
Si les colis renfermant des valeurs telles que or, argent, bijoux et autres objets précieux sont remis, pour être transportés, sans déclaration de leur nature, il semble hors de doute que l'entrepreneur ne peut être déclaré responsable, en cas de perte, d'une somme plus élevée que celle qui pouvait être considérée comme l'équivalent des objets déclarés. Les chemins de fer particulièrement, quoique soumis d'une façon générale, aux règles du droit commun, ont cependant dans leurs statuts des dispositions particulières, qui font loi pour les tiers comme pour eux. Les cahiers de charges annexés aux lois de concession portent expressément que des prix particuliers de transport sont applicables à l'or, à l'argent, aux bijoux, pierres précieuses et autres objets de même nature ; et, en fait, des précautions plus grandes, nous l'avons dit, sont naturellement prises en ce qui les concerne, pour éviter la perte ou le vol (3) (V. suprà, nM148et s.).
Mais les mêmes règles sont-elles applicables aux bagages des voyageurs dont le transport est gratuit ?
1159. Quant aux voyageurs, aux termes d'une disposition spéciale, qui se trouve également dans tous les
(1) Bruxelles, 28 avril 4810; Lyon, 6 mars -JSil ; Dalioz, Rép., v» Commise. . n. 427;Donai, 47 mars 4847 (8.47.2.207); Id. 29 mai 4852, Lehir, 52.2.48; Bordeaux, 24 mai 4858 (S 59.2.429).
(2) Cass., 46 avril 4828.
(3) Paris, 10 avril 4854 (8,54.2.343)
cahiers de charges, ils ont droit au transport gratuit, comme accessoire de leur place, d'une certaine quantité de bagages, quelle qu'en soit la nature : il ne peut plus être question ici, par suite, de tarifs différents ; la faveur est accordée sans condition ni restriction, et le voyageur n'est tenu à aucune déclaration sur la nature des objets, qui, dans tous les cas, doivent être gratuitement transportés, et parmi lesquels peut se trouver une somme d'argent ; en cas de perte, le chemin de fer sera responsable, si la somme est emportée pour les besoins seulement du voyage et n'est pas en dehors de cette proportion raisonnable, qui en fait l'accessoire indispensable du voyage, au même titre que les bagages du voyageur (1).
Cette règle serait suivie à plus forte raison s'il s'agit d'objets précieux, mais que le tarif n'a pas dénommés et qu'il ne soumet pas à une surtaxe.
L'absence de la déclaration de la valeur de l'objet transporté soumet seulement l'expéditeur, en cas de perte de cet objet, à l'obligation de prouver sa valeur(2).
De même les chemins de fer sont responsables, mais seulement dans une certaine limite, du préjudice pouvant résulter pour un voyageur de la perte de papiers importants contenus .dans une malle qui a été égarée (3).
Dans d'autres conditions, et si des objets ou valeurs soumis à la taxe exceptionnelle s'élèvent à un chiffre plus élevé et ont été abusivement compris dans ses baga-
(-1; Alger, 16 déc. 1846 ; Paris, 2i nov. -ISo? ; Angers, 19 janv. -tSoS; Bordeaux, 24 mars 1808 et Cass., -lô mars 1859 (S.47.2.88; 57.i>.759 ;' 38.2.13 ; o9.2.2l9 cl l.i63;Cass., 10 déc. 1873(8.73.1.176).
(2) Cass., 10 mars 1869 ; Aix, 18 juin 1870 (S.69. 1.295 cl 72.2.13); Cass., 6 mars 1872; 4 et 11 juin 1872 (S.72.1.299 et 300).
(3) Grenoble, 13 Icv 1872 (.I.P.73, p. 20^).
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ges par le voyageur, la responsabilité doit cesser (1).
Cette distinction, quant à la responsabilité, nous parait équitable, parce qu'il y a imprudence du voyageur à ne point faire une déclaration, qui permettrait à l'entrepreneur d'entourer ces matières précieuses du surcroît de précaution auquel elles sont toujours soumises; mais nous ne pensons pas, quoique le contraire semble résulter des considérants de l'arrêt de la Cour de cassation ci-dessus cité, dont nous adoplons d'ailleurs la doctrine, que cette déclaration entraînât pour le voyageur l'obligation de payer le tarif plus élevé imposé, quand ces objets précieux sont expédiés comme colis et articles de transport. Le droit accordé au voyageur est absolu ; les règlements n'ont établi aucune distinction et n'ont pas étendu aux objets appartenant au voyageur et composant le port permis, les catégories faites pour les marchandises ; il y a lieu même de remarquer que l'art. 47 du cahier des charges, qui pose les exceptions aux règles contenues dans les articles précédents, ne parle que des EXCÉDANTS de hcigage.
11 ne peut exister de doute, bien entendu, que celui qui a soustrait les valeurs doit, sans distinction, les rendre au légitime propriétaire. Par suite, l'entrepreneur ou la compagnie du chemin de fer étant civilement responsable de ses agents, aux termes de l'art. 1384, G. civ., aucune distinction n'est plus possible s'il est établi que le détournement a été commis par un de ses employés (2).
(i) Bordeaux, 24 mai 'ISbS et Cass., 16 mars i8o9; Douai. 27 nor. 1865 (J.P. S9, p. 90G, et 66, p. 85) ; 5te, Duverdy, n.57 cl 60, Cass., 7 aoûH867 (S.67.'l. 396).
(2) Cass., 40 mars 1839 (J.P.o9, p. 906 d 909).
