SECTION III

Du Délaissement.

Article 369.

Le délaissement des objets assurés peut être fait :

En cas de prise ;

De naufrage;

D echouement avec bris ;

D'innavigabilité par fortune de mer ;

En cas d'arrêt d'une puissance étrangère ;

En cas de perte ou détérioration des effets assurés, si la détérioration ou la perte va au moins aux trois quarts.

11 peut être fait, en cas d'arrêt de la part du Gouvernement, après le voyage commencé.

Article 370.

Il ne peut être fait avant le voyage commencé.

(I) Pardessus, n. 783.

2176. Principes généraux; définition; historique; législations étrangères;

l'assuré a toujours le choix entre l'action en délaissement, quand elle lui est ouverte, et l'action d'avarie.

2177. Prise; c'est un cas de délaissement, même quand il y a reprise ou déli-

vrance du navire.

2178. Naufrage; définition; pouvoirs des juges.

2179. Navire abandonné par l'équipage; c'est au juge à décider s'il y a

naufrage.

2180. Echouement avec bris; distinction à faire entre l'échouement simple

et l'échouement avec bris.

2181. Définition du bris absolu; pouvoirs des juges; stipulations insérées

quelquefois dans les polices.

2182. Innavigabilitè par fortune de mer; renvoi.

2183. Perte ou détérioration des objets assurés, si la dètèrio.ation ou la perle

va au moins aux trois quarts.

2184. La perte ou la détérioration s'entend-elle de la perte matérielle affec-

tant la chose même assurée, indépendamment de tous frais venant s'ajouter à cette perte?

2185. Discussions auxquelles cette question a donné lieu.

2186. Suite.

2187. Distinction admise par la Cour de cassation, entre le cas de contribu-

tion à des avaries communes et l'emprunt à la grosse.

2188. Stipulations insérées dans la police; franchise d'avaries.

2189. Comment doit être appréciée la valeur d'un navire.

2190. Marchandise vendue en cours de voyage, si la vente s'est élevée à plus

des trois quarts.

2191. Marchandises ou navire affectés à un emprunt à la grosse, et vendus

faute de remboursement ; examen de la question en ce qui concerne le navire ; différence de cette hypothèse avec celle des marchandises vendues en cours de voyage.

2192. Examen de la question en ce qui concerne les facultés.

2193. Le défaut d'arrivée au lieu de destination est, dans tous les cas, une

cause de délaissement.

2194. Résumé des règles qui viennent d'être posées; assurances sur vivres et

avances à l'équipage.

2195. Concours entre le prêteur à la grosse et l'assureur.

2196. Marchandises assurées par séries; sucres convertis en sirops.

2197. Le délaissement des facultés est indépendant du délaissement du na-

vire ; sinistre majeur n'entraînant pas la perte matérielle ; clause de la police restreignant la faculté de délaissement au seul cas où la perte excède les trois quarts.

2198. Dans le cas de clauses restrictives, comment l'assuré est-il tenu de

prouver la perte, s'il y a sinistre majeur?

des assurances. — Art. 369 et 370. 273

2199. Dans cette même hypothèse, l'art. 394 ci-après ne doit pas être res-

treint au cas d'innavigabilité.

2200. Evaluations des avaries souffertes ; double évaluation quand il a deux

assurances.

220i. Suite.

2202. Arrêt de la part du Gouvernement, soit national, soit étranger; em-

bargo ; angarie.

2203. Assuré ayant reçu le prix de sa marchandise; évaluation; assuré privé

de sa propriété sans indemnité.

2204. Voyage rompu sur la demande du capitaine ou par force majeure ; inter-

diction de commerce.

220o. Toute recherche pour apprécier la nature du sinistre devient inutile, s'il y a perte des trois quarts; expertise et vente; l'assureur est subrogé de plein droit dans la propriété des objets délaissés.

21*76. On appelle délaissement, en matière d'assurance, l'abandon fait à l'assureur du domaine plein et entier de l'objet qui a servi d'aliment au contrat. La loi a consacré 'pour l'assuré le droit d'abdiquer, dans certains cas, la propriété de ce qui a survécu au sinistre, et d'exiger le paiement de la- valeur entière de la chose assurée, comme s'il y avait eu perte totale. Cette règle, telle que l'a établie l'ordonnance de 1681, et telle qu'elle est encore suivie de nos jours, n'est venue que bien tard prendre place parmi les principes dont l'ensemble compose la théorie complète du contrat d'assurance ; et l'on peut s'étonner que M. Fremery ait avancé que le délaissement, tel que nous le connaissons aujourd'hui, était usité de temps immémorial (1). Les anciennes ordonnances de Barcelone et des Pays-Bas, dans tous les cas où l'assuré peut agir pour obtenir le paiement du montant total de l'assurance, supposent que la perte a été entière et effective. Après un certain temps passé sans avoir des nouvelles du navire, ces lois autorisent bien l'assuré à demander le paiement de l'assurance, comme s'il y

(1) Fremery, p. 287 et 301.

vi. 18

avait eu sinistre majeur, mais sans prévoir que cette présomption se trouvera peut-être plus tard démentie par l'événement; et dans ce cas, sans doute, le paiement de l'assurance devait être restitué. C'est, en effet, la règle que nous trouvons écrite d'une manière explicite dans la plus ancienne formule de Florence, à laquelle se rapporte l'ordonnance de 1523 : Les assurés doivent rendre à chacun, dit-elle, l'argent qu'ils ont reçu ; li detti debbano rendere a ciascuno, quel danari avessero ricevuti. La formule d'Ancône de 1567 contient la même disposition. En descendant même jusqu'au texte dalGuidon de la mer, qui cependant a été plus particulièrement cité, nous ne trouverons nulle part la théorie complète du délaissement, qui ne peut être ni partiel ni révocable (1).

En Angleterre, aujourd'hui encore, aucune règle précise n'est établie pour les cas où il peut y avoir lieu au délaissement; la jurisprudence a admis que l'abandon pourra être fait si le voyage est perdu; c'est-à-dire si, par suite de quelques-uns des accidents maritimes que l'assureur doit garantir, l'objet assuré ne peut parvenir à sa destination ; dans le cas d'avarie presque totale, sans que la limite toutefois soit bien déterminée ; si les frais de sauvetage sont trop élevés, ou si la valeur de ce qui est sauvé n'est pas suffisante pour couvrir le fret; enfin dans bien d'autres cas encore peut-être que la jurisprudence admet ou repousse, selon les circonstances de la cause et l'opinion particulière du juge : ces décisions, soigneusement recueillies et appliquées avec rigueur, auraient pour effet inévitable d'étendre au delà de justes limites les droits de l'assuré (2).

(4) V. Traité gén. des assurances, n. 331, t. 2, p. 470. (2) Bcnecke, t. 2, chap. 8, p. 288.

des assurances. — Art. 369 et 370. 275

Les lois de Suède et de Danemark, ainsi que celles de Prusse, établissent en principe que l'abandon ne pourra avoir lieu, tant que l'on conservera l'espoir de recouvrer tout ou partie des effets assurés, et elles imposent à l'assuré l'obligation de travailler de tout son pouvoir au sauvetage, en mettant les frais à la charge des assureurs. Ainsi, il y a lieu au délaissement, si la propriété est condamnée et si les marchandises sont dans un état d'avarie tel qu'elles ne puissent plus supporter le transport ; ces lois admettent encore que tout espoir est perdu lorsqu'un certain temps s'est écoulé sans qu'on ait eu de nouvelles du navire, ou lorsque la propriété, sans être encore condamnée, ne parait pas devoir être relâchée.

Les nouveaux Codes de Hollande et d'Espagne se sont conformés aux règles prescrites par la loi française.

Les lois italiennes admettaient le délaissement dans tous les cas où la perte s'élevait à plus de moitié.

Aux cas énumérés par l'art. 369, et que nous allons examiner, il faut joindre ceux qui sont prévus par les art. 375, 376, 389 et 394 ; mais cette énumération ainsi complétée est limitative et ne peut être étendue sauf conventions expresses à cet égard; les conventions peuvent également restreindre le droit accordé par la loi à l'assuré.

Dans le cas où il y a lieu au délaissement, l'assureur ne peut exiger que l'assuré délaisse au lieu d'agir par action d'avarie. L'assuré a une créance dont le mode d'exercice est alternatif, et le choix, sauf conventions contraires, doit lui appartenir.

Cette faculté est personnelle à l'assuré et ne peut être exercée par le capitaine sans un pouvoir spécial. Même dans le cas d'innavigabilité légalement constatée, où le capitaine peut, aux termes de l'art. 237 ci-dessus, vendre

276 LIVRE tl, TITRE X. — DU COMMERCE MARITIME.

le navire , il n'a pas le droit de faire le délaissement. S'il usurpe un droit qui ne lui appartient pas, cet abandon irrégulier ne lie en aucune manière l'assuré, et ne peut lui enlever le droit d'opter, s'il le juge à propos, pour l'action d'avarie (1).

2177. 1° La prise est le premier cas prévu par l'article 369; elle donne toujours lieu au délaissement sans distinction, qu'il y ait recousse, c'est-à-dire reprise ou délivrance du navire par l'équipage ou un secours étranger, abandon par le capteur, ou que la prise même soit plus tard déclarée indûment faite ; elle a donné ouverture au délaissement, et le droit acquis devient irrévocable.

Ce principe, en certains cas, paraîtra sévère : la reprise ou la restitution peuvent avoir eu lieu presque immédiatement; le navire aura continué son voyage sans être sensiblement retardé, et la nouvelle de la prise et celle de la délivrance pourront quelquefois même arriver en même temps; mais il faut supposer aussi que le retard éprouvé par le navire peut au contraire avoir été considérable et de nature à faire complètement manquer la spéculation; dans ce cas, comment interdire le délaissement?

La prise d'ailleurs, au moment où elle a lieu, opère nécessairement perte entière de la chose assurée pour le propriétaire ; c'est ce que la loi a considéré, et elle a vu dans ce fait ouverture au délaissement. Si quelquefois l'exercice en est suspendu, comme dans le cas d'arrêt, le texte l'a dit expressément; et jamais, une fois le droit au délaissement ouvert, elle n'a établi qu'un événement postérieur pourrait rétroagir et modifier les suites légales du sinistre qui l'a précédé.

(1) Cass., 46 mai 4854 (S.57.4 .64. — Sic, Bordeaux, 9 août 4853 (J.P.56.4.492).

des assurances. — Art. 369 et 370. 277

Dans l'ancien droit, Valin et Pothier ont embrassé sans hésiter le système que nous soutenons (1); Emerigon, tout en paraissant le regretter, ne fait aucun doute que les termes de l'ordonnance ne soient conformes à ces principes, et le Code de commerce ne fait que les répéter (2). Cependant, de nos jours, Pardessus soutient un avis opposé (3); Delvincourt pense également qu'il n'y aurait pas lieu au délaissement, si les objets capturés étaient revenus au pouvoir de l'assuré avant que le délaissement eût été signifié (4); le motif qu'il en donne, en s'appuyant sur ce qui a lieu en cas de rachat, ne nous semble rien moins que péremptoire. Si l'art. 396 dispose qu'en cas de rachat, il n'y aura pas toujours lieu au délaissement, il nous semble en résulter forcément cette conséquence, que s'il n'y a pas rachat, le délaissement pourra toujours être fait, et Delvincourt ne voulait pas soutenir, sans doute, que l'assuré fût tenu de racheter. En outre, la loi a été explicite pour ce cas particulier, et elle a créé dans cette occasion des règles spéciales et exceptionnelles, qui ne peuvent, lorsque le texte est muet, être étendues à d'autres hypothèses.

Toutefois, d'à, près les lois encore en vigueur, si un navire français ou allié est repris par des corsaires sur des ennemis de l'Etat après qu'il aura été vingt-quatre heures entre les mains de ces derniers, il appartiendra en totalité auxdits corsaires; mais, dans le cas où la reprise aura été faite avant les vingt-quatre heures, le droit de recousse ne sera que du tiers de la valeur du navire

(1) Valiu, sar l'art. 46; Pothier, n. 418.

(2) Emcrigon, chap. 12, sect. -18. — Sic, Roceus, Retp. lég. des assec, note 66 ; Rote de Gènes, Dec. 401.

(3) Droit comm., n. 838.

recous et de sa cargaison : lorsque la reprise sera faite par un bâtiment de l'Etat, des règles plus favorables encore au propriétaire sont établies (arrêté du 2 prairial an xi, art. 54). Nous pensons donc qu'il serait juste d'admettre que le délaissement ne pourrait être fait qu'après vingt-quatre heures et dans le cas où la reprise n'aurait pas eu lieu pendant ce délai, puisque jusque-là la propriété n'a pas été perdue.

Nous avons déjà parlé de la prise en nous occupant du pillage (suprà, n. 2125), et nous avons dû les distinguer à quelques égards; mais, que le navire soit pris par corsaires ou par pirates, du moment qu'il y a eu dessaisissement par l'assuré , le droit au délaissement est ouvert. Les art. 395 et suiv. règlent le cas où la prise a été suivie de rachat; nous y renvoyons.

21 18. Naufrage. Le naufrage, suivant la définition donnée par la déclaration du 15 juin 1735, est l'événement par lequel un navire est submergé par l'effet de l'agitation violente des eaux, de l'effort des vents, de l'orage ou de la foudre, de manière qu'il s'abîme entièrement dans la mer, et que de simples débris seuls surnagent encore. Cette définition caractérise le naufrage absolu; mais quelquefois le navire échoué sur une côte ou sur un rocher donne ouverture à l'eau de la mer, qui le remplit sans que le bâtiment disparaisse , ou bien éprouve tout autre dommage. Cet événement , qui peut également être qualifié de naufrage, sera caractérisé par le juge selon les circonstances, et presque toujours constituera l'échouement avec bris, dont l'art. 369 a fait un sinistre particulier.

Il n'existe donc pas de définition bien précise pouvant être regardée comme légale et obligatoire; et il faut dire, avec la Cour de cassation, que la question à décider,

des assurances. — Art. 369 et 370. 279

quand elle est soulevée, « n'engage aucune doctrine de droit, mais dépend d'un ensemble de circonstances et de faits qu'il appartient aux juges du fond d'apprécier » ; et elle a rejeté, en conséquence, le pourvoi formé contre un arrêt qui avait vu un échouement avec bris, et non un naufrage, dans le fait, par un navire abordé, d'avoir sombré et de s'être échoué sur une côte, de manière qu'à la marée basse on apercevait le pont du bâtiment, et à la marée haute, l'extrémité de la mâture : après trois jours, le bâtiment avait été renfloué et amené dans le port, sans détérioration s'élevant à plus des trois quarts (1).

Le naufrage est réputé fatal et doit être mis de plein droit à la charge de l'assureur ; ce serait à lui de prouver, s'il y avait lieu, que le sinistre est arrivé par la faute du capitaine, ou par toute autre cause qui mettrait sa responsabilité à couvert.

Le cas de naufrage peut donner lieu, en ce qui concerne les facultés, à une difficulté que nous examinerons tout à l'heure, si les marchandises assurées ont pu être sauvées ou si la détérioration ne s'élève pas aux trois quarts de la valeur.

2179. La loi n'a point prévu le cas où le navire en danger est abandonné par son équipage, pour éviter une mort que l'imminence d'un prochain naufrage doit faire redouter : « Si cet abandon, dit un arrêt de la Cour d'Aix, a lieu en pleine mer et dans des circonstances où le navire ne peut plus devoir son salut qu'à un événement fortuit et inespéré, tel que la rencontre d'un autre navire ou le souffle propice d'un vent qui le pousse heureusement sur le rivage, « ce navire abandonné devra être assimilé au navire naufragé; le vaisseau et le chargement

(I) Cass., 27 juill. 4857 (S.57.1 .749).

doivent être comparés et assimilés à des épaves. Mais une pareille assimilation est inadmissible, continue l'arrêt, lorsque le bâtiment échoué, sans se briser et sans se remplir d'eau, n'est abandonné par son équipage qu'à une très-petite distance de la terre, en vue d'un secours prochain, qui ne saurait lui manquer, pour peu qu'il résiste encore quelque temps à la tourmente et qu'en effet, ce secours lui est arrivé bientôt, l'a relevé et l'a sauvé » (1).

On considère comme épaves les objets provenant du jet ou du bris des navires trouvés sur les flots ou échoués au rivage et dont le maître n'est pas connu; et Yalin disait déjà : « A l'exemple des effets naufragés trouvés en pleine mer, il est naturel de conclure que si un navire abandonné de son équipage, soit après l'échouement, soit pour éviter le danger d'un naufrage imminent, soit enfin par la crainte d'être pris par des pirates ou des ennemis, est trouvé en pleine mer et sauvé, le tiers en appartiendra à celui qui l'aura sauvé ; de manière qu'il faudra lui payer le tiers de la valeur, tant du navire que de tout ce qui s'y trouvera, sauf le recours des propriétaires contre les assureurs chargés de la baraterie de patron, et des uns et des autres contre le capitaine du navire, pour le cas où il ne sera pas excusable de l'avoir abandonné » (2). C'est l'application de la disposition de l'ordonnance de 1681, qui accordeaux sauveteurs le tiers, sans déduction des frais, des effets naufragés trouvés en pleine mer. Aux termes de cette disposition encore en vigueur d'après une jurisprudence constante, les effets sauvetés doivent être des effets naufragés, et cette condition

(1) Aix, 6 juill. -1852 ; Lehir, 53.2.525.

(2) Valin, sur l'art. 26, Ut. 9, liv. 4

des assurances. — Art. 369 et 370. 281

se rencontre par exemple, dans un navire qui flotte avec de graves avaries, la cale pleine d'eau, et qui ne se soutient que grâce à la nature de sa cargaison. Il faut, en second lieu, que le navire ait été trouvé en pleine mer, c'est-à-dire sur un point de la mer où il ne pouvait être aperçu de terre et par conséquent obtenir aucun secours des habitants des côtes. Enfin, la troisième condition exigée pour l'application de l'ordonnance est que le navire ait été abandonné sans intention de retour par les gens de son équipage qui l'ont quitté sans un espoir plausible de revenir bientôt l'occuper. Peu importe, du reste, que les assureurs, sur l'avis que leur a fait parvenir le capitaine, aient fait des démarches pour obtenir les moyens de sauvetage, si rien n'a été organisé dans ce but avant, l'arrivée du navire dans le port par les soins de ceux qui l'ont sauvé (1).

En règle générale, lorsque le navire a été abandonné par son équipage, soit après naufrage, bris absolu ou tout autre des sinistres majeurs prévus par l'art. 369, soit par la crainte du danger imminent de voir ce sinistre se réaliser et entraîner pour l'équipage perte de la vie ou de la liberté, le droit au délaissement est ouvert et reste, suivant les principes admis en semblable matière, irrévocable, quels que soient les événements ultérieurs et sauf, dans ce cas, comme toujours, la question de baraterie réservée. Si le navire est sauveté et ramené au port, il y arrive donc comme épave.

Cette régit, toutefois, peut être modifiée par les circonstances dans lesquelles a eu lieu l'abandon, et qui sont constatées pour une espèce, dans l'arrêt de la Cour d'Aix que nous avons cité plus haut. C'est une question

(\) Ah, 23 mars 1868 (S.69.2.120).

de fait à examiner par les juges du fond et qu'ils décideraient d'une manière souveraine.

21 80. Echouement avec bris. Toutes les fois que le navire va frapper sur un banc de sable, sur un récif ou sur un bas-fond, où il reste engagé, il y a echouement. Si cet événement n'a point pour résultat le bris d'une des parties essentielles du navire et n'empêche pas la continuation du voyage, c'est l'échouement simple ; dans le cas contraire, c'est l'échouement avec bris, dont parle l'art. 350.

L'ordonnance de la marine n'avait pas été assez explicite dans celle de ses dispositions qui s'appliquait à l'échouement et permettait de croire qu'un echouement simple produirait les mêmes effets qu'un echouement suivi débris. L'art. 5 de la déclaration de 1779 expliqua qu'il n'y aurait pas lieu au délaissement si le navire pouvait être relevé et mis en état de continuer sa route.

Le Gode de commerce a adopté la disposition de la déclaration de 1779; mais en l'appliquant à l'innavigabilité, dont il a fait un sinistre particulier, prévu par l'art. 389, parfaitement distinct de l'échouement. Si le navire échoué sans bris ne peut être relevé, ou si, brisé sans echouement, il ne peut être réparé, l'abandon aura donc lieu, mais ce sera à titre d'innavigabilité (1). Le Code a cru nécessaire de dire d'une manière explicite, en outre, que l'échouement ne pourrait constituer un sinistre majeur que lorsqu'il serait suivi de bris; l'échouement simple ne constituait pas et ne constitue donc pas davantage maintenant un sinistre majeur (2). Mais si la loi exige qu'il y ait tout à la fois bris et echouement, elle ne

(-1) Estrangin, p. -184.

(2) Cass., 3 nivôse au xm.

des assurances. — Art. 369 et 370. 283

considère pas comme nécessaire qu'il y ait simultanéité entre les deux accidents ; il suffit que le bris soit le résultat direct de l'échouement, quoique non immédiat (1).

Il ne peut donc y avoir difficulté que dans l'interprétation qu'il faut donner au mot de bris, dont s'est servie la loi; la doctrine l'a interprété dans le sens de bris absolu.

2181. Cette expression de bris absolu doit cependant être sainement entendue; prise dans son acception la plus rigoureuse, elle ne permettrait plus d'établir aucune différence, si légère fût-elle, entre l'échouement et le naufrage ; le législateur a voulu cependant les différencier et prévoir un événement qui, moins terrible que le naufrage, ne pût se résoudre cependant en un simple échouement, même avec bris partiel peu important, dûtil plus tard conduire indirectement au délaissement, en devenant une cause d'innavigabilité : « Toutes les fois, dit M. Lemonnier, que le navire heurte contre un corps étranger, récif, écueil, banc de sable, avec tant de violence, qu'entièrement brisé, ou du moins endommagé dans ses parties essentielles, il se trouve arrêté dans sa course et hors d'état de continuer sa navigation, il y a échouement avec bris » (2). C'est ainsi que la jurisprudence a appliqué avec grande raison l'art. 369 : elle a exigé que le navire ait été disjoint ou brisé dans ses parties essentielles, sans obliger l'assuré à établir que l'événement a été tel qu'il aurait constitué un véritable naufrage, et sans admettre l'assureur à se prévaloir, ainsi que nous l'avons dit tout à l'heure, qu'il a pu être relevé et ramené dans le port (3).

(1) Trib. comm. de Marseille, 13 oct. 1843; Lehir, 45.2.94.

(2) Lemonnier, n. 266, t. 2, p. 36.

(3) Bordeaux, 23 juin 1827; Paris, 27 fév. 1841 ; Dalloz, Rép., n. -1997 et 1998;

Même dans le cas d'échouement avec bris absolu, il n'est pas impossible que le navire puisse être relevé; mais ce ne serait pas le cas d'appliquer l'art. 389 que nous verrons tout à l'heure. La Cour de Douai a jugé, « qu'il n'importe que le navire, ou ce qui en est resté après le sinistre, ait pu être renfloué et ramené dans le port ; que ce fait ne peut pas tomber sous l'application de l'art. 389 du Gode de commerce, qui suppose un navire demeuré entier et seulement susceptible de simples réparations » (1). Cet arrêt constatait que le navire avait été submergé et disloqué dans son ensemble, et détruit dans ses parties les plus essentielles, ce qui devait constituer le bris absolu, nonobstant ce qui avait pu suivre ; et le pourvoi formé contre cette décision a été rejeté (2).

Il faudrait considérer comme bris absolu, ou bris d'une partie essentielle du navire, l'événement qui aurait brisé ou mis hors de service, par suite d'échouement, les machines d'un bâtiment à vapeur, la coque restant intacte et pouvant même continuer de marcher à la voile; dans tous les cas, les machines d'un bâtiment à vapeur sont une partie essentielle de ce navire (3).

11 ne faut point perdre de vue que dans le cas où, par suite de l'échouement avec bris partiel, il y a eu détérioration du navire jusqu'à concurrence des trois quarts, la question ne présente plus de difficulté sérieuse, et la qualification à donner à l'échouement n'a plus aucune importance, puisque le délaissement est fondé sur une autre cause (4).

Paris, 27 août 1842 (S.43.2.-I67J ; Bordeaux, 4" avril 4844 (S.4 4.2.520), et tous les auteurs, sauf Dageville, t. 3, p. 364; Estrangin, p. 184.

(1) Douai, 7 avril 4842 (D.P.43.2.53).

(2) Cass., 5 juill. 4848 (S.52.4 .640).

(3) Paris, 34 déc. 1840 (J.P.4I .1.221) ; Lernonnier, n. 266, t. 2, p. 39, à la note. [4J Rouen, 22 juin 1819.

des assurances. — Art. 369 et 370. 285

Dans une espèce soumise à la Cour de Bordeaux, le navire relevé avait été ramené au port dans un état tel, qu'il était irréparable, ou, autrement dit, innavigable; le délaissement était donc encore autorisé à un autre titre (1). Enfin, on ne peut citer non plus un arrêt de la Cour de Paris, décidant que le délaissement, dans l'espèce qui lui était soumise, pouvait être fait, bien que le bris n'eût été que partiel, puisque la police contenait une mention expresse à cet égard, par dérogation à tous les articles du Gode et aux conditions mêmes imprimées de la police; c'est une espèce particulière ne pouvant soulever aucun embarras (2). Mais d'autres décisions judiciaires appuient cette opinion, qu'il faut, pour autoriser le délaissement, non l'échouement avec bris simple, mais l'échouement avec bris absolu.

Il faut seulement, ainsi que nous le disions tout à l'heure, entendre sainement cette expression de bris absolu et ne la point considérer comme synonyme d'un bris total, qui constituerait le naufrage, dont l'échouement est parfaitement distinct, comme de l'innavigabilité. Toute doctrine qui doit avoir pour résultat de ne pas laisser parfaitement indépendants les uns des autres les divers cas énumérés par la loi, doit être rejetée.

C'est aux juges du fond à décider, au reste, lorsque l'événement doit être considéré comme échouement avec bris, donnant lieu au délaissement (3).

L'échouement avec bris absolu étant peu différent dans ses effets du naufrage, les deux accidents sont fatals et de droit à la charge de l'assureur; et ni dans l'un

(<) Bordeaux, 24 fév. 4853; Lehir, 53.2.530.

(2) Paris, 27 avriH843 (D.P.43.2.129).

(3) Cass., 3 août 1821.

ni dans l'autre cas, la représentation des procès-verbaux de visite ne peut être exigée pour appuyer le délaissement (1).

Il faut dire également que si l'échouement procède généralement de la violence du vent ou des vagues, quelquefois il arrive aussi que pour éviter des dangers plus grands, tels que la prise par l'ennemi ou le naufrage absolu, le capitaine fait échouer à dessein le navire à la côte. L'échouement peut provenir encore de l'impéritie ou de la négligence.

Piappelons, en terminant qu'ici encore les parties peuvent modifier les règles posées par la loi, et les formules de plusieurs polices portent que le délaissement n'est autorisé, même dans le cas de naufrage, d'échouement avec bris, ou de toute autre fortune de mer, que s'il en est résulté l'innavigabilité absolue. Ces stipulations deviennent la loi des contractants. Quelquefois la police distingue entre le naufrage et l'échouement avec bris. Dans une espèce où le délaissement ne pouvait être fait qu'en cas de naufrage, il a été jugé qu'un navire submergé par suite d'un abordage et sauvé, pouvait être considéré, non comme un navire naufragé, mais comme un navire échoué avec bris ; c'est une appréciation de faits, qui ne tombe pas sous la censure de la Cour de cassation (2).

Si 82. Innavigabililé par fortune de mer. Ce sinistre, distinct du naufrage et de l'échouement avec bris, a donné lieu à de nombreuses contestations ; mais nous réunirons sous l'art. 389 tout ce que nous avons à dire sur ce sujet.

(4) Cass., 23 mars 4806.

(2) Cass., 27 juill. 4857 (S.57.1 .749).

des assurances, — Art. 369 et 370. 287

2183. En cas de perte ou de détérioration des effets assurés, si la détérioration ou la perte va au moins aux trois quarts. Le Code de commerce, en établissant qu'il pourra y avoir lieu au délaissement, en cas de perte comme en cas de détérioration des effets assurés, si elle va au moins aux trois quarts, a amélioré sensiblement la rédaction adoptée par l'ordonnance de 1681, soit en assimilant la détérioration à la perte, soit en fixant l'une et l'autre une limite qui donne ouverture au délaissement ; l'ancienne loi, en exigeant comme condition la perte entière, avait fait naître une controverse très-animée, ne s'appuyant sur aucune base solide, et ne pouvant aboutir qu'à des incertitudes.

La détérioration et la perte ne doivent pas être confondues; la première s'applique à la qualité, la seconde à la quantité.

2184. Les polices maritimes, et spécialement celles de Paris et de Bordeaux, stipulent expressément que le délaissement est autorisé dans le cas seulement où, indépendamment de tous frais quelconques, la perte ou la détérioration matérielle absorbe les trois quarts de la valeur.

Une stipulation atussi expresse enlève tout sujet de discussion. Il est certain que l'assuré ne peut exercer l'action en délaissement des facultés, pour cause de perte ou de détérioration des trois quarts, qu'en justifiant d'un dommage corporel s' attachant à la substance même de la chose assurée, et venant la frapper matériellement, sans pouvoir comprendre dans l'évaluation à faire, les frais de sauvetage ou autres, qui viendraient s'ajouter à la perte, pour établir le chiffre total du dommage de l'assuré et son droit à faire délaissement. Ainsi, si l'objet assuré est frappé d'une contribution à des avaries

communes s'élevant à plus des trois quarts de sa valeur, il ne peut y avoir lieu qu'à une action d'avarie, ou dans le cas de tout autre événement qui n'a diminué ni la qualité ni la quantité.

Mais en l'absence d'une clause analogue à celle que nous avons prévue, la décision serait-elle la même? Cette question est controversée ; l'affirmative nous paraît préférable.

Si 85. Dans une espèce soumise à la Cour de cassation, l'assurance portait sur vingt barriques de sucre raffiné; le navire ne parvint à sa destination qu'après avoir souffert des avaries considérables; une partie de la cargaison avait été, en outre, jetée à la mer. Les experts chargés d'apprécier les avaries souffertes reconnurent que sur les vingt barriques onze étaient entièrement perdues et que les neuf autres étaient grevées d'une contribution aux avaries communes et aux dépenses faites en cours de voyage. En cet état, les assurés, prétendant que leurs sucres avaient éprouvé, tant en raison de leur perte ou détérioration matérielle que de leur contribution aux avaries, une perte de plus des trois quarts, notifièrent aux assureurs le délaissement des valeurs assurées. Le tribunal de commerce de Marseille, à la date du 27 août 1840, comme la Cour d'Aix, par arrêt du 1er mars 1841, admirent cette prétention • « Attendu, dit cet arrêt, que l'art. 369, G. comm., autorise le délaissement lorsque la perte ou détérioration des objets assurés s'élève aux trois quarts de leur valeur; que l'on doit admettre pour la fixation de ces trois quarts, non-seulement les 'pertes proprement dites, mais encore toutes les détériorations ou réductions de valeurs produites par des événements de fortune de mer et notamment la part contributive aux dettes contractées dans le cours de la

des assurances. — Art. 369 et 310. 289

navigation et dont les objets assurés se sont trouvés grevés à leur arrivée, ainsi que les accessoires et conséquences réalisées ayant ce caractère. »

La Cour de cassation, au contraire, à qui cet arrêt fut déféré, admit le système des assureurs : « Attendu, a-t-elle dit, que la perte ou détérioration, dont parle l'art. 369, doit porter sur les effets eux-mêmes, qui se trouvent ainsi diminués de quantité ou de valeur; que cela résulte, non-seulement des termes de l'art. 369, mais, en outre, de l'art. 371, qui déclare expressément que tous autres dommages sont réputés avaries et se règlent entre les assureurs et les assurés, en raison de leurs intérêts. » En conséquence, l'arrêt de la Cour d'Aix fut cassé (1).

L'art. 371, il faut le dire, est loin de trancher la question; il porte : « tous autres dommages sont réputés avaries; en d'autres termes : tous dommages, autres que ceux qui sont énumérés dans l'art. 369 et parmi lesquels se trouve la perte s'élevant au moins à trois quarts; c'est donc la question par la question.

L'art.. 397, que l'on a cité quelquefois également, ne nous semble pas plus décisif: il distingue les avaries frais, des avaries matérielles, mais pour les assimiler de la manière la plus complète ; il serait donc difficile d'y trouver cette doctrine que les unes, si elles s'élèvent au moins à trois quarts, donneront lieu au délaissement, et les autres, à un simple règlement d'avaries.

2186. Lu question, portée de nouveau à la Cour de cassation, s'est arrêtée à la chambre des requêtes, qui l'a décidée conformément à la jurisprudence de la chambre civile.

(4) Cass., 49 fév. 4844 (J.P.44.4 .899).