TITRE VIII
Dn Fret on Nolis.
Article 286.
Le prix du loyer d'un navire ou autre bâtiment de mer est appelé fret ou nolis.
Il est régie par les conventions des parties.
Il est constaté par la charte-partie ou par le connaissement.
Il a lieu pour la totalité ou pour partie du bâtiment, pour un voyage entier ou pour un temps limité, au tonneau, ou quintal, à forfait, ou à cueillette, avec désignation du tonnage du vaisseau.
SOMMAIBE.
1877. Dispositions générales,
1876. Définition des diverses espèces d'affrètement énnmérées par [cet article ou introduites par les usages.
1879. Transport des passagers.
1880. On peut aujonrd'hui sous- fréter des navires à un prix plus élevé.
1879. Nous avons déjà eu occasion de dire que le prix du loyer d'un navire était appelé fret sur TOcéau et nAis sur la Méditerranée ; les deux expressions sont donc parfaitement synonymes; il est réglé par les conventions intervenues entre le chargeur et le propriétaire ou son fondé de pouvoir ; s'il n'est pas sur les lieux, le capitaine le représente» sans distinction de celui qui a été nommé par l'armateur, ou de celui que le capitaine se serait substitué, qu'il y fût ou non autorisé. Le contrat désigne dans tous les cas le tonnage du navire.
Le prix du loyer est constaté, soit par la charte-partie, soit par le connaissement; chacun de ces actes, en ce qui concerne le fret, peut remplacer l'autre; nous avons dit également que s'il n'existait même aucune convention écrite à cet égard, à moins de stipulation formelle énonçant que le fret des marchandises chaînées serait gratuit, le prix devrait en être réglé d'après le cours.
L'article constate que la convention de louage peut s'appliquer à la totalité ou à une partie seulement du bâtiment.
Le louage d'un navire en totalité peut se faire au voyage, pour un temps limité ou au mois. Le louage pour partie du bâtiment peut se faire à forfait, au tonneau ou au quintal.
La convention, même pour la totalité du navire, ne comprend pas évidemment l'espace nécessaire aux agrès et apparaux, aux logements des gens de l'équipage, ni à la chambre du capitaine, dont l'usage lui permet de disposer à son profit, pour le transport des marchandises, soit lui appartenant, soit chargées par d'autres, pour lesquelles il perçoit le fret, sauf convention contraire.
Le Code, plus exigeant que l'ordonnance de 1681, veut qu'il y ait désignation du tonnage du vaisseau, et met ainsi l'art. 288 en harmonie avec les art. 273 et 281; il semble impossible de décider cependant qu'une omission à cet égard peut entraîner nullité : il en résulterait simplement que l'application de l'art. 289 deviendrait impossible ; l'affréteur peut donc obliger le fréteur à déclarer le tonnage.
1878. L'affrètement est au voyage, lorsque le prix d'une somme déterminée d'avance, | quelle que soit, du reste, la durée que les événements delà navigation pou^ ront lui donner. La destination seule est fixée, et le
eu FRET OU NOUS. — AH. 286. 341
voyage comprend, sauf convention contraire, l'aller et le retour,
L'affrètement est pour un temps limité, lorsque, pendant un temps déterminé, un an par exemple, le navire est à la disposition de l'affréteur qui l'emploie à son gré : si, par suite d'événements de mer, l'affréteur ne l'a pas à sa disposition, au terme convenu, il y aurait lieu à indemnité, par suite de ce retard qui devrait être fixé en considération du tort qu'éprouverait le propriétaire ou tout au moins calculée, dans tous les cas, sur le même pied qu'avait été conclu le premier affrètement, dont la durée est ainsi prolongée.
L'affrètement au mois, dont il est question souvent dans le C. comm., est un affrètement à temps limité ; le prix est fixé à une somme déterminée pour chaque mois de voyage, quel que soit alors le trajet accompli. Tout mois commencé est réputé fini.
L'affrètement peut être également au tonneau et au . quintal. Le tonneau représente un espace d'environ 42 pieds cubes, ancienne mesure, ou un poids de 1000 kilogrammes. Dans les transports par terre, le tonneau n'est considéré que comme unité de poids ; c'est au contraire plutôt comme mesure de capacité qu'il est envisagé dans le transport maritime. Dans l'affrètement au tonneau, le contrat désigne les marchandises qui doivent être chargées, et il ne serait pas permis de substituer les unes aux autres. Le quintal représente un poids de 100 livres métriques ou 50 kilogrammes. La différence entre ces deux modes d'affrètement n'est donc que dans l'aifrètement au tonneau, et on a tenu compte de la nature de la marchandise et de l'espace qu'elle remplirait plus que de son poids; dans l'affrètement au quintal, on ne tient compte que du poids.
342 LIVBE n, TltRE VIII. —DU COMMERCE MARITIME.
L'affrètement est à forfait, lorsque le prix est fixé en bloc pour une certaine quantité de marchandises déterminée, sans être calculée à tant par tonneau ou par quintal.
Quand le navire n'est pas loué en totalité, Taffrétoment est quelquefois à cueillette : c Voici ce que c'est que Taffrétement à cueillette, dit Locré. La règle générale est que le capitaine doit partir un jour fixé depuis le chargement, s'il n'en est empêché par cas de force majeure, et il ne peut refuser de charger, aussitôt que l'affréteur lui envoie ses marchandises. Mais comme, hors le cas où le navire est affrété pour sa totalité, il est possible que le fréteur n'ait pas, au moment où il doit partir, complété son chargement pour tout le tonnage que comporte son vaisseau et qu'alors son départ lui causerait du préjudice, on a imaginé l'affrètement à cueillette, lequel le met à l'abri de celte sorte de dommage. Cette stipulation •est une convention particulière, qu'on ajoute à l'affrètement, soit au tonneau, soit au quintal, soit de partie du navire, laquelle rend conditionnel l'affrètement principal; c'est-à-dire que le fréteur ne s'engage à prendre les marchandises de l'affréteur qu'autant que, par l'effet d'autres chartes-parties, il sera parvenu à compléter son chargement. Le chargement est réputé complet, lorsqu'il est arrivé à peu près aux trois quarts du tonnage » (1).
Par suite de ces règles, le retard apporté par le chargeur à compléter le chargement qu'il a promis, ne peut donner lieu contre lui à aucune indemnité, jusqu'à ce qu'il soit constant que le capitaine a recueilli assez de marchandises pour compléter ou à peu près son charge-
(i ) Eiprii du Code de comm,, t. 3, p. 240.
DU FRET OU NOUS.— Art. 286. 343
ment; et, de son côté, le chargeur ne peut, jusqu'à ce moment, contraindre le capitaine à effectuer son départ ou à lui payer aucune indemnité (1). Toutefois, il est aisé de comprendre que cette situation ne peut, sans inoonyénients, se prolonger trop longtemps, et presque itou-' jours un délai est fixé après lequel le chargeur sera délié de son obligation. À défaut même de stipulation à cet égard, nous pensons que les affréteurs pourraient s'adresser aux tribunaux pour déterminer un délai dont l'expiration aurait pour effet dé rompre le contrat (2).
L'ordonnance avait ajouté à cette énumération : et en quelque autre manière que ce puisse être. Cette disposition est de droit commun ; et quelque rares que soient sans doute les stipulations autres que celles qui sont énumérées dans cet article, il est certain qu'elles seraient parfaitement valables et devraient être exécutées, si elles n'étaient contraires ni à l'ordre public ni aux bonnes mœurs. Les cas les plus fréquents seront pour les espèces d'or ou d'argent ou autres effets précieux, ou bieA pour certains objets dont le fret sera fixé à tant la pièce (3).
On peut aussi, pour certaines marchandises, non-seulement pour les liquides, mais aussi pour le blé et autres denrées, convenir du fret à l'hectolitre ; dans un chargement de cette espèce, le tribunal de commerce de Bordeaux décidait que le fret devait être payé sur le nombre d'hectolitres porté dans le connaissement et non d'après le nombre reconnu à l'arrivée et au déchargement (4).
1879. Le Code de commerce n'a point parlé de con-
(4) Trib. de Marseille, 22 mai 4845 ; Lebir, 45.3.626. (i) Bédarride, n. 722.
(3) Valin, sur l'art. 2, lit. 3, liv. 3.
(4) Trib. de Bordeaux, 6 juin 4844; Lebir, 45.2.546.
344 UYfiE II, TITRE VIII. — DU COMMERCE MARITIME.
yentions souvent usitées, et Ton peut dire journalières, qui interviennent pour le transport des passagers d'un lieu à un autre; les conditions se règlent de gré à gré, et les prix sur les lignes où sont établis des services de navires réguliers sont fixés par un tarif. Ces conventions doivent être assimilées à celles qui existent sur terre pour le transport des voyageurs. Les événements de la navigation peuvent cependant amener des complicatious particulières à cette espèce de transport.
A moins de conventions contraires, le passager, devant pourvoir à sa nourriture, embarque avec lui les vivres qui lui sont nécessaires pour la traversée ; si, par des accidents imprévus ou par la prolongation de la traversée, les provisions manquaient à un passager, par argument de Fart. 249, il semble naturel de décider que le capitaine serait obligé d'y pourvoir, moyennant une indemnité convenable (1). L'humanité, dans tous les cas, lui en ferait un devoir (2).
Dans la plupart des cas, une convention formelle met à la charge du capitaine la nourriture des passagers; les stipulations intervenues en règlent les conditions, a Une telle convention, a dit la Cour de Poitiers, est nécessairement aléatoire, et le capitaine du navire se soumet implicitement, vis-à-vis des passagers, à tous les événements qui peuvent arriver, même à ceux de force majeure; ainsi, et dans le cas d'une relâche, la nourriture des passagers qui ne peuvent plus la recevoir à bord et à la table du capitaine doit être à la charge dudit capitaine ; pour qu'il en fût autrementi il faudrait que, par la convention même, le cas eût été prévu et qu'il eût été
(i) Pardessus, n. 753.
(^) V. Code hollandais, art. ^i\ h 533.
DU FRET OU NOUS. — Art. 286. 348
stipulé qu'alors la dépense de la nourriture, indépendamment de la somme par eux payée au capitaine, serait particulièrement à leur charge; » l'arrêt se fonde surtout, pour décider ainsi, sur cette considération que la convention pour le transport d'un passager à un lieu convenu est un affrètement au voyage et non au mois (1).
Si la relâche a été produite par le mauvais état du navire existant au départ et non amenée par les événements de mer, le voyageur peut demander la résiliation de la convention de passage, avec remboursement de la somme donnée à compte sur le prix convenu et les dépenses de logement et de nourriture, depuis le débarquement jusqu'au jour de la résolution (2), L'art. 297 est applicable.
Si la force majeure rompt le voyage avant le départ, l'armateur doit restituer la somme qui lui avait été payée d'avance parle passager (3).
Si le passager rompt le voyage ou meurt avant le départ, la moitié du prix convenu est due (C. comm,, art. 288); si la rupture arrive après le départ, le prix entier du voyage est dû, à moins de convention contraire (C. comm., art. 293) (4).
Le droit de passage d'une femme embarquée n'augmente pas à raison de Tenfant dont elle accouche (5).
Le passager logé dans le vaisseau et transporté à un lieu déterminé pourrait, à quelques égards, être comparé au voyageur logé dans un hôtel garni, ou transporté par une entreprise de diligences ou de voitures publiques. L'assimilation devient surtout sensible quand il s'agit de
(4) Poitiers, 30 arril 4828. —5ie, Braxelles, 27 mai 4848; Lehir» 49.2.39, et Code allemand, art. 672.
(2) Même arrêt.
(3) Code allemand, art. 669.
(4) Code allemand, art. 668.
(5) Valin, sur Tart. 48, tit. 3, lir. 3.
ces lignes régulières de bateaux à vapeur principalement destinés aux passagers. Cependant aucune loi n'a prononcé cette assimilation et n'a étendu les règles d'un cas à un autre. Les effets qui accompagnent le passager sont considérés comme des marchandises chargées et ne sont pas protégés par des règles particulières. Le passager est un chargeur pur et simple. .
Pendant la traversée, les passagers sont soumis à l'autorité du capitaine.
Nous aurons occasion de parler de nouveau des passagers sous l'art. 296 ci-après.
1880. L'ord. de 1681 portait (art. 27, tit. 3, art. S) défense de sous-fréter des navires à plus haut prix que celui qui était porté par le premier contrat, à peine de 100 livres d'amende et de plus grande punition, s'il y échet. Nous avons dit qu'une semblable règle ne pouvait plus être appliquée dans le silence absolu de la loi. Dans l'affrètement pour la totalité du navire surtout, l'occasion de sous-affréter peut se présenter.
Article 287.
Si le navire est loué en totalité, et que l'affréteur ne lui donne pas toute sa charge, le capitaine ne peut prendre d'autres marchandises sans le consentement de l'affréteur.
L'affréteur profite du fret des marchandises qui complètent le chargement du navire qu'il a enti^ ment affrété.
SOMMAIRE
iSSi. Navire loué en totalité.
1881. Le texte de l'ordonnance avait permis que
DU FRET OU NOUS. — Art. 287. 347
Pothiep discutât contre Valin si, dans le cas réglé aujourd'hui par Tart. 287, le capitaine pouvait prendre, même sans le consentement de l'affréteur, d'autres marchandises pour achever la charge, sous la seule obligation de lui tenir compte du fret; ou si, dans ce cas, l'affréteur peut le contraindre à les décharger; car étant locataire du navire entier, il n'est obligé d'y accorder aucune place à personne, quoiqu'il ne. l'occupe pas; de même que le locataire d'un magasin entier n'est forcé d'accorder à personne les parties de ce magasin qu'il n'occupe pas, quelque loyer qu'il lui en coûte (1).
La rédaction de l'art. 287 ne laisse aucun doute que le Code de commerce a embrassé cette dernière opinion qui était enseignée par Pothier, et lorsque la loi dit que l'affréteur profite du fret des marchandises qui complètent le chargement, elle suppose que le chargement supplémentaire a été fait du consentement de l'affréteur, locataire du navire entier; toute l'utilité de la jouissance du navire doit lui appartenir, à moins qu'il n'en ait fait remise expresse ; elle ne pourrait jamais être présumée.
L'affrètement contracté par le capitaine, dans ce cas, serait radicalement nul.
Il ue semble pas possible de faire aucune distinction pour le cas où le capitaine charge des marchandises pour son propre compte ; Valin émet encore une opinion contraire, justifiée peut-être par le texte de l'ordonnance, moins clair et moins explicite que l'art. 387 : cette doctrine ne peut être suivie (2).
Dans le cas où le capitaine affréterait à plus haut prix pour le chargement complémentaire que pour le charge-
(4) Valin, snr rart.2, tlt. 3, liv. 3; Polhier, CharU-partie, n. 24. (2) Locré, Eiprit du Code de comm., t. 3, p. 245 ; Dagerille, t. 2, p. 386 ; Boulay-Paly, t. 2, p. 358.
ment principal, rexcëdant, sans aucun doute» devrait appartenir également à Taffréleur, sauf conventions contraires. Il ne peut* prendre des marchandises à un prix plus bas, sans y être formellement autorisé et à peine de répondre de la différence.
Si le capitaine a reçu mandat de compléter le charge* ment, sans qu'aucune instruction précise lui ait été donnée relativement aux sous-affrétements qu'il avait mission de faire, aucun reproche ne peut lui être adressé, ni aucune responsabilité lui être imposée à raison des contrats qu'il a faits, si l'on ne prouve qu'il a agi de mauvaise foi.
Si le navire n'était pas rempli et que les marchandises chargées ne fussent pas suflBsantes pour répondre du fret, le capitaine pourrait exiger que le chargement fût complété jusqu'à concurrence ou exiger des sûretés.
Ces règles doivent être appliquées sauf, bien entendu, le droit réservé au capitaine par les usages, en ce qui concerne sa chambre, qui est toujours exceptée et dont il peut librement disposer, à moins de stipulation contraire (1).
Boulay-Paty a enseigné que l'article cesse d'être applicable en cours de voyage et s'il s'agit de passagers (2); le texte est trop formel pour autoriser aucune exception.
Si le navire n'est loué qu'en partie, il va de soi que l'affréteur n'a droit qu'à la partie louée et que le fréteur peut librement disposer du surplus.
Article 288.
L'affréteur qui n'a pas chargé la quantité de mar-
(4) Trib. de Marseille, 6 janv. 4822 (J.M.4.4.33), et toos les auteurs. (2) Boalay-Paly, t. 2, p. 360:
DU PRET OU NOLis. — Art. 288. 349
chandises portée par la charte-partie est tenu de payer le fret en entier, et pour le chargement complet auquel il s'est engagé.
S'il en charge davantage, il paie le fret de l'excédant sur le prix réglé par la charte-partie.
Si cependant l'aflréteur, sans avoir rien chargé, rompt le voyage avant le départ, il paiera en indemnité, au capitaine, la moitié du fret convenu par la charte-partie pour la totalité du chargement qu'O devait faire.
Si le navire a reçu une partie de son chargement, et qu'il porte à non-charge, le fret entier sera dû au capitaine.
SOlUfAIRB.
188i. Âflrëtear n*ayant pas chargé la quantité de marchandises stipulées.
1883. Affréteur n'ayant rien chargé et qui rompt le voyage. Caractère de
rindemnité allouée dans ce cas au capitaine.
1884. Navire partant à non- charge. L'affréteur peut-il retirer les marchan-
dises chargées.
I88:e. Cet articleprévoitel règle diverses hypothèses.
L'affréteur qui n'a pas chargé la quantité de marchandises stipulées par la charte-partie n'en est pas moins tenu de payer le fret entier pour le chargement complet, qu'il pouvait et devait faire, la chose louée ayant été laissée à sa disposition « Toutefois, ainsi que Yalin l'enseignait sur l'article correspondant de l'ordonnance , « il faut que le marchand ait été mis en demeure de charger, et que sur une assignation que le maître lui aura fait donner pour le faire condamner de charger, il soit intervenu un jugement qui l'ait effectivement condanmé de charger dans un temps fixe et déterminé, et qui, faute par lui de satisfaire, ait permis au maître de faire
3S0 UYRS II, TITRE YlII. — DU GOHIIERGB MABITDIB.
voile » (i). La mise en demeure, à défaut de condamna^ tion^ serait au moins nécessaire dans tous les cas, et pourrait sans doute, quelquefois au moins, être suffisante. Le capitaine qui aurait fait voile, sans que l'affréteur fôt mis en demeure , non-seulement ne pourrait invoquer Tart. 288, mais s'exposerait à devoir lui-môme des dommages-intérêts et à une responsabilité envers l'affréteur qui établirait un préjudice (2),
Le fret entier n'est adjugé au capitaine que par forme d'indemnité; s'il n'a souffert aucun préjudice^ il ne peut donc élever de réclamation ; ainsi, s'il a reçu, d'autre part, des marchandises en quantité suffisante pour achever la charge de son navire, l'aôréteur ne serait tenu que de la différence, s'il y en a, ainsi que des frais de retardement; cette interprétation de Valin est admise par tous les auteurs (3).
Si au contraire l'affréteur charge davantage qu'il n'avait été convenu, il paie le fret de l'excédant sur le prix réglé par la charte-partie; mais il ne faut pas croire que ce droit lui appartienne d'une manière absolue; il est évident qu'il ne peut agir ainsi qu'avec l'agrément du capitaine, et dans ce cas, s'il n'existe de nouvelles conventions très-expresses sur le prix, le chargeur ne serait pas admis à prouver par témoins ou simples présomptions contre le texte de la loi, qu'il est convenu de payer un moindre fret sur ces marchandises excédantes, quelles que fussent les variations qu'aurait éprouvées le cours du fret depuis la signature de la charte-partie. Mais le
(4) Sur rart. 3, Ut. 3, liv. 3. — 5tc, DagerUle, t. 2, p. 389; Boulay-Paly, t. 2, p. 365.
(3) Pothier, Charte-partie, n. 73; Boalay-Paty, t. 85, p. 366.
(3) Valin, loc. cit.; Delvincourl, t. 2, p. 293, noie 4 ; Boalay-Paly, t. 2, p. 366; Dageville, t. 2, p. 390; Bédarride, n. 738,
DU FRET OU NOUS. — Art. 288. 351
capitaine, de son côté, pourrait-il, dans aucun cas, demander un fret plus élevé? Il semble juste de répondre négativement ; il y a eu consentement tacite de sa part aux anciennes conditions, en laissant charger et n'exigeant pas une convention nouvelle.(l).
1883. Si Taffréleur ne charge rien et rompt entièrement le voyage, l'article accorde au capitaine la moitié du fret qui aurait été dû, comme indemnité. C'est un forfait que la loi a établi elle-même; et soit que le capitaine n'éprouve réellement aucun préjudice, parce qu'il trouvera immédiatement un autre chargement, soit qu'il établisse qu'il supporte une perte excédant lar somme qui lui est allouée, aucune réclamation ne peut être élevée de part ni d'autre.
Le capitaine, dans ce cas, n'a évidemment gagné encore aucune partie du fret; quelle que soit l'expression dont s'est servie la loi, la somme allouée ne perd pas son caractère de simple indemnité, et la créance ne jouit d*aucun des privilèges attachés à celles qui résultent d'un fret gagné; elle ne donne lieu qu'à une simple action personnelle; les auteurs sont unanimes pour le décider ainsi.
1884. Le dernier alinéa de l'art. 288 porte que si le navire a reçu une partie de son chargement et qu'il parte à non-charge, le fret entier sera dû au capitaine. Cette disposition ne fait que répéter en d'autres termes la décision portée dans le premier paragraphe, et doit être appliquée de la même manière et sous les mêmes distinctions. Il n'y est fait exception, comme nous le verrons sous l'art. 291, que si le vaisseau est chargé à cueillette. Sans doute, dans la pensée de la loi, la
(4) Valin, loe. eit.f Boulay-Paty, t. 2, p. 367.
première disposition s'applique au chargement d'une quantité déterminée de marchandises; la seconde, à l'affrètement d'une partie du navire.
Valin et Pothier enseignaient une règle différente et n'imposaient au chargeur que l'obligation de payer la moitié du fret (1). Les termes précis et absolus du Code de commerce semblent à M. Dalloz repousser cette opinion (2) : aucun doute ne peut exister à cet égard; mais la rédaction de l'art. 6, tit. 3, liv. 3 de l'ordonnance, différente de l'art. 288, explique très-bien cette contrariété de doctrine, et il n'avait pas échappé à Ydin que cette disposition était en opposition avec l'art. 3 de ^o^ donnance dont les premiers paragraphes de l'art. 288 ont reproduit les termes; cette observation a été faite également par M. Begouen au Conseil d'Etat (3).
Dageville demande si l'affréteur qui a chargé une partie de ses marchandises est autorisé à les faire décharger avant le départ, en payant les frais de charge et de décharge, afin de n'être plus tenu qu'à payer le demi-fret pour l'entier chargement auquel il s'était obligé : c On peut dire, fait observer Dageville, qu'en faisant mettre à terre le chargement commencé, le capitaine ne sera point lésé, qu'il se trouvera au même état qu'il eût été si l'affréteur n'avait rien chargé » (4). Nous pensons comme cet auteur, néanmoins, que la loi doit être strictement appliquée et selon ses termes; ce serait y ajouter que permettre au chargeur de retirer du vaisseau les marchandises qui y ont été placées. La loi a prévu et réglé les deux hypothèses.
(4) Vilin, sur Tart. 6, tit. 3, liv. 3 ; Pothier^ Charte-partie, n. 84.
(2) Dalloz, Rép., y^ Droit maritime, d. iOQ/î.
(3) Procès.verbaax, %i juill. 4807 ; Locré, t. 48, p. 353.
BU FRET OU NOUS. — Âft. 289 et 290. 3S3
Cet article devrait être appliqué dans le cas où le bâtiment aurait été affrété pour embarquer des passagers.
Le capitaine qui a déclaré le navire d'un plus grand port qu'il n'est, est tenu des dommages-intérêts envers Tafitréteur.
Article 290.
N'est réputé y avoir erreur en la déclaration du tonnage d'un navire, si l'erreur n'excède un quarantième, ou si la déclaration est conforme au certificat de jauge.
1885. L^art. 289 est applicable dans tous les cas où la déclaration inexacte
nuit à Taffréteiur.
1886. La loi a prévu dans Fart. 290 le]seul cas où le capitaine puisse être
excusé ; fret réglé pour le yaisseau entier.
1885. L'art. S89 peut être regardé comme la sanc* tion de la disposition des art. 273 et 286, qui obligent le capitaine à désigner au chargeur le tonnage du vaisseau ; il est soumis, si sa déclaration est inexacte, à des dommages-intérêts envers l'affréteur : l'article ne distingue pas entre Terreur ou la fraude; même dans le premier cas, il y a faute par négligence, et c'est Je capitaine et non Tafiréteur qui doit en souffrir (1).
L'affréteur est tenu, pour réclamer une indemnité, de prouver un dommage, et, si le dommage existe, les dom-
0) Locré, Etprit du Cod^ d^ eomm., t. 3, p. 250 ; Dagenlle, t. %, p. 393; Boalay-Paly, t. 2, p. 346.
354 LIYRX 11^ TITAK Vm. — DU GOMHBRCE MARITIME.
mages-intérêts sont dus, que le navire ait été loué en totalité ou partiellement. Ainsi, il serait sans action si, malgré Tinexactitude delà déclaration, le vaisseau pouvait, sans être surchargé, recevoir les marchandises qu il devait prendre. La disposition de l'art. 289 est également applicable toutes les fois que le capitaine, même sans erreur sur la déclaration de tonnage, ne peut tenir ses engagements. « La faute est la même, en eflet, dit Valin, de déclarer le navire d'un plus grand port qu'il n'est réellement, et de s'engager, par une fausse opération, de recevoir des marchandises au delà de ce même port » (1). Du reste, les chargeurs qui auraient chargé les premiers resteraient en possession des places occupées par eux, quelle que fût la date des contrats; si personne n'a chargé, la préférence est due à ceux dont les contrats portent la plus ancienne date (2).
Les dommages'intérêts, quand il en est dû , doivent être évalués d'après les principes du droit commun établis par les art. 1149 à 1151, C. civ. (3).
Il n'y a aucune distinction à faire, quelle que soit la nature de l'affrètement du navire.
Rarement la déclaration que le port du navire est pics petit qu'il n'est réellement, nuirait à l'affréteur; si le cas s« réalisait toutefois, l'inexactitude de la déclaration sur ce point donnerait ouverture à l'action en dommages-intérêts (4).
L'affréteur qui s'est engagé à fournir un chargement
(i) Valio, 8V l^ait. 4, Ut. 3, IK. 3 ; Locré, he. Ht,; Pardessus, i. 709; BmIaj- Paly, t. 2, p. 346.
(2) Dehincourt, t. % p. 283; 'Pardesgas, n. 709; Boulay-Paly, t. S, p. 353; Bédarride, d. 747.
(3) Locré, loc. eU.; fioalay-Paty, t. %, p. 347 et soiv.; Dagefille» t. % p. 394.
(4) Polhier, CharU'pmrlie , n, 44; Boulay-Paly, U 2, p. 364; Pardessos, D. 709.
DU FBBT OU NOUS. -— Art. 290. 355
égal à la contenance déclarée et à payer au besoin le yide pour le plein, ne pourrait, en aucun cas, être tenu ni à fournir un chargeaient excédant la capacité déclarée, ni à payer le vide qui excéderait celte mesure; aucun doute ne peut exister à cet égard; mais le capitaine pourra utiliser Texcédant de contenance dans ce cas, même 9gns le consentement de Taffréteur et sur le refus de celùi-ci de compléter le chargement, en évitant de lui causer aucun tort : on peut citer cependant des jugements qui ont obligé l'affréteur h donner l'excédant de la contenance déclarée (|) ; mais une semblable doctrine ne peut être suivie (2).
1886. L^ioi ^ prévu le pas où Terreur n'excéderait pas un quarantième ou bien que la déclaration serait conforme au certificat de jauge ; elle serait, soit trop légère dans le premier cas, soit trop difficile à constater ou trop excusable dans le second, pour que les dommages-in* térêts fussent dus, « sans préjudice, dit Pardessus, du droit que cet affréteur aurait de prouver contre le fréteur qu'il connaissjBiit Terreur et qu'il n'en a pas moins énoncé le port du navire, i^uivant le certificat erroné » (3); dans ce cas, il semble juste de décider diversement, selon qu'il y a erreur ou ioL
Dans tous les cas ^ù h demande de l'affréteur est fondée, le capitaine ne peut invoquer cette tolérance du quarantième pour s'exonérer en proportion de cette limite; la tolérance est établie pour éviter le procès et cesse d'être admise quand la demande est justifiée.
(4) Trib. 4e ManeiUe, 23 nor. 4836 (I.M.36.4.230; Tri|). da HaTTo, 5 août 484Ô; Lehir, 46.2.427.
(2) Trib. de Marseille, 3 oct. 4S25, et 23 sept. 4836 (I.M., t 6.4.294, et 46. iM).
(3) Pardcssas, n. 709,
âS6 LIVRE II> TITRE VIII, — DU COMMERCE MARITIME.
Si le fret a été réglé pour tout le vaisseau à une ceN taine somme, dit Pothier, le capitaine n'est pas fondé à prétendre une augmentation de fret pour raison de plus de contenance, car il a loué son vaisseau en entier sans en rien réserver, pour le prix porté au contrat. Mais si le fret était réglé à tant du tonneau, l'affréteur devrait autant de fret qu'il occuperait de tonneaux par ses ma^ chandises, même, bien entendu, au delà de la contenance déclarée ; mais nous croyons plus équitable de ne pas admettre la distinction proposée par Pothier et de soumettre l'affréteur à payer l'excédant dans tous les cas où il en profite; le capitaine ne peut souffrir de Terreur qu'il a commise au delà de ce que prescrit le texte de l'art. 289, qui cesse complètement d'être applicable dans cette hypothèse (1).
Article 291.
Si le navire est chargé à cueillette, soit au quÎDtal, au tonneau ou à forfait, le chargeur peut retirer ses marchandises, avant le départ du navire, en payant le demi-fret.
D supportera les frais de charge, ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer, et ceux de retardement.
SOMMAIRE
1887. Règles particulières en ce qui concerne le chargement à cueillette.
4887. Le dernier paragraphe de l'art. 288 reçoit une limitation, quand le navire est chargé à cueillette,
(4) Charie-partiê, n. 44; Bonlay-Paly, t. 2, p. 364 ; Dogcrille, t. 2, p. 3?7; DelvÎDCourt, t. 2, p. Î7C, noie 2 ; Bédarridc, n. 748.
DO FRET OU NOUS. — Arl . 29 1 . 357
soit au quintal, soit au tonneau ou au mètre cube , soit à forfait; ce mode est assez favorable au capitaine pour qu'il ait paru équitable de permettre au chargeur de rompre le voyage, même après avoir donné une partie de son chargement en ne payant que le demi-fret. La disposition de l'ordonnance de 1681, qui n'avait pas limité ce privilège accordé au chargeur au seul et unique cas du chargement à cueillette, devait à bon droit exciter la surprise de Valin. Le chargeur doit, en outre, supporter les frais de charge, ainsi que ceux de décharge et de rechargement des autres marchandises qu'il faudrait déplacer, ainsi que ceux du retardement, afin que le capitaine touche en entier la somme qui lui est allouée comme indemnité. En effet, l'indemnité du demi-fret est accordée pour rinexéculion de la convention seulement; le chargeur doit, en outre, couvrir l'armateur de tous les dommages que les retards qu'il lui occasionne peuvent lui avoir causés (1).
L'art. 288 ci-dessus a établi en faveur du chargeur une exception aux règles du droit, en permettant que l'une des parties puisse, moyennant une indemnité fixée d'avance par la loi, rompre le contrat, lorsqu'il n'a reçu encore de sa part aucun commencement d'exécution.
Si le contrat a reçu un commeucement d'exécution, les clauses peuvent en être exigées contre le chargeur dans toute leur rigueur, et il doit le fret entier pour la partie non chargée.
L'art. 291, pour le cas qu'il a prévu, efface cette distinction ; dans l'un et l'autre cas le chargeur peut rompre le contrat en payant le demi-fret.
S'il peut rompre le contrat en partie exécuté, peut-il
(4) BegoueD, procès-verbaux, ti jaill. 4807; Locré, U iS, p. 3^4,
358 LIVRE n, TITRE TIII, — DU COMMERCE MARITIME.
également le modifier sous la même peine et en payant le demi-fret pour la partie du chargement qu'il ne donnerait pas ? Le capitaine ne peut plus invoquer Vâtt. 288, et l'art. 291 est muet. Pour résoudre la question, il faut laisser de côté les principes généraux du dr'oit, puisqu'ils ne permettent ni la résiliation ni la modification ; il faut se mettre au point de vue de la loi spéciale écrite, en tenant compte de l'avantage que retire le capitaine du chargement à Cueillette ; et hous sotahiôs alors naturellement amené à dire avec Valin : * Si, après avoir tout chargé, le maMhand peut retirer une partie de ses marchandises, en payant seulement la moitié de leur fret, il est évident, par identité de raison, qu'il peut refuser de compléter son chargement en payant tout de même la moitié du fret dé ce qui manque poulr l'accomplir » (1).
Nous répéterons ici ée que nous avons dit en expliquant le troisième paragraphe de l'art. 288 ; c'est que le droit accordé au chargeur est absolu ; il n'est tenu à donner aucun motif à l'appui de sa détermination ; d'un autre côté, le demi-fret est dû au Capitaine alors même qu'il n'éprouverait aucun préjudice et sans qu*il puisse réclamer, en aucun cas, une indemnité plus élevée ; et tous les auteurs sont également d'accord pour décider que celte créance ne jouit pas du privilège accordé par l'art. 307, C. comm., et ne donne qu'une action personnelle contre l'affréteur.
La faculté accordée par l'art. 291 ne peut être exercée qn'avant le départ du navire ; plus tard, l'art 293 ci-après devient applicable.
La Cour de Paris a jugé avec raison que le navire devait être réputé parti dans le sens de l'art. 291, lorsqu'il
(4) ValiD, sar Fart. 6» Ut. 3, liv. 3. — Coiilrd, Bédarride, n. 752.
DU FRET OU NOUS. — Art. 292. 359
est arrimé, expédié en douane et qu'il attend la marée pour mettre à la voile. Le chargeur n'a plus la faculté de retirer sa marchandise en payant le demi-fret (1).
M. Bédarride combat celte doctrine ; selon lui, ce n'est précisément que pour l'hypothèse jugée par la Cour de Paris que rart. 291 met à la charge de l'affréteur les frai§ de retardement (2). Il est de principe que, dans les circonstances relatées par l'arrêt, le navire doit être réputé parti ; et les frais de retard peuvent tout aussi bien exister quand le chargement étant complet ou sur le quai prêt à être embarqué, le capitaine se dispose à prendre ses expéditions en douane.
Si des reproches pouvaient être adressés au capitaine retardant à dessein son complet chargement et empêchant par son fait le départ, il pourrait, sur la poursuite des chargeurs, être mis en demeure de faire voile ou condamné à décharger à ses frais les marchandises embarquées sans toucher le demi-fret et même à tous dommages-intérêts. Nous ne pouvons admettre, en effet, que le contrat soit formé sous une condition purement potestative delà part du capitaine.
L'article ne peut évidemment être appliqué, si Paffrélement est delà totalité du navire.
Article 292.
Le capitaine peut faire mettre à terre, dans le lieu du chargenient, les marchandises trouvées dans son navire, si elles ne lui ont point été déclarées, ou en prendre le fret au plus haut prix qui sera payé dans
(4) Paris, 27 nov. 4847 (D.P.48.2.90).
\i) Bédarride, n. 750.— Contra, Dageville, t. 2, p. 400; Joutn. de Marseille, U 4.4.268.
360 UVRE II, TITRE VIII. ^ DU COMMERCE MARinME.
le même lieu pour les marchandises de même nature.
SOMIUIRB.
1888. L'article S92 décide soit au liea même da chargement, soit en conis
de voyage ; mais le droit du capitaine n'est point le même dans les deux cas.
1889, La rôgle pent-elle changer si le navire entier a été loué à un seul af-
fréteur? Exécution des lois de douane.
1888. L'article complétant le texte de Tordonnance (art. 7, tit. 3, liv. 3) a dit expressément que le capitaine ne pourrait faire mettre à terre les marchandises trouvées dans son navire que dans le lieu du chargemeru, quel que soit le moment où il viendra à découvrir ces objets placés à bord à son insu ; après sommation faite au propriétaire, il doit se faire autoriser par le tribunal à les déposer dans un lieu désigné; plus tard, il peut seulement en prendre le fret au plus haut prix : c L'alternative que donne cet article au capitaine, disait la Cour de Rennes, ne peut avoir lieu qu'avant le départ ; dès que le navire a mis à la voile, il ne lui reste plus que le droit de se faire payer le fret au plus haut prix; il n'aurait celui de mettre à terre les marchandises non déclarées que dans le cas où le navire s'en trouverait réellement surchargé » (1).
La rédaction définitive a consacré l'opinion de Valin reproduite par la Cour de Rennes ; il faut également décider avec cet auteur que, dans le cas de surcharge, le capitaine qui ne s'aperçoit du chargement clandestin qu'après le départ du navire, pourrait, sur l'avis de l'équipage qu'il devrait consulter, pour mettre sa responsabilité à l'abri, non-seulement décharger les marchan-
{i) Observ.. t. 4", p. 338 et suiv.
DU FRET OU NOUS. — Ail. 292. 361
dises en cours de voyage chez une personne solvable, en donnant avis au propriétaire^ mais les jeter même en pleine mer, s'il y a danger pour le navire à relarder jusqu'au premier port où il sera possible d'aborder (1).
Si les marchandises ont été jetées à la mer, le capitaine doit faire sa déclaration au premier port de relâche; il doit également^ s'il les laisse en dépôt en cours de voyage, le déclarer au juge du lieu en France et au consul en pays étranger. Une disposition spéciale pour ces cas exceptionnels, ajoutée à l'art. 292, a paru inutile ; les règles générales qui résultent des art. 224, 242 et suiv., suffisent pour obliger le capitaine à s'acquitter de ce devoir.
1889. « Ce que nous venons de dire, ajoute Pothier, a lieu lorsque le vaisseau a été loué à plusieurs mar« chands au tonneau ou au quintal ; mais lorsqu'il a été loué en entier à un affréteur, le maître peut avoir une juste cause pour décharger à terre, dans le premier port où il relâchera, les marchandises qui ont été chargées par un autre, à son insu, quoiqu'il ne s'en soit aperçu que depuis le départ et qu'elles ne surchargent point le vaisseau ; car si ce sont des marchandises qui, étant portées avec celles de l'aff'réteur au lieu de la destination du navire, pourraient nuire au débit de celles de l'afi^réteur, le maître a intérêt, dans ce cas, de les décharger à 'terre, parce qu'en les portant sur le navire loué en entier à l'affréteur jusqu'au lieu de la destination sans son consentement, il s'exposerait à être tenu envers lui des dommages-intérêts qu'il en souffrirait » (2). L'action en dommages-intérêts serait ouverte dans tous les cas contre
(i) Valin, sar Tart. 1, tit. 3, liv. 3; Locré, t 3, p. 364; Delriocourt, t. i, p. tSO, note i ; Dage?iIIe, t. S, p. 403 ; Boulay-Paty, t. % p. 374. (î) Chûrt0'parti€, n. 42. — 5tc, Bédarridc, n. 760,
362 LIVRE II, TITRE VIII. —DU COMlOaCK MARITIMB.
le chargeur clandestin, s'il était bien démontre, en effet, que l'affréteur doit éprouver un préjudice réel, et suntout si c'était une pensée de concurrence déloyale qui l'avait fait agir (1); car sous l'empire du Code de commerce, dont la disposition formelle ne permet le déchargement qu'au lieu du départ, la règle enseignée par Pothier ne devrait être suivie qu'avec une extrême circonspection.
La loi ne s'est pas occupée des conséquences que peut avoir le chargement clandestin relativement à l'exécution des lois de douane : en matière fiscale, le fait est considéré beaucoup plus que l'intention, et le capitaine coupable au moins d'un défaut de surveillance pourrait être tenu personnellement des amendes et autres frais, sauf son recours contre le chargeur.
Il est hors de doute que pour se soustraire aux conséquences qui le menacent dans ce cas, il pourrait déchsN ger les marchandises en tout lieu^
Articl£ 293.
Le chargeur qui retire ses marchandises pendant le voyage est tenu de payer le fret en entier et tous les frais de déplacement occasionnés par le déchargement : si les marchandises sont retirées pour cause des faits ou des fautes du capitaine, œlui-d est responsable de tous les frais.
SOMMAIRE
1890. L*artic1e n'est pas applicable, si le déchargement est renda nécessaire
par la faute da capitaine.
1891. Cas où les marchandises spnt retirées parce qu'eUes ont été endomma-
gées par fortune de mer.
(i) DageviUe, t. 2, p. 404; Boday-Paty, t. %, p. 377.
DU FRET OU NOUS. — Art. 293.
1890. Lorsque le voyage est commencé, il n'y a plus aucune distinction à faire entre les divers modes d'affrètement, et si le chargeur retire ses marchandises, il doit, dans tous les cas, payer le fret entier. Mais les auteurs décident toutefois que le capitaine ne jouit du privilège que lui accorde l'art. 307, que pour la portion du fret due en raison de la route déjà parcourue; pour le sur*plus, il n'a qu'une action personnelle en indemnité.
La seule circonstance qui puisse affranchir le chargeur de cette obligation sont les faits ou les fautes du ca*pitaine : « Le fait du maître, dit Valin, peut procéder, ou du mauvais état de son navire qui se trouve incapable de naviguer davantage par sa vétusté, ou de ce que le maître change de route ou allonge trop le voyage par des escales, dont il n'a pas prévenu le chargeur. Dans tous les cas, il est juste que le chargeur puisse retirer ses marchandises sans payer aucun fret, .et même de lui adjuger des dom^ magesHntérêts contre le maître » (1). Cette doctrine est enseignée par tous les auteurs.
Il pourra donc y avoir difficulté quelquefois peut-être pour déterminer quels sont les faits et les fautes du capitaine autorisant le chargeur à retirer ses marchandises ; rénumération donnée par Valin n'a évidemment rien de limitatif; mais la question une fois tranchée contre le capitaine, ilesthors de doute, quelles que soient les expressions peut-être impropres employées par l'art. 293, que non-seulement il est responsable de tous les frais de déchargement, mais de plein droit, encore privé du fret qui lui aurait été dû, et soumis, en outre^ s'il y avait lieu, à des dommages-intérêts plus considérables, en vertu des principes généraux rappelés par l'art. 221
(4) Sur Part. 8, Ut. 3, liv. 3. — 5i<î, Polhier, Charte-parti», n. 74.
ci-dessus, au texte duquel il n'est nullement dérogé.
Le capitaine ne pourrait répondre des retards occasionnés par force majeure.
f 89f . Le cas peut se présenter où les marchandises seront retirées pour une cause autre que celles qui sont expressément prévues par l'article ; c'est lorsqu'elles ont été endommagées à tel point par fortune de mer, qu'il a été légalement constaté qu'il y a nécessité de les vendre. On a dit qu'il y a force majeure en semblable circonstance> dont le chargeur ni le capitaine ne doit répondre, et que le fret n'est dû que jusqu'au lieu où les marchandises ont été déchargées (suprà, n. 1855). c Ces mots, le chargeur qui retire ses marchandises, lit-on dans un arrêt de la Cour de Rennes, font assez connaître qu'il s'agit du cas où le chargeur prend volontairement cette détermination et non de celui où un événement de force majeure met dans la nécessité de débarquer les marchandises chargées et s'oppose à ce qu'elles soient conduites au lieu pour lequel elles étaient destinées; le chargeur qui éprouve dans de telles circonstances une perte sur sa marchandise, ne peut répondre envers le capitaine du navire de la perte que celui-ci éprouve de son côté sur son fret; autrement ce serait condamner le chargeur à des dommages-intérêts envers celui-ci pour un événement de force majeure, dont aucun d'eux ne doit répondre vis-à-vis de l'autre. »
La Cour de cassation n'a point décidé cette question d'une manière très-nette, quoiqu'elle ait rejeté le pourvoi formé contre ce dernier arrêt; mais elle semble favorable à cette opinion qui avait été soutenue par Valin(l).
(0 Bennes, i9 août 4839 cl 30 juill. 48W ; Cass., 2 mai 4843; Dallox, Rép., n. 4015; Valin, art. 9, Ut. 4»', liy. 3.
DU PRET OU NOLis. — Art. 293. 368
Cependant ce système n'est pas sans difficulté, et Boulay-Paty, suivi par M. Bédarride, soutiennent un avis contraire, auquel nous croyons devoir nous rallier (1). La Cour de Bordeaux, appelée à se prononcer sur la question, disait avec raison : < Le fréteur a pleinement rempli son engagement, puisque le voyage convenu a été accompli et que ni le navire ni le capitaine n'ont fait défaut à la marchandise (2). C'est en effet les marchandises qui ont fait défaut au navire ; si l'affréteur les a retirées, parce qu'au lieu de relâche il trouve l'occasion de les vendre avec plus d'avantage, ou le moyen de subir une moindre perle, qu'en les laissant conduire au lieu de destination, la position est la même; c'est, dans l'un et l'autre cas, l'intérêt exclusif de la marchandise qui amène la décision ; et le capitaine exempt de toute faute ne peut être victime de cette détermination. Quand il y a cas fortuit dont personne ne peut répondre, la perte doit retomber uniquement sur le propriétaire de la chose, sauf l'assurance, qui peut en avoir été faite. L'art. 296 ci-après peut également être cité à l'appui de cette opinion.
Le capitaine est en voyage le représentant de l'affréteur comme de l'armement; si le cas que nous avons prévu se réalise, il devra donc faire ce que le propriétaire des marchandises aurait fait lui-même, et vendre en cours de voyage les marchandises qui ne pourraient, sans une dépréciation très-grande, arriver jusqu'au lieu de destination ; mais représentant l'armement au même titre, il serait, dans un système contraire à celui que nous adoptons, dans celte alternative ou de sacrifier l'armateur au
(<) BouIay-PAty, I. 2, p. 384; nédorridc, ii. IHï, ()) Bordeaux, 30 nov. m^ (D.P,49.i.^3i;.
propriétaire des marchandises, ou de sacrifier celui-ci à rintérêt de Tarmateur, h qui le fret entier ne serait dû qu'en conduisant au lieu de destination les marchandises menacées d'une détérioration considérable. On ne peut hii imposer une semblable situation. Les arrêts de la Cour de Rennes, qui semblent contraires, ont peutêtre été déterminés exclusivement par les circonstances particulières aux espèces portées devant elle ; il est certain que la Cour de cassation a fondé le rejet du pourvoi sur ces circonstances appréciées en fait> et dont l'examen ne pouvait lui appartenir.
La question de principe une fois décidée, et ;ia vente des marchandises avariées faite en cours de voyage étant admise comme un acte de bonne administration, il n'y a pas à rechercher quel emploi a été fait, par le capitaine, des fonds qui sont provenus de cette opération : qu'ils soient restés entre ses mains comme mandataire de l'affréteur; ou qu'ayant besoin d'argent, il les ait employés pour subvenir aux nécessités pressantes du navire, pour lesquelles l'art. 298 ci-après l'autorisait à vendre les marchandises du chargement, ces circonstances ne présentent aucun intérêt.
La décision sera donc la même, soit que Tafréteur lui-même demande à décharger ses marchandises avariées par fortune de mer et hors d'état, sans se perdra entièrement, de continuer le voyage, soit que le capitaine agisse comme son mandataire, soit que les marchandises avariées soient vendues par celui-ci pour subvenir aux nécessités du navire (1).
L'article ne cesse pas d'être applicable, même dans le
(i) Trib. de Marseille, H jain 48Ô4 ; 29 oct. 4855; Sa?rH m? (I.M.55.4.344: b7.4.i45 etU9); Trib. da Havre, 49 jnin 48ô5(J.H.56.<.434).
DU PRET OU NOUS. —Art, 294 et 295. 367
cas OÙ tous les chargeurs étant d'accord, le déchargement est complet : il faudrait une disposition expresse de la loi pour permettre à Tune des parties de modifier ou de rompre le contrat; Tart. 293, au contraire, est général et absolu : en fait, il peut arriver que le capitaine ne retire aucun avantage de ce déchargement prématuré (1).
Si le navire est arrêté au départ, pendant la route, ou au lieu de sa décharge, par le fait de rafl&^éteur, les frais du retardement sont dus par l'afiréteur.
Si, ayant été frété pour l'aller et le retour, le navire fait son retour sans chargement ou avec un chargement incomplet, le fret entier est dû au capitaine, ainsi que l'intérêt du retardement.
Article 295.
Le capitaine est tenu des dommages-intérêts envers l'afiréteur, si, par son fait, le navire a été arrêté ou retardé au départ, pendant sa route, ou au lieu de sa décharge.
Ces dommages-intérêts sont réglés par des experts.
SOMMAIRE
1892. Aôgies à saiyre si le capitaine sooftre des fodts de Taffi-étear.
1893. Règles à suivre si raffréteur souffre des faits du capitaine. Force ma-
jenre. Faute de l'armateur.
t89S. L'affréteur ne doit pas souffrir des fautes du capitaine, et, par réciprocité, ne doit pas lui nuire ; si,
(4) Bédarnde, n. 75C.
368 LIVRÉ II, TITRÉ VIII, — Dt COMMERCE MARITIME.
au lieu du départ, il n'a pas chargé ses marchandises au jour convenu; si, au lieu de relâche, il décharge, yend et recharge des marchandises et amène un retard qui n'a pas été prévu et stipulé dans la charte-partie ; si, à l'arrivée, la décharge de ses marchandises est retardée par sa faute, ou parce qu'elles sont saisies par ses créanciers, ou parce qu'elles sont prohibées ou déclarées contrebande de guerre ; dans tous les cas, enfin, où il fait subir par son fait au capitaine un retard préjudiciable, sans que le capitaine soit* complice, il doit lui payer, outre le fret entier, les frais du retardement qu'il lui a causé; c'était déjà la disposition de l'ord. de 1861 (1).
Quand le navire a été frété pour l'aller et le retour, nous avons eu souvent occasion de dire que les deux trajets ne formaient qu'un seul voyage indivisible en droit; l'affréteur, par suite, n'est pas autorisé, en déclarant qu'il ne veut rien charger pour le retour, à invoquer l'art. 288 H à ne payer que le demi-fret ; le voyage est commencé et à moitié accompli, le fret convenu est donc dû en entier au capitaine.
Dans le cas prévu par le deuxième paragraphe de l'art/ 294, l'affréteur doit, en outre, comme dans les cas prévus par le premier paragraphe, les frais de retardement si, par son fait, le départ du navire a été différé, soit dans l'espoir de trouver un chargement de retour, soit par tout autre motif.
Le projet du Code de commerce portait : ïintérêt du retardement, au lieu des frais de retardement, qu'on trouve dans le premier paragraphe : « Ces mots, disait la Cour de Rennes, pourraient être diversement interprétés. Les uns croiront que le capitaine n'a droit de prétendre
(1) Llr. 3, Ut. 3, art. 9,
0 DD FEET OU NOUS. — Art. S95. 369
d'autre dédommagement que l'intérêt du fret pendant le retard qu'a éprouvé le navire, en attendant un chargement pour le retour. L'opinion des autres sera, qu'outre le fret entier, le capitaine doit être indemnisé du retard. Ce sera un simple intérêt, selon lès uns, et, selon les autres, des dommages-intérêts que le capitaine aura à prétendre (1).
La rédaction définitive enlève toute équivoque en mettant : les frais du retardement, et c'est dans le même sens que doit être entendu le second paragraphe, quoique l'on ait omis de lui faire subir la même correction ; l'intention du législateur avait été suffisamment indiquée.
€ Cependant, dit Valin, comme la loi n'a en vue absolument que le juste dédommagement qui est dû au maître, le marchand chargeur qui aura manqué k son engagement pour le retour ne paiera le fret entier pour le retour qu'autant que le maître n'aura pas trouvé à compléter son chargement et qu'à proportion de ce qui y manquera (2). » Cette opinion est adoptée par tous les auteurs et ne peut faire difficulté.
1993. Les mêmes principes sont applicables, si le retard ou l'arrêt, au départ, pendant la route» ou au lieu de la décharge, provient du capitaine, et il doit des dommages-intérêts k l'affréteur, soit qu'il ait négligé de se procurer ses expéditions, de mettre à la voile, quand il le devait ; soit qu'il ait relâché sans nécessité ou fait escale sans y être autorisé, soit qu'il n'eût que des pièces irrégulières à bord qui aient entravé sa libre navigation, sans préjudice de ce qu'il pourrait devoir à l'armateur et dont il n'est pas question ici.
(4) Obsenr., t. 4^ p. 339.
(i) Sor l'ert. 9, lit. 3, lir. 3.
370 LIVRE U, TITRE VIU. — DU COMMERCE MAfiTIME.
Lorsque les dommages-intérêts sont dus par le capitaine, là loi exige que les juges ne prononcent que sur le rapport d'experts; sans doute, ils eussent été consultés, parce que la fixation des dommages-intérêts, dansée cas, présente plus de difficulté et qu ils ne peuvent être aussi aisément appréciés que dé simples frais de retardement; l'indemnité, en effet, doit comprendre non-seulement la perte effective que le chargeur éprouve, mais les gains dont il est privé, sauf au tribunal à décider selon sa propre appréciation, après avoir été éclairé par l'avis des experts (C. proc. civ., art. 323). La loi est positivé et doit être suivie, mais il ne serait pas permis d'y ajouter et de substituer, par exemple, le jugement par arbitres au rapport d'experts dont parle le texte (1).
L'art. 295 ne prévoit que les retards qui proviennent du fait du capitaine; le voyage peut également être retardé par le fait de l'armateur ; dans ce cas, il est évident que le capitaine, qui n'a fait qu'exécuter les ordres de l'armateur, n'est jpoint passible personiiellement des dommages-intérêts dus à l'affréteur ; mais l'art. 29S n'a pas voulu régler cette hypothèse, et c'est en vérlu d'autres principes et du droit commun que l'affréteur ol^iendrait l'indemnité qui lui est due, s'il s'adressait directement à l'armateur, ou que sérail réservé le recours du capitaine contre lui.
Les art. 294 et 295 ne pourraient être appliqués, si le retard provenait d'urle force majeure, sauf à celui qui invoquerait cette exception pour repousser l'action dirigée contre lui, à la prouver.
La quarantaine imposée au navire ou à la cargaison ne peut donner lieu, de part ni d'autre, à une demande
(<) Boulay-Paly, t. 2, p. 395; Dagcville, t. % p. 4U; Dalioz, fir^p., n. 97i.
DU FRET OîJ NOUS. — Art. 296. 371
d'indemnité, à moins toutefois qu'elle n'eût été rendue nécessaire par le fait de l'affréteur ou du capitaine.
ÂKTIGLE 296.
Si le capitaitie est contraint de faire radouber le navire pendant le voyage, l'affréteur est tenu d'attendre, ou de payer le fret en entier.
Dans le cas où le navire ne pourrait être radoubé, le fcapitaine est tenu d'en louer un autre.
Si le capitaine n'a pu louer un autre navire, le ftfet n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé.
fiOXllAIIUS.
1891. L*att. S96 suppose que lônarird est parti en bon état, et qu'il n'existe ancone stipulation particnliôre en fayenr du chargeur.
1895. Que décider si le navire a besoin de trayaux qui ne puissent être achevés dans un court délai t
I89tf . Le capitaine est tenu de louer un autre navire. A quel titre cette obli- ^ gation lui est-elle imposée ?
1897. Le nouveau contrat d'affrètement peut stipuler un fret plus élevé ou
moins élevé. Règle en ce qui concerne l'affréteur.
1898. Le fret est dû à proportion de te que le voyage est avancé, et cette
règle est étendue aux passagers.
1694. L'article, conforme à ce que prescrivait l'or donnance de 1681, suppose que le navire est parti en bon état et que la nécessité de radoub ne vient que du dommage qu'il a reçu, soit par la tempête ou le gros temps qu'il a essuyé dans sa route, soit pour avoir touché ou échoué, soit par suite de toute autre fortune de mer, qui ne peut être imputée à la faute du capitaine; dans ce cas, le retaFdement provenant de force majeure ou procédant de cas fortuit, le capitaine ni l'affréteur ne se doivent aucune garantie de part ni d'autre. En outre, si, pour le radoub du navire, il y a nécessité de déchar-
ger les marchandises, la décharge comme le rechargement plus tard sont aux frais de l'affréteur (1).
Lorsque le chargeur retire ses marchandises, le capitaine ne peut prétendre à aucune indemnité, bien que les réparations aient été retardées par suite du déchargement, si le propriétaire, en agissant ainsi, n'a fait qu'user du droit qui lui appartenait (2).
1895. Si le navire ne peut être radoubé^ la disposition n'est évidemment plus applicable; mais il semble nécessaire d'étendre encore cette disposition trop concise de la loi : t L'art. 296, sainement entendu, a dit la Cour de Rennes, n'oblige les affréteurs à attendre le radoub du navire que dans le cas où il peut être achevé dans un court délai, sans vouloir les priver de la jouissance de leurs marchandises pendant un long espace de temps et les exposer ainsi aux pertes qu'ils pourraient éprouver sur la valeur du chargement > (3). 11 faut donc admettre que si le radoub doit exiger un temps trop long, les affréteurs peuvent rompre le voyage, en ne payant le fret qu'en proportion de ce que le voyage est avancé. C'était l'avis de Valin (4), qui oblige l'affréteur à attendre le radoub, si tant est qu'il puisse être faitpromptement; et à cet effet, dit-il, avant de commencer à travailler au radoub, il est nécessaire de faire fisiire la visite du navire par experts, qui en rendront leur rapport en forme (5).
(4) Valin, sar l'art. U, tit. 3, lir. 3 ; Bonlay-Paly, t. 2, p. 404 ; DagcnUc, t. î, p. 446;Bédamde, n.l68.
(2) Cass., 30 janT. 4856 (S.56.4.724).
(3) Bennes, 49 août 4834 ; Dalioz, Droit mûrU., o. 976 ; et Cass., 46 mars4889 (S.60.4.446). — Cofilrd, Bédairide, n. 774.
(4) Sic, Jugem. d'Oléron, art. 4; Ord. de Wisby, art, 48; Casarcgis, Dise. », D.53.
(5) Valin, loc. cU.
DU FBET OU NOUS. — Art, 296* 373
Selon M. Bédarride, toutefois, cette règle ne blesserait pas seulement le texte de la loi, elle en méconnaît, en outre, formellement l'esprit, en mettant la force majeure à la charge exclusive de Varmement. Nous avons rappelé avec M. Bédarride, sous l'art. 293, que dans le cas fortuit, dont personne ne doit répondre, la perte doit retomber uniquement sur le propriétaire de la chose; c'est ce principe que nous invoquons encore, et qui ne peut cesser d'être vrai à trois articles de distance; en droit rigoureux, puisque le fréteur est mis dans la nécessité de modifier les conditions du contrat, le contrat devrait être résilié sans dommages-intérêts. La loi cependant, plus favorable à l'armateur, oblige l'affréteur à attendre le radoub, et si le navire ne peut être radoubé, à payer un fret proportionnel. Mais cette exception aux règles du droit commun ne peut être étendue, et si le navire a besoin de travaux considérables et excédant un simple radoub, l'afiFréteur, qui devra, dans tous les cas, payer un fret proportionnel, sans retirer peut-être aucun avantage du trajet parcouru, ne peut être soumis à un sacrifice plus grand dans de semblables circonstances. On doit regretter seulement que la disposition peu précise de la loi puisse donner lieu à des contestations dont les tribunaux devraient être juges.
1896. Dans ces deux cas donc, si le navire ne peut être radoubé ou s'il ne peut l'être dans un court délai, le capitaine, dit l'article, est tenu d'en louer un autre.
Une disposition semblable existait dans l'ordonnance; elle avait donné lieu à une vive controverse , qui naturellement a continué d'exister sous l'empire du Code de commerce; une observation de la Cour de Caen demandant que la loi dît, d'une manière catégorique, si la disposition dont il s'agit était facultative pour le capitaine
374 UVRE II, TITRE YIII. -- DU GOMMEaCE MARITIME.
OU lui imposait une obligation à laquelle il i^e pouvait se soustraire, même en consentant, bien entendu, à ne recevoir qu'un fret proportionnel, n'a pas été admise.
Valin et Pothtier (1), sous l'ancienne loi, soutenaient que le texte n'imposait pas une obligation au capitaine, mais lui ouvrait seulement une voip qu'il pourrait prendre, s'il voulait gagner son fret entier, et ils sjiivaipnt ainsi le texte très-formel des Jugements d'Olépon (art. 4) et de l'Ordonnance de Wisbyi[art. 18), que nous avonç cités tout à l'heure en note. Emerigon, aij contraire, et de nos jours, tous les auteurs ayant écrit sur le Code de commerce, ont embrassé un avis différent (2).
L'assimilation du capitaine au voiturier^ il faut bien le dire, manque complètement d'exactiti^de; dans le contrat qui intervient entre le chargeur et le voiturier, dans la lettre de voiture qui l'établit, il n'est question que dft l'engagement personnel du voiturier de faire parvenir la marchandise au lieu désigné dans un temps déterminé pt nullement du mode qui sera employé; dans le contrat d'affrètement, il est non moins certain que le louage du vaisseau est l'objet du contrat; il est tout à fait inexact de dire avec Locré : « Peu importe par quel moyen le transport s'opérera, pourvu qu'il s'opère ; » si cela importait si peu, la loi n'aurait pas exigé que le vaisseau fût désigné dans la charte-partie comme dans le connaissement. Si donc il intervient avec le voiturier un coDtrat qui désignera expressément la voiture qui doit charger la marchandise et les chevaux qui doivent opérer le transport, ou avec le capitaine, un contrat où il ne sera nullement question du navire par lequel le transport
(i) Valin, loc. cit.; Pothier, Chariê-partie, n. 68.
(2) EmerigOD, chap. 42, sect. 46, g 6; Locré, t. 3, p. 976 et soiv.; Delnoconrt, t. 2, p. 290; Boulay-Paly, t. 2, p. 404 ; Dtgenlle, t. 2, p. 446; Bédarride, n. 7W.
DU FRET OU NOUS. — Art. 296. 375
doit être op^ré, la question changera de face ; mais jusque-là, il faut admettre qu'avec le voiturier, c'est un contrat de transport ou un louage d'industrie qui intervient; avec le capitaine, un contrat de louage d'objet mobilier avec une destination prévue; l'objet ayant péri, le contrat est résolu.
Toutefois, il n'est pas possible d'admettre que la disposition de l'ordonnance, comme l'article du Code, n'aient aucun sens ou se soient bornés à donner un conseil, ce n'est pas le rôle de législateur. La disposition a un sens précis et doit être considérée comme impérative pour le capitaine, non comme fréteur, mais comme mandataire de tous les chargelurs et préposé par la loi pour veiller aux intérêts de tous. « C'est à son préposé que la loi s'adresse, dit Dageville, et non au fréteur. C'est à ce préposé qu'elle doit commander dans l'intérêt de tous ; mais il ne faut pas confondre le commandement fait pour le salut de tous les intérêts avec celui que l'on suppose donné pour l'accomplissement de la charte-partie, résiliée de fait par le sinistre majeur, qui a rendu innavigable le navire loué. > Dageville soutient, non sans raison, qu'Emerigon l'a entendu ainsi, parce qu'il n'a dû examiner la question qu'au point de vue des assurances, et par conséquent sous les rapports des devoirs du capitaine envers tous les intéressés, sans s'occuper aucunement des effets particuliers du contrat d'affrètement (1).
1897. Par suite du principe qui considère le capitaine agissant comme mandataire de l'affréteur, il ne nous semble pas douteux que si le nouveau contrat d'af-
(4) Dagefille, t. 2, p. 4<6 et soir. — Sic, Dalioz, Rép., r» DroU maritime, n. 979;Bédarride d 772.
374 UVRE 11^ TITRE VIII. -- DU COMMEAGE UàJ^
OU lui imposait une obligation à laquelK |
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1898. Dans tous les cas, le fret est dû à proportion
(4) Dagefille, t. % p. 425. — Sie, Bédtrride, n. 773, et Aix, 44 «oût 4869 (S^ 2.6T7).
(^) BoQlay-PatY, t. 2, p. 409; BédarridOi n. 774.
DO FRET OU NOUS. — Atl. 296. 377
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La Cour de Paris croit que l'art. 296 veut que l'affréteur ne s'^enrichisse pas aux dépens du capitaine, mais qu'il n'entend lui imposer aucune perte par suite de la force majeure, qui doit être si préjudiciable au fréteur;
0) Paris, 40 fér. 4830 (S.30.J.324).— 5tc, Bédarride^ n. 776,
î)76 UYAE II> TITRE VIII. — DU COMMERCE MARITIME.
frétement stipule un fret plus élevé, il est à la charge de l'affréteur, qui doit au même titre profiter du fret moins élevé; le capitaine ne stipule plus pour lui, mais pour son mandant, et la première charte-partie ne peut être tantôt subsistante et tantôt résolue. Dageville paraît soutenir une opinion contraire , si le fret de la nouvelle charte-partie est moins élevé (1); mais cette opinion ne nous parait en aucune manière admissible.
Le capitaine peut donc encourir une responsabilité, si, ayant la possibilité de noliser un autre navire, il ne l'a pas fait et que les chargeurs en aient éprouvé un préjudice; mais ce seront les règles du mandat qui lui seront applicables, sauf la difficulté d'établir la preuve.
Si l'affréteur refuse d'accepter le navire nouveau qui lui est offert par le capitaine, celui-ci est déchargé de toute responsabilité; mais quelque mal fondé que fôt le refus, le chargeur ne pourrait être considéré comme ayant rompu volontairement le voyage et comme passible du fret entier; c'est la force majeure, nous le répétons, qui a rompu le contrat, et des deux côtés, les parties sont libres de tout engagement. Boulay-Paty et après lui M. Bédarride enseignent à tort, selon nous, que le refus des chargeurs doit être motivé, et les motifs soumis à l'appréciation des tribunaux; cette doctrine semble peu soutenable de la part de M. Bédarride, enseignant que le capitaine n'agit qu'en qualité de mandataire pr^umé du chargeur; quand celui-ci déclare expressément ne pas donner mandat, il est certain qu'il ne peut être obligé malgré lui (2).
1898. Dans tous les cas, le fret est dû à proportion
(4) Dagefille, t.2,p. 425. — 5w,BédamdMi.773,et Aix,44 août 4869 (SJ(9 2.677).
(2) Boalay-Paty, t. 2, p. 409; Bédarride, n. 774.
DU FRET OU NOUS. — Art. 296. 377
de ce que le voyage est avancé ; la disposition est générale et ne doit jamais cesser d'être applicable. Elle peut cependant donner lieu à une difficulté qui s'est élevée à propos de passagers, mais qui ne devrait pas être restreinte à cette espèce, c Considérant, a dit la Cour de Paris, qu'aux termes de Tart. 296 du C. comm., le fret n'est dû pour les marchandises qu'à proportion de ce que le voyage est avancé; que cette disposition est évidemment fondée sur le principe que l'affréteur, ayant tiré une utilité du transport partiel des marchandises, doit le paiement de ce profit qu'il retire ; mais considérant que, dans la cause, les passagers ont été obligés de revenir en France; que, dès lors, ni eux ni l'affréteur n'ont tiré aucune utilité du voyage... » (1). Cet arrêt établit un principe qui paraît en contradiction avec l'art. 296 , ou du moins qui ajoute considérablement à son texte; c'est que si l'affréteur ne trouve pas un moyen de continuer le voyage, il ne doit pas la partie du fret que l'article alloue au capitaine; le dernier paragraphe de l'article ne nous paraît pas permettre cette interprétation; si le capitaine n'a pu louer un navire, on ne voit pas comment Tafifréteur serait plus heureux, et c'est pour ce cas particulièrement que la loi attribue une portion du fret : du moment qu'il y a force majeure, le maître ni V affréteur, dit Yalin, ne $e doivent aucune garantie départ ni d'autre; chacun supporte le dommage qui lui est propre, sauf à s'en faire garantir par le contrat d'assurance.
La Cour de Paris croit que l'art. 296 veut que l'affréteur ne s'enrichisse pas aux dépens du capitaine, mais qu'il n'entend lui imposer aucune perle par suite de la force majeure, qui doit être si préjudiciable au fréteur;
0) Puris, 40 féf. 4830 {S.30.Î.324).— 5m?, Bédarride, n. 776,
tel n'est pas le sens de la loi; elle a dû nécessairement prévoir que si un navire ne pouvait être trouvé pour continuer le voyage, Taffréteur supporterait une perte ne fût-ce que par le retard ; cette perte peut être aggravée par d'autres circonstances, même l'obligation de faire revenir la marchandise au lieu de l'embarquement; mais le capitaine qui n'est pas en faute p'en est pas tenu : d'après le principe posé par la Cour de Paris, le capitaine aurait dû les frais rendus nécessaires pour revenir en France, et ce serait confondre évidemment les règles de Tart. 296 avec celles qu'a posées l'article suivant quand le capitaine est en faute.
Le tribunal de commerce du Havre disait avec beaucoup de justesse que le paiement du fret serait dû, à bien plus forte raison, quand il s'agit d'une ^convention pour passage, qui compîrend non-seulement le prix de la place à bord, mais aussi et souvent pour une portion bien plus considérable, celui de la nourriture pendant la traversée (1). S'il y avait donc lieu de distinguer, le résultat serait c( ntre les principes admis par la Cour de Paris, et approuvés par M. Bédarride; mais la règle posée par l'art. ^96 est absolue (2).
Il y aura quelque difficulté dans certaines circonstances à apprécier dans quelle proportion le voyage est avancé, et la distance parcourue comparée à celle à parcourir ne pourra pas toujours être prise exclusivement en considération, mais bien plutôt la proportion habituelle du fret entre le port de relâche et celui de destination relativement au fret du voyage entier. Si Ton suppose un navire frété pour aller prendre charge dans
(4) Trib. da Havre, 9 août i842; Lehir, 44.2.26. — Co»<rà, Trib. de Marseille, ijuill. 4834 (hVA'iAAm), (2) Code allemand, art. 671 •
DU FRET OU NOUS. — Art. 297. 379
un port et venir consigner sa cargaison dans un autre lieu désigné, qui peut être le point de départ même, i\ faudrait décider, conformément à un jugement du |;ribunal de Marseille, que Ton ne doit tenir compte qu^ de la traversée du lieu de charge au lieu de destination (1); le voyage d'aller n'a pu être d'aucune utilité au destinataire, et, sauf convention? contraires, Je seul engagement rémunéré, c'était le transport du lieu d^ charge ^u lieu de destination ; le surplifs n'était qu'un mode d'exécution de l'oj^ljgation acceptée par le capitaine.
Art]o^ 297.
Le capitaine perd son fret et répond des dommages-intérêts de l'affréteur, si celui-ci prouve que, lorsque le navire a fait voile, il était hors d'état de naviguer.
La preuve est admissible nonobstant et contre les certificats de visite au départ.
SOMUAIRE.
1399. Dommages épronvës par les marchandises par suite da mapTais état où se trouvait déjà le navire an moment de son départ.
1899. La nécessité pour le navire d'être radoubé, ou son innavigabilité dans le cas où il est jugé que le radoub serait insuffisant pour le mettre en état de tenir la mer, peut provenir non de fortunes de mer et de cas fortuits, ainsi que le prévoit l'art. 296, ou des faits du capitaine, dont s'occupe Tart. 295, mais quelquefois aussi de son mauvais état au moment où il a fait voile.
(4) Trib. de comm. de Marseille, 9 doy. 4857 (J.M.3ë.4.294). — 5tc, Gaariet n. 47 cl 49.
380 LIVRE 11^ T1TR£ vni. — DU COMMERCE MARITIME.
Si l'affréteur prouve qu'à ce moment il était hors d'état de naviguer, c'est-à-dire non-seulement de supporter la mer par le temps le plus calme, mais de résister sans danger aux coups de vent et autres accidents inévitables en toute navigation (1), et quand même il n'en résulterait qu'un simple retard et non une rupture de voyage, l'affréteur peut retirer ses marchandises sans payer aucun fret, et n'est point obligé d'attendre que le radoub soit effectué. La perte du fret est indépendante des dommages-intérêts résultant de l'inexécution de la chartepartie et de la réparation du dommage que les vices du navire peuvent occasionner aux marchandises (S).
La loi ne distingue pas entre le cas où le capitaine a connu l'état de son navire et celui où il l'a ignoré ; faute ou ignorance, sa responsabilité est la même. Les certificats de visite au départ ne sont même pas un obstacle à ce que l'affréteur soit admis à prouver que le navire était en réalité hors d'état de naviguer (3). c La section» disait M. Begouen au Conseil d'Etat, n'a fait que rédiger en disposition le sentiment de Valin. Si l'ordonnance ne s'explique pas à cet égard, c'est que, lorsqu'elle fut faite, le règlement qui ordonne la visite au départ n'existait pas encore. Ces visites se font souvent avec beaucoup de légèreté ; il ne faut donc pas permettre que le certificat des visiteurs soit plus fort que l'évidence et puisse préjudicier à des tiers » (4). Même en admettant que la visite ait été faite avec le plus grand soin, les visiteurs peuvent commettre une erreur, qui n'est point pardonnable au capitaine ; c il ne peut pas ignorer le
(4) Cass., 9 arril 4833 (S.33.4 .648).
(2) Roaen, 49 janr. 4844 ; Dalloz, Bép., n. 985.
(3) Gass., 9 avril 4833 (S.33.4 .648).
(4) Procès-yerbaux, 24 joiU. 4Ç07j Locré, t. 48, p. 3H.
DU FRET OU NOUS. — Art. 297. 381
mauvais état du navire, dit Valin; mais quand il Tignorerait, il en serait de même, étant nécessairement tenu de le fournir bon et capable de faire le voyage » (1).
Le capitaine qui produit le certificat de visite, toutefois, met la preuve du mauvais état du navire à la charge de Tafiréteur ; la présomption est en sa faveur : le mauvais état du navire est présumé, au contraire, s'il n'existe pas de certificat de visite; la charge de la preuve retombe sur le capitaine (2).
La demande de Taffréteur devrait être repoussée» si le capitaine prouvait que celui-ci avait eu connaissance (lu mauvais état du navire , sauf les poursuites criminelles auxquelles l'un et l'autre pourraient être exposés.
Les conventions des parties peuvent sans doute décharger l'armateur de toute garantie pour vices ou défauts de son bâtiment et pour réparation du dommage que ces vices peuvent occasionner aux marchandises, quoiqu'elle dérive de plein droit de la nature du contrat d'affrètement; mais il faut une stipulation très-explicite, et de simples inductions ne pourraient suffire pour faire admettre que l'affréteur ait voulu dégrever l'armateur de toute responsabilité. « Attendu, a dit la Cour de Rouen, que si la première partie du connaissement excepte de la responsabilité des périls et fortunes de mer ceux de la navigation de la haute et basse Seine, et les accidents de toute nature, cette clause, quelque large qu'elle soit, ne peut s'appliquer aux vices ou défauts du navire, lesquels ne sauraient être rangés au nombre des accidents dont les parties ont entendu parler; que cette qualification, dans le connaissement, d'accidents de
H) Sor rart. ^% tit. 3, Ht. 3.
(2) DehiDcoart, t. 2, p. 294, note 2; Boolay-Paty, t. S, p. 446; Dagerille, t. % p. 4M; Bordeaux, 4 jaill. 4859 (S.60.2.43)» et Aix, 2 mara 4865 {SMX^h
toute ndture emporté l'idée d'une force majeure ou de l'un de ces événements fortuits occasionnés par les chances de la navigation. » Le pourvoi formé contre cet arrêt en date du 19 janvier 1841 a été rejeté (1); mais il devient évident que la stipulation réduite aux accidents de force majeure est complètement inutile.
Il faut dire encore que la stipulation, quelque explicite qu'elle fût, ne pourrait décharger le capitaine que de la responsabilité résultant de faits qu'il aurait ignorés fet non de celle qui résulterait de sa fauté.
Le fret est dû pour les marchandises cfue le capitàitie a été contraint de vendre t)our subvenir aux victuailles, radoub et auttes nécessités pressantes du navire, en teilaiit par lui compté de leur valeur, au prix que le t*este, ou autre pareille marchandise de même qualité, sera vferidu âîl lieùdfela détharge, isi le navire arrive à bon port.
Si le navire se perd, le capitaine tiendra compte des màrthahdises sur le pied qu'il les aut^ vendues, en retenant également le fret porté aux comiaissements.
Sauf, dans cfes deux cas, le droit réservé aux propHétah^es de navire pat le paragraphe 2 de Tartible 216.
Lorsque de Texetcice de ce droit résultera uhe perte pour ceux dont les marchandises auront été vendues ou mises en gage, elle sera départie au marc le franc sur la valeur de ces marchandises et
(^) Cass., fi janv. 4842; Dalloi, Rép., n. 985.
DD FRET OU NOUS. — Art. 298. 383
de toutes celles qui sont arrivées à leur destination ou qui ont été sauvées du naufrage postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente où la mise en gage.
SOMMAIRE
1900. Marchandises rendues pour les besoins da nayire en conrs de voyage.
1901. Marchandises mises en gage. Marchandises arariées.
dlaoto. L'art. S!34 autorise le capitaine à Vendre les marchandises du chargement quand il y a nécessité de recourir à ce moyen pour subvenir aux victuailles, radoub et autres nécessités pressante^ du navire ; mais à charge d'en tenir compte au prix que le reste ou autre pareille marchandise de même qualité sera vendu au lieu de la décharge du navire, quand il arrive à bon port; il était donc de toute justice, dans ce cas, que le chargeur, complètement indemilisé, payât le fret de ses marchandises.
Si le navire se perd après que l'opération dont il s'agit à été consommée, le capitaine tient également compte aux chargeurs des marchandises qui ont été vendues et a droit d'en exiger le fret; mais il ne doit plus que la valeur effective . qu'il eh a reçue. En effet, si le capitaine peut être tenu d'indemniser lès chargeurs dont les marchandises eussent péri dans le cas où elles n'auraient pas été vendues, c'est qu'on a considéré que le prix qui en est provenu constituait un titre de créance en faveur du propriétaire et une dette personnelle à la charge de l'armateur; niais elle ne peut excéder la somme qu'il a reçue.
L'ordonnance de 168i ne contenait aucune disposition pour le cas où le navire s'était perdu ; la doctrine y avait suppléé, et Vahn, ainsi que Pothier, soutenaient le principe qui a prévalu dans le Code de commerce. Emerigon était d'une opinion contraire. Les rédacteurs
384 UYRB II, TITRE Vm. — DU GOMMERCE MARITIME.
du Gode furent également partagés, et ce ne fut pas sans lutte que le deuxième paragraphe de rarticle a été rédigé tel que nous le voyons. Un tempérament, qui semble tout concilier, a été adopté par la loi du 14 juin 1841, qui a ajouté au texte primitif les deux derniers paragraphes de l'article. En effet, si la condition faite à l'armateur qui reste chargé d'une dette, quoique son navire soit entièrement perdu par suite d'événements qui eussent, sans doute, fait également périr les marchandises vendues, paraît trop dure, il peut toujours, conformément à l'art. 216, s'affranchir de toute obligation, en abandonnant le navire et le fret ; et s'il y a perte pour les chargeurs, ce qui est à peu près inévitable en pareil cas, elle constitue une avarie commune, et le dernier paragraphe de l'article règle donc d'une manière équitable comment elle sera répartie ; en cas de difficulté, la répartition sera faite conformément aux règles posées par les art. 414 et suivants, relatifs au jet. L'article dit expressément, au reste, que la répartition sera faite sur toutes les marchandises qui sont restées sur le vaisseau postérieurement aux événements de mer qui ont nécessité la vente ou la mise en gage, parce qu'elles en ont profité ; mais les marchandises qui ont été déchargées au port du radoub et n'ont pas continué le voyage; qui, dès ce moment, ont cessé d'avoir aucun intérêt au sort du navire, sont tout naturellement exemptées de contribuer aux dépenses qui l'ont mis à même de poursuivre sa route. Le texte semble positif pour décider la question dans un sens dont il est difficile de contester l'équité (1). Si des marchandises, ayant continué leur route, ont été déchargées cependant avant l'arrivée au port de des-
(4) Loeré, Stprit du Code de comm,, t. 3, p. ^ et snir.
DU FRET 013 NOLIS. — Art. 299. 385
tination, comme elles ont profité au moins dans une certaine mesure, e^es devraient concourir à la contribution. 1 eof . Le capitaine, aux termes de l'art. 234, comme du dernier paragraphe ajouté à Tart. 298, peut, au lieu de vendre les marchandises, les mettre en gage : en cas d'arrivée, la marchandise mise en gage doit être payée au prix qu'elle vaudrait au lieu d'arrivée, sous la déduction du fret; et le capitaine qui, par ce paiement, en devient propriétaire, en disposera comme bon lui semblera. En cas de perte du navire , le capitaine ne devra rembourser que l'argent qu'il aura emprunté sur la marchandise en gage, sous la déduction du fret porté aux connaissements, et il devra remettre au propriétaire le titre de nantissement, ^n vertu duquel elle peut être retirée des mains du prêteur. La restitution de ce titre devra également être faite, bien entendu, si le propriétaire use du droit qui lui est réservé par le § 2 de l'article 216 (1). Nous avons examiné sous l'art. 293 l'hypothèse où les marchandises auraient été vendues, parce que l'état dans lequel elles se trouvaient pouvait en faire craindre la perte totale : même dans le cas où le capi^ taine a employé à réparer les avaries du navire le produit dç ces marchandises endommagées, nous avons décidé que le fret entier était dii {suprà, n. 1891); mais dans ce cas il ne tiendrait compte que du prix obtenu.
Article 299.
S'il arrive interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est en route, et qu'il soit obligé de revenir avec son chargement, il n'est dû au ca-
(I) Boulay-Paly, t. 2, p* 4Î2; Dageyille, t. 3, p. 438 ; Bédarride, n. 785.
pitaine que le fret de l'aller, quoique le vaisseau ait été affrété pour l'aller et le retour.
SOUVAIRB. •
1902. loteitUcUon de commerce suirena après le départ et lorsque le utTiro est déjà en route.
tdo;^. L'art. 276 a réglé le cas où l'interdiction de commerce arrive avant que le voyage soit commencé; celui-ci s'applique au cas où cet empêchement ne se produit qu'après le départ et lorsque le navire est déjà en route. Il est calqué sur l'art. 15, tit. 3, liv. 3 de Tordonnance» et il n'y a pas lieu de distinguer si le navire a été affrété pour l'aller et le retour ou pour l'aller seulement, c Ces mots, quand même le navire aurait été affr&i allant et venant, dit Valin, font vçir que, quand bien même l'affrètement n'aurait été fait que pour l'o/fer, le fret serait dû également au maître pour ce voyage de l'aller seulement, et cela parce qu'il s'agit d'un voyage commencé, dont l'interruption procède d'une cause extraordinaire et indépendante des périls maritimes ordinaires à raison de quoi il ne s'agit point de régler le fret à proportion de ce que le voyage est avancé. D'ailleurs, outre le chemin déjà fait pour aller au lieu de la destination, il y a celui du retour du navire pour revenir au lieu de son départ ?► (1). Aucune distinction n'est donc à faire pour l'application de l'art. 299, entre l'affrètement pour l'aller seulement et celui pour l'aller et le retour : les droits et les obligations sont les mêmes dans les deux cas et à quelque point du voyage que, sachant l'interdiction, il ait commencé à rétrograder.
Il faut tenir compte également des observations que
(i) Sur l'art. -15, Ut. 3, liv. 3.
DU FRET OU NOUS. — Art. 300. 387
nous avons présentées sous Tart. 276 et décider que la disposition ne serait pas applicable si Tinterdiction frappait d'autres lieux, quoique la navigation pût devenir plus périlleuse {suprà, n. 1850).
Le capitaine peut croire utile, dans Tintérêt du chargeur, de conduire et de vendre la cargaison dans un port voisin; s'il revient avec un chargement de retour, la Cour de cassation a décidé que , dans le cas où il avait agi d'après les instructions du consignataire, le fret entier lui était dû, sauf l'action du chargeur contre le consignataire, mais non contre le capitaine (1). Cette décision , rendue dans de semblables circonstances , paraît irréprochable. Si le capitaine, de son chef et agissant en l'absence de toute instruction, avait tenu la même conduite, nous croyons que le fret entier lui serait également dû; il aurait agi comme mandataire et sauf à répondre de sa gestion ; il ne serait tenu que par Taclion de mandat et passible, à ce titre seul, de dommages-intérêts, s'il y avait lieu ; mais, du moment qu'il n'est pas revenu avec son chargement, l'art. 299 n'est plus applicable.
Article 300.
Si le vaisseau est arrêté dans le cours de son voyage par Tordre d'une puissance, il n'est dû aucun fret pour le temps de sa détention, si le navire est affrété au mois ; ni augmentation de fret, s'il est loué au voyage.
La nourriture et les loyers de l'équipage pendant la détention du navire sont réputés avaries.
(4) Cass., iO déc. 1818; Pardessus, t. i, u. 7^3; Boulay-Paly, t. % p. 427;, Dagerille» t. % p. 439; Bédarride, d. 788.
SOMMAIRE
1903. Cet article est sans difficulté pour son exécution ; poursuite de l'en-
Demi.
te08. Les dispositions de cet article empruntés à l'art. 16, tit. 3, liv. 3 de l'ordonnance, consacrent les règles qui semblent plus conformes à l'équité qu'à la rigueur des principes ; elles ne présentent aucune diflSculté dans l'application. ^
La nourriture et les loyers de l'équipage sont réputés avaries, et, ainsi que nous le verrons plus tard sous les art. 400 et 403, sont supportés par les navires et la cargaison, si le navire est affrété au mois ; et par le navire seulement, si l'affrètement est au voyage. Cette distinction, contraire à l'opinion de Valin, a été maintenue par le Code.
Tous les auteurs, sous l'ancien droit comme de nos jours, ont enseigné qu'à Tarrêt de prince, dont parlç l'art. 300, il faut assimiler lé cas où un navire en voyage, pour éviter l'ennemi, se réfugie dans un port et y séjourne jusqu'à ce que le danger imminent qui le menaçait soit passé.
Article 301.
Le capitaine est payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution.
SOUHAIIIB.
1904. Le fret est dû pour les marchandises jetées i la mer poor le saint
conunnn.
1904. Il peut y avoir nécessité, afin de se soustraire à un danger, d'alléger le navire et de jeter à la mer^
DU FRET OC NOUS. — Arl, 301 et 302. 389
pour le salut commun, une partie du chargement ; nous verrons au titre du Jet et de la Contribution que le propriétaire de ces marchandises doit être indemnisé et comment celte perte doit être répartie; il est donc juste que le fret stipulé soitpayé^ comme il doit l'être dans le cas prévu par l'art. 298, C. comm.
L'article ne peut plus recevoir d'application si, après le jet, le navire a péri ainsi que le chargement entier, et la loi n'avait pas à s'en préoccuper; mais il peut arriver que le navire périsse et que les effets jetés soient sauvés; l'ordonnance était muette à cet égard, et le Code a imité ce silence. Yalin enseignait, dans ce cas, que le fret est dû jusqu'au moment où le jet a eu lieu et qu'il n'est dû en entier qu'autant que le capitaine aurait conduit les effets sauvés au lieu de leur destination (1). Cette décision est généralement adoptée, sauf, si les marchandises jetées et recouvrées sont avariées, à faire contribuer à ces avaries le capitaine pour ce fret avec le propriétaire des marchandises (2); elle est conforme, au surplus, à la règle écrite dans l'art. 303.
Article 302.
Il n'est dû aucun firet pour les marchandises perdues par naufrage ou échouement, pillées par des pirates ou prises par les ennemis.
Le capitaine est tenu de restituer le firet qui lui aura été avancé, s'il n'y a convention contraire.
somuiRB.
1905. L'article n*est applicable que dans le cas où il y a perte totale»
(4) Sar rart. 43, tii. 3, Ht. 3.
(2) DcWincourt, U 2, p. 300; Bédarridc, n. 793.
1905. La règle portée par Tact. 302 est applicable,
quel que soit le mode d'affrètement; il semble impossible, en aucun cas, de mettre à la charge de l'affréteup, dont la perte est entière, le paiement du fret.
Si même ce fret a été payé d'avance, il doit être restitué, mais , dit Tarticle, s'il n'y a convention contraire. Cette restriction, empruntée au texte de rordonnance, avait été critiquée par Valin (1), elle semblait peu en harmonie, en effet, avec la défense de faire assurer le fret non acquis et le soin que le législateur a toujours apporté à intéresser le capitaine et l'équipage au salut du navire.
Si la perte n'est que partielle, le fret est dû proportionnellement pour les marchandises conservées ; mais le capitaine ne peut jamais cumuler les avances qu'il a reçues avec le fret proportionnel qui lui est dû sur les marchandises sauvées; les avances doivent être déduites du fret ; la Cour d'Aix s'est ralliée à cette règle (2).
L'art. 302 n'est applicable que dans les cas où il y a perte totale par suite d'un cas fortuit ou, à plus forte raison, si le perte est arrivée par la faute du capitaine, ou par toute autre cause dont l'armateur aurait à répondre. N'est-il pas possible d'en étendre plus loin les dispositions? Ainsi la séquestration pour contravention aux lois qui prohibent l'exportation des marchandises composant le chargement ne peut être assimilée aux événements prévus, et le fret entier est dû pour les marchandises séquestrées par une puissance étrangère (3).
« Si le navire a été frété pour l'aller et le retour, dit Dageville, et que la perte ne soit survenue qu'au retour, le fret d'entrée est dû et doit être payé suivant la con-
(i) Sarrart. 18, tit. 3, li?. 3.
(2) Aix, ih mai 1869 (S.69.2.297).
(3) Gass., 13 déc. 1821 ; DaUox, Rép,, n. 4026.
DU PBET OU NOUS. — Art. 303. 39i
vention. Si elle est muette à cet égard, le fret, pour le voyage d'entrée, doit être fixé par une ventilation • (1). Cette solution doit être adoptée.
On a essayé d'étendre l'application de l!art. 302 à un remorqueur à vapeur destiné à foire remonter la rivière à un chaland; l'assimilation a été rejetée avec raison (2).
AjmcLE 303.
Si le navire et les marchandises sont rachetés, ou si les marchandises sont sauvées du naufrage, le capitaine est payé du firet jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage.
11 est payé du fret entier en contribuant au rachat, s'il conduit les marchandises au lieu de leur destination.
SOmCAIRE*
1906. Voyage accompli mal^ lo naufrage oa la prise ; navire sobstitaé ,
Toyage incomplet ; marchandises ayariées ; qnand la prise existet-eUe?
1907. Conventions de rachat ; otages donnés.
1906. Contrairement aux prévisions de l'art. 302, le naufrage ou la prise peuvent ne pas amener une perte totale ; si les marchandises sont rachetées ou sauvées, les conventions des parties doivent être exécutées sans modification, soit de la part du capitaine, soit de la part des affréteurs (3); si le navire est en état de les conduire au lieu de destination. Il ne peut y avoir aucune difficulté à cet égard, quoique la loi soit muette. Quelques auteurs ajoutent que l'affréteur ne peut pas même refuser de
(4) DagCTille, t. 2, p. 445; Bédarride, n. 795. {i) Montpellier, 5 mars 4859 (J.P.59, p. 4464). (3) Locré, Esprit dm Code de comm., t. 3, p. ^98.
charger ses marchandises dans un autre navire, si le capitaine a pu trouver un bâtiment capable de finir le voyage : dans ce système, le chargeur serait tenu, en cas de refus, de payer le fret entier (1). Ces auteurs s'appuient sur les termes de l'art. 296. Il faut user, sans doute, avec une réserve extrême, des raisonnements par analogie; mais sous l'art. 296 même nous avons soutenu le droit entier de l'affréteur de refuser un autre navire; l'art. 303 étant complètement muet sur cette substitution de navire, notre doctrine acquiert ici plus de force encore.
Le fret sera dû jusqu'au lieu de la prise ou du naufrage seulement, si le navire a été tellement maltraité par la tempête ou dans le combat qui a précédé la prise, qu'il soit complètement hors d'état de continuer sa route et qu'il y ait, ainsi que le disait Yalin, rupture de voyage aussitôt après la prise et le rachat, ou jusqu'au lieu, quel qu'il soit sur la route, où les marchandises auraient été conduites après la prise ou le naufrage, si le navire a été obligé de relâcher dans un port autre que celui de destination, et d'y faire sa décharge sans pouvoir aller plus loin (2).
Il faut encore dire avec Yalin que si les marchandises étaient avariées de manière à ne pouvoir être rembarquées sans y avoir remédié, le capitaine serait tenu d'attendre ou de se contenter de recevoir le fret dans la mesure que le voyage est avancé (3); et si elles étaient dans un tel état qu'elles ne pussent supporter une plus longue navigation, il ne serait également dû que le fret proportionnel ; la disposition de la loi est formelle pour tous les cas.
(0 Boolay-Pftty, t. 2, p. 456; Bédarride, n. 796 et 799.
(2) Valin, sur Tari. 49, tit. 3, Ht. 3; Boulay-Paty, 1. 1, p. 454.
(3) SurTart. 24, lit. 3, lif.3,
DU FBET OU NOUS. — Art. 303. 393
La Cour d'Aix a dit sur cet article, dans un arrêt du 17 juin 1817, « que dans les règles du droit et d'après le sens des expressions, la prise d'un navire n'existe, par rapporta l'échéance du fret, qu'autant que cette prise aura été déclarée valable et que le chargeur aura perdu sans retour ses marchandises ». La Cour de cassation a décidé que cet arrêt, loin de violer la loi, l'avait interprétée avec sagesse, et, en outre, que la restitution du prix de la vente du navire et de la cargaison, quand cette vente avait eu lieu sous déduction même de tous les frais des capteurs, commission de leurs agents et autres dépenses, équivaut à la restitution de la marchandise (1). Ces frais seront supportés sans répétition, sauf le recours aux assureurs, par le navire ou le chargement, selon qu'ils sont afférents à l'un ou à l'autre et dans la proportion où ils vien* nent les grever : ils constituent des avaries particulières.
1907. L'art. 304 décide de quelle manière doit être faite la contribution au rachat dont parle le dernier paragraphe de notre article ; il est entendu qu'elle n'est nullement facultative.
Le capitaine ne doit traiter du rachat qu'avec la participation des armateurs et des chargeurs ; s'ils sont à bord ou à portée de donner des ordres à cet égard ; s'ils sont absents, avant d'agir, il doit consulter les principaux de l'équipage, mais il n'en prend pas moins une grande responsabilité, et il doit donner un soin particulier à ce que le prix de rachat n'excède pas la valeur des objets rachetés. Ordinairement le rachat s'effectue moyennant une somme fournie en une lettre de change tirée par le capitaine sur l'armateur, après que les conditions du rachat ont été fixées et constatées par un acte fait double
(0 Ca8s.J4 août 4818.
appelé billa de rançon. Un officier du bâtiment rançonné reste en otage entre les mains des capteurs pour garantir l'exécution du traité. Le capitaine agit en cette circonstance, dans tous les cas, comme mandataire et ne stipule pas pour lui-même.
Si le bâtiment racheté vient à périr, cette circonstance n'affranchit pas les chargeurs et les armateurs de Tobli-p gation de payer les lettres de change tirées sur eux par le capitaine par suite du rachat (1).
Si le corsaire capteur est pris lui-même, trois cas peuvent se présenter. Si un otage a été donné et que, mis à terre par le premier capteur, il soit détenu prisonnier, il faudra lui procurer la liberté, soit aux dépens du navire rançonné, soit autrement, quand même le billet de rançon ne serait pas trouvé dans le corsaire pris.
Si le billet de rançon a été accompagné d'une lettre de change tirée par le capitaine rançonné et que cette lettre ait été négociée de bonne foi à Tordre d'un tiers, elle doit être payée par les propriétaires du navire rançonné, quoique l'otage trouvé dans le corsaire pris soit devenu libre.
Enfin, si la lettre de change n'a pas été négociée et que l'otage soit en liberté, dès lors le navire rançonné est délié de toute obligation, et le paiement du billet de rançon ne peut pas plus être exigé par le second capteur appartenant à la même nation que le navire rançonné, qu'il ne pourrait avoir la prétention de considérer comme prisonnier de guerre son propre compatriote qui avait été donné en otage (2).
En ce qui concerne les droits conférés au capteur sm
(i) Valin, art. 49, tit. 9, liv. 3; Bédarridc, n. 803. (%) EmerigOD, Dei Atiurane^t, cbap. i% soct. 'jtH, § 8.
DU PRET OU NOLis. — Art. 304. 395
le navire même repris, quoique de la même nation que lui, ils sont réglés par les lois de la matière, autant que les nouveaux principes de droit maritime, que les nations civilisées cherchent à faire prévaloir, donnent occasion de les appliquer : le navire appartient à celui qui Ta enlevé à l'ennemi devenu plein et entier propriétaire ; mais si la reprise s'opère avant qu'il se soit écoulé vingt-quatre heures, le capteur n'a droit qu'à un tiers dans la propriété du navire et de la cargaison.
La contribution pour le rachat se fait sur le prix courant des marchandises au lieu de leur décharge, déduction faîte des frais, et sur la moitié du navire et du fret.
Les loyers des matelots n'entrent point en contribution.
1908. Ces régl«i sont les mêmes ^pie celtos qm sool smim en css de J6l.
1908. Les règles établies par cet article sont les mêmes que celles qui sont suivies en cas de jet ; l'ordonnance avait admis un système de compensations assez compliqué et qui n'a pas été suivi par le Code de commerce (1); il était juste toutefois que les marchandises, le navire et le fret, qui ont tous été sauvés parle rachat, y contribuassent pour une part ; les loyers des matelots seuls, par une disposition toute bienveillante, en sont exemptés; l'ordonnance de 1681 n'avait pas établi en leur faveur une semblable exception.
(4) V. art. 20, tit, 3, lir. 3.
396 UVRE n, TITRE VIII. — DU COMMERCE MARITIME.
Dans les frais, dont la déduction doit être faite sur le prix courant des marchandises au lieu de la décharge, doit être compris le fret.
Le navire et le fret ne contribuent toutefois que pour moitié de leur valeur.
Nous verrons, en expliquant Tart. 417, que le navire doit être estimé d'après sa valeur au lieu du déchargement, ainsi que les marchandises» et non au lieu du départ.
Si le consignataire refuse de recevoir les marchandises, le capitaine peut, par autorité de justice, en faire vendre pour le paiement de son fret, et faire ordonner le dépôt du surplus.
S'il y a insuffisance, il conserve son recours contre le chargeur.
somfAiius.
1909. Gomment le capitaine peat nser da droit qa*il tient de Tart. 305.
1910. Vente réalisée de gré à gré an lieu d'être faite par aatorité de jnstiee.
1909. Le capitaine a pleine qualité pour poursuivre le recouvrement du fret. Sur le refus du consignataire de recevoir les marchandises et de payer le fret stipulé, le capitaine est autorisé à faire vendre les marchandises jusqu'à concurrence de la somme qui lui est due et à faire ordonner par justice le dépôt du surplus.
Le capitaine ne peut user du droit que lui accorde Tart. 305, qu'après avoir fait constater le refus du consignataire et obtenu du tribunal de commerce en France, du consul ou du juge du lieu, en pays étranger, jugement qui condamne le consignataire à recevoir les mar-
DU PRET OU NOLis. — Art. 305. 397
chandises et à payer le fret, et faute de quoi, autorise la vente (1). Cette vente a lieu aux enchères, suivant les formes ordinaires.
L'intervention de la justice a été exigée, parce que le refus du consignataire peut être légitimé, par suite du mauvais état des marchandises, d'un déficit, ou de tout autre motif : « Cependant, dit Valin, pour peu que la contestation s'engage, comme la provision est due au fret, la règle est d'adjuger le fret au maître, par provision sur sa soumission simple de rapporter si faire se doit, à moins que le refus du chargeur ne paraisse suffisamment fondé pour exiger du maître bonne et suffisante caution i (2). Semblable règle serait encore suivie aujourd'hui.
Si personne ne se présente quand ;le connaissement est au porteur, ou si le capitaine ne peut connaître la personne à qui a été endossé le connaissement à ordre> il est autorisé à agir conformément à l'art. 305 (3), en en donnant avis aux chargeurs.
Si le produit de la vente était insuffisant, le capitaine conserverait son recours contre le chargeur.
1910. La Cour de Rouen avait jugé que le capitaine n'a point perdu son recours contre le chargeur, si la vente, au lieu d'être faite par autorité de justice, a été réalisée de gré à gré : l'article ne renfermant aucune déchéance ni fin de non-recevoir pour inobservation des formalités qu'il prescrit, l'arrêt décidait que, faute par le capitaine de les avoir observées, il en résultait uniquement pour lui l'obligation de justifier qu'il avait rempli, au mieux des intérêts de son mandant, la gestion dont il
(4 ) Bordeaux, 4 0 mars 4 857 (S.67.2.543). (î) Sur rart. H, tit. 3, li?. 3.
(3) Boulay-Paty, t. % p. 470; Dagefillc, l. % p. 454 ; DelTÎDCOurt, t. 2, p. Î87, noie 4.
UYRE U, TITRB VIII. — DU COMMERCE MARITIME.
était chargé (1). La Cour de cassation n'a pas approuvé cette doctrine; elle a décidé que l'art. 305 met pour condition expresse que la vente aura lieu par autorité de justice ; ce n'est que dans ce cas que le capitaine conserve son recours contre le chargeur pour l'excédant du prix du fret sur le produit de la vente ainsi réalisée (2), Celle règle doit être suivie.
L'article est applicable alors même que le lieu de des^ tination est un port étranger; la vente doit être ordonnée, dans ce cas, soit par le consul de France^ soit par les autorités du pays et nonobstant tout usage local contraire (3).
Article 306.
Le capitaine ne peut retenir les marchandises dans son navire faute de paiement de son fret.
Il peut, dans le temps de la décharge, demander le dépôt en mains tierces jusqu'au paiement de son fret.
SOmiAIRB.
19ii. Cet article garantit les droits de capitaine; hypothèses diverses.
1911. L'art. 306 a pour but de conserver, ainsi que le disait M. Begouen, dans Texposé des motifs, « les intérêts du capitaine qui a le droit d'être payé de son fret, avant de livrer irrévocablement son gage, en même temps qu'il pourvoit aussi à la sûreté du consignataire, qui, avant de payer le fret, a le droit, à son tour, de reconnaître l'état des marchandises qui doivent lui être délivrées » ; le capitaine ne peut donc réclamer son fret
(4) Roaen, 40 mai 4852(S.53.2.426).
(î) Cass., 29 mars 4854 (S.54.4 .654 ;. (3) Bordeaux, 40 mars 4857 (S.57.2.643).
DU FRIT OU NOUS. — Art. 306. 399
avant d'avoir mis à quai les marchandises et donné au consigataire les moyens d'en vérifier l'état; s'il a des craintes sur sa solvabilité, le dépôt en mains tierces, qu'il peut demander, suffit pour lui donner toute garantie; en aucun cas, il n'est donc autorisé à retenir les marchandises à son bord.
Si les parties ne s'accordent pas pour choisir le dépositaire, il est nommé par le tribunal du lieu. Plus tard, et faute de paiement du fret, le capitaine peut toujours recourir aux mesures prévues par l'art. 305, et deman-. der au tribunal l'autorisation de vendre les marchandises déposées jusqu'à due concurrence.
La charte-partie peut stipuler un terme pour le paiement du fret; par cette clause, le fréteur semble renoncer aux garanties que lui avait assurées l'art. 306; quelle utilité, en effet, pourrait donc retirer le consignataire du terme stipulé, si la marchandise devait demeurer jusqu'à son échéance en mains tierces? C'est à l'armateur d'examiner, quand il traite, s'il veut se dépouiller des droits qui lui appartiennent (1).
En fait, même en l'absence de toute stipulation , les capitaines s'abstiennent de profiter de la faculté que leur donne la loi de demander le dépôt; et ils ne réclament le paiement du fret qu'après la livraison complète de la marchandise ; souvent même ils sont autorisés par l'armateur, quand il s'agit de frets considérables, à accorder des délais qui s'étendent jusqu'à trois mois, ce qui se pratiquait déjà du temps de Valin : c II est vrai, ditcet auteur, que cet usage ne fait pas loi et que toutes les fois que le propriétaire du navire ou le maître a demandé
W Sic, Bédarride, n. 8<2. — Contra, Trib. de MarscUlo, 45 déc. 4826 (J.M. 8.4.46).
le fret avant les trois mois expirés, on lui a adjugé sa demande sans avoir égard à ce prétendu usage, qui n*est que pure tolérance ou complaisance > (1).
Si des billets avaient été acceptés par le capitaine, il va de soi qu'il y aurait lieu d'en attendre l'échéance dans tous les cas.
Si le navire a éprouvé des avaries grosses, dont une partie doit être forcément supportée par le chargement, le propriétaire des marchandises est tenu, pour en aroir la libre disposition, non -seulement de payer le fret, mais encore une somme équivalente à sa contribution dans le montant des avaries, ou à donner caution. La Cour de Rennes, saisie de la question, a décidé que le privilège du capitaine existait sur les marchandises nonseulement pour le fret, mais aussi pour les avaries grosses (2). L'art. 428 ci-après paraît en effet le décider ainsi. Le capitaine aurait tout au moins un droit de rétention.
Article 307.
Le capitaine est préféré, pour son fret, sur les marchandises de son chargement, pendant quinzaine après leur délivrance, si elles n'ont passé en mains tierces.
SOmiAIRB.
1913. Le capitaine conserve son privilège même après s'être dessaisi des mar*
chandises.
1913. Comment fl s'exerce ; passagers.
f 91 )S. Lorsque le capitaine, usant du droit que lui
0) Valin, snr Tart. 23, tit. 3, Ut. 3.— Sic, Boulay-Paty, t. % p. 476; 0«g*- Tille, t. 3, p. 452.
(9) Rennes, 30 jufll. 4853; Lebir, 54.2.468.
DU FRET OU NOUS. — Art. 307. 401
accorde Tart. 306, a demandé le dépôt des marchandises en mains tierces, il conserve son privilège jusqu'à ce q^ae le séquestre soit levé, ou de plein gré, ou par un jugement rendu en connaissance de cause; mais s'il en a fait la livraison pure et simple, avant d'être payé de son fret, l'art. 307 vient encore à son secours, et lui accorde un privilège pour ce qui lui est dû, pendant quinze jours après la délivrance; cette préférence lui est accordée, même sur le vendeur non payé, ou le propriétaire de la marchandise volée, ou le commissionnaire pour ses avances; il faut seulement dire, avec Pardessus, que les frais de chargement et de déchargement ainsi que ceux d'emmagasinement viendraient sans doute en concurrence (1). Ce privilège, toutefois, s'évanouit si les marchandises, dit l'article, ùnt passé m mains tierces, avant, bien entendu, que le capitaine eût formé sa demande et obtenu le séquestre. L'expression employée par la loi est entendue par tous les auteurs et par la jurisprudence dans le sens le plus littéral et comme devant s'appliquer à une simple détention physique. Si le chargeur, par exemple, les avait vendues et livrées ou données en nantissement, dans ce cas le privilège serait éteint. Mais, une vente non suivie de tradition ne suffirait pas pour détruire le privilège ; il faut qu'il y ait changement de mains, cette circonstance ne permettant plus d'exercer le privilège au préjudice de celui qui a ainsi reçu la chose de bonne foi : si depuis le moment où les marchandises ont été chargées, elles avaient été vendues en route, le privilège subsisterait également, comme si elles étaient restées la propriété du chargeur primitif (2).
(4) PardesflQs, n. 963.
(5) Cour de Bnuolles, 4Sman 4S29; Dalloz, Rép., n. 4036; Pardestns, n. 962; Bonlay-Paty, t. 2, p. 478; Bédarride, n. 843.
402 LIYHE II, TITRB Vm. — DtJ COMMERCE MARITIME.
n fallait admettre» d'un autre côté, comme conséquence encore d'un principe ainsi posé, que le changement de détenteur, même sans que la propriété ait été transférée, suflBra pour faire évanouir le privilège; ainsi, lorsque la personne, à Tordre de qui était le connaissement, simple commissionnaire, a reçu les marchandises pour le compte d'un tiers, véritable propriétaire, et les H transbordées, au nom de celui-ci, sur un autre navire, le capitaine est déchu ; à son égard, le commissionnaire, à l'ordre de qui était le connaissement, est le véritable destinataire (1). Mais il ne serait pas possible d'aller plus loin, et si le destinataire de la Marchandise, débiteur du montant du fret, l'avait placée hors de chez lui, chez un commissionnaire ou autre restant à sa libre et entière disposition, il est bien certain que le privilège ne cesserait pas d'exister.
Le privilège éteint, le capitaine conserve encore une action personnelle»
1913. « Le privilège du fret, dit YaUn, s'exerce tantôt distributivement et tantôt collectivement sur les marchandises qui y sont sujettes. H se prend distributivement, dans ce sens qu'il est Umité aux eSets contenus dans chaque connaissement, sans extension d'un connaissement à un autre, quoique les effets énoncés dans tous ces connaissements doivent être délivrés à la même personne > (2). Ainsi, lorsque Pierre a chargé sur le navire des stt^es et des indigos qui doivent être livrés les uns et les autres à Paul, s'il y a des connaissements séparés pour les deux espèces de marchandises, le fret àA pour les sucres sortis des mains du consignataire ne
(4) Cais., 9 JQbi 4S45 (S.4M.53).
(2) Sur rart, 24, tiU 3, Ut, 3,
DU FRET çn nous. ^ Art. a08. 403
pourra être réclamé par privilège sur les indigos restée entre ses mainç; l^ privilège §st limité jtux iqarchandises spéci^)j3mei)); dépoinmées dans le popqaissemeijt, en vertu duquel le fret est demandé, ou à la partie qui reste de ces marchandises entre les mains du consignataire. Si les sucres et les indigos, au contraire, sont portés les uns et les autres sur le même connaissement, ils sont censés former une seule masse, et chaque partie de ce tout est affectée au fret entier, sans qu'il y ait lieu de distinguer si un fret diff'érent a été stipulé pour chaque espèce de marchandises; le privilège s'exerce donc collectivement lorsque les diverses marchandises sont portées sur le même connaissement (1 ).
Le capitaine, qui a livré la marchandise, n'aurait pas de recours contre le chargeur, s'il avait laissé perdre les privilèges que lui assure la loi pour se faire payer du fret, et ser?iit exposé à un recours de la part de l'armateur dont il aurait compromis les intérêts.
Le capitaine n'aurait pas de privilège pour le prix du passage sur les marchandises chargées par un passager; et cela est de toute justice, le privilège n'existe pour le fret que sur la chose qui le doit; les marchandises ne doivent pas le prix du passage; n;^ il semblerait naturel de lui accorder le droit de gu^e sur les eS^ets mêmes du yoyageiur, ^ jraiâQn seulement du prix de son passage et tQirt auiaiH qw «es effets auraient été retenus ou déposés (S).
Article 308.
En cas de faillite des chargeurs ou réclamateurs
(4) DelviDcoart, t. 2, p. 383; Boalay-Paty, t. S, p. 479 et sair.; Pardessas, D. 962 ; Dageville, p. 454; Bédarride, n. 844. (2) Code allemand, art. 675,
avant l'expiration de la quinzaine, le capitaine est privilégié sur tous les créanciers pour le paiement de son fret et des avaries qui lui sont dues.
SOMMAIRE
1914. Droits da capitaine en cas de faillite des ehargenrs on réclamatenrs.
1914. c Cet article, dit Locré, étant la suite de ^a^ ticle précédent, il est clair qu'il ne donne pas la préférence au capitaine sur tous les biens des chargeurs et réclamateurs, mais seulement sur les objets que l'article précédent affecte à son privilège, c'est-à-dire sur le chargement » (1).
Aucune difficulté ne s'est jamais élevée à cet égard.
Article 309.
En aucun cas, le chargeur ne peut demander de diminution sur le prix du fret.
Article 310.
Le chargeur ne peut abandonner pour le fret les marchandises diminuées de prix ou détériorées par leur vice propre ou pour cas fortuit.
Si toutefois des futaiUes contenant vin, huile, miel et autres hquides, ont tellement coulé qu'elles soient vides ou presque vides, lesdites futailles pou^ ront être abandonnées pour le fret.
BOmiAIRB.
1 915. Le chargeur ou le destinataire ne peut demander de diminution ni abtndonner les marchandises pour s'acquitter.
(0 Esprit du Codé de comm., U 3» p. 306.
DD FRET OU NOUS. -- Art. 309 et 310. 405
1016. Exceptions en ce qui concerne les futailles yides, et raisons de décider
1917. Les mélasses doivent 6tre assimilées à des liqmdes. 1018. Qae décider si le coulage a lieu par suite du mauvais état des futailles.
1919. Si, parmi les futailles^ les unes arrivent vides et les autres en bon état.
1915. Les événements peuvent avoir pour effet de rendre excessif, au lieu de la décharge, le fret qui avait été stipulé suivant les cours admis au lieu de rembarquement, particulièrement lorsque l'état de guerre sera brusquement remplacé par une paix inattendue; le même événement peut diminuer considérablement la valeur des marchandises chargées et rendre ainsi doublement onéreuse pour le consignataire Tobligation qui lui est imposée; le Gode a tranché une question qui avait été agitée sous l'ordonnance de 1681 ; et l'art. 309 décide que, dans aucun cas, une diminution ne peut être demandée sur le fret.
L'art. 309 ne permet de demander aucune diminution de prix.
L'art. 310 décide d'un autre côté, contrairement à l'opinion que Valin aurait voulu faire prévaloir (1), que la Cour de Gaen, le tribunal et le conseil de commerce de Rouen avaient soutenu (2) que le chargeur ne peut abandonner pour le fret les marchandises diminuées de prix ou détériorées, soit par leur vice propre, soit par cas fortuit, et sauvées, par exemple, du naufrage ou du Combat, dans le cas prévu par l'art. 303, quelque avarie qu'elles aient éprouvée. Si la détérioration provenait de la faute du capitaine ou des gens de l'équipage, nous savons qu'il serait responsable et tenu de dommages et
(4) Sar rart. 25, tit a/lir. 3.
(2) Obserr., l. 4", p. HO et suir , et 1. 1, t« partie, p. 3*7.
408 UVRB II, TITRE VIlI. — DO COMMERCE MiBlTlMB.
intérêts; Tart. 310 ne s'occupe JiaS de cette hypothèse. Si l'opinion de Yalin avait été admise, elle eût été en conttadictiôn avec là règle posée par Tàrt. 305, qui i^ serve au capitaine son recours contre le chargeur, dans le cas où la vente des marchandises du chargement ne suffit pas à le remplir de ce qui lui est dÀ
Le tribunal de commerce de Paimpol, trouvant k première disposition de l'art. 310 trop peu explicita , de^ mandait que la loi dit expressétnent que le capitaine ne pouvait être tenu de prendre en paiement du fret, même les tnarehandisés ùon diminuées de prix <&u détériorées ; Locré conclut de ce que cette proposition n*a pas été admise, que l'article confère au chargeur le droit que le tribunal de Paimpol aurait Voulu lui voir refuser en termes explicites (1).
Cet argument à contrario n'est rien moins que coth cluant ; la rédaction du tribunal de commerce de Paimpol a dû être rejetée comme étant complètement inutile : le consignataire doit, dans tous les cas, payer le fret; faute par lui dô remplir cette obligation ou de retirer les marchandises, elles seront vendues auk termes de l'art. 305, et le capitaine conservera son recours contre le chargeur, s'il n'est pas comt)létement désintéressé p» ce moyen. En vertu de quel principe le capitaine se verrait-il forcément associé à des spéculations auxquelles il est resté complètement étranger, au seul gré de ceux qui les ont entreprises et quand elles leur paraissent désavantageuses? Cette opinion doit être repoussée (2)*
1916. Si toutefois, dit le dernier paragraphe, des futailles contenant vin, huile, miel et autres liquides.
(4) Etprit du Code de eomm., t. 3, p. 343.
(2) Bonlay-Paty, t. %, p. 490 ; Dalloz, Hép., d. 944 ; B^arride, n. 820.
DU FRET OU NOUS. — Art. 310. 407
ont tellement coulé qu'ils soient vides ou presque vides, lesdites futailles pourront être abandonnées pour le fret. Cette disposition, qui a été empruntée à Tordonnance, semblait à Valin en contradiction manifeste avec la règle que pose la première partie de Tart. 310, conforme également au texte de Tordonnance ; « que les marchandises, disait-il, soient tellement diminuées de prix, gâtées ou empirées par leur vice propre, par des coups de mer, naufrages ou autres cas fortuits, qu'elles ne puissent plus supporter le fret, ou que cela vienne de ce que les futailles qui renfermaient des liqueurs ont coulé, de manière à se trouver presque vides, n'est-ce pas la même chose ?» Il faisait observer, en effet, que la disposition dont il s'agit n'est pas écrite, parce que le capitaine ou son équipage sont réputés en faute, « attendu que dans cette supposition, non-seulement, ajoute-t-il, le maître n'aurait pas de fret à prétendre, mais qu'il serait tenu même des dommages et intérêts du marchand chargeur » (1).
Valin, il faut le dire, a manqué, dans l'explication de ces deux dispositions, de sa sagacité habituelle et de cette sûreté de raisonnement qui lui fait si rarement défaut ; Pothier a donné de ces contradictions apparentes l'explication la plus satisfaisante, il y a lieu de s'étonner seulement que les auteurs qui ont écrit après lui ne se soient pas rangés à l'opinion du maître.
€ L'objection de M. Valin, dit Pothier, consiste à dire que c'est même chose pour l'affréteur que ses marchandises soient tellement endommagées qu'elles soient de nulle valeur ou qu'elles soient péries. De même donc qu'on ne doit pas lui en diminuer le fret, lorsqu'elles sont péries, on ne doit pas le lui demander lorsqu'elles
(4) Sur les art S5 et %, tit« 3, Ut. 3.
408 UYRB II, TITRK YIII. — DO GOIIHEECE MABITIME.
sont endommagées et qu'il offre de les abandonner pour le fret.
c La réponse est que c'est du côté du maître^ à qui le fret est dû, qu'on doit considérer si c'est même chose que les marchandises soient péries et n'aient pu parvenir au lieu de leur destination ou qu'elles s'y trouyent très-endommagées.
c Or> il est évident que ce n'est pas la même chose pour le maître» car lorsque les marchandises sont péries en chemin, n'ayant pu les transporter au lieu de leur destination, il n'apas rempli l'objet de son obligation ott*nere vehendifunctus non est; et c'est pour cela que le fret ne lui est pas dû ; mais lorsqu'il les a transportées, quelque endommagées qu'elles se trouvent, il a rempli l'objet de son obligation, munere vehendi functus est, et par conséquent le fret lui est dû. »
En ce qui concerne la disposition de la loi pour les futailles vides, Pothier ajoute : c Dans celle espèce, les marchandises pour le transport desquelles le navire a été loué étaient principalement ce qui était contenu dans les futailles, lesquelles n'en étaient que l'enveloppe et l'accessoire : les futailles se trouvant vides ou presque vides, ces marchandises n'existent plus; et| si elles n'existent plus, on ne peut pas dire que le maître les ait transportées au lieu de leur destination. Il n'a donc pas, en ce cas, rempli l'objet de son obligation. L'affréteur doit donc être déchargé du £ret des barriques vides ou presque vides, en abandon* nant les barriques avec ce qui reste dedans. Au contraire» dans l'espèce de l'article précédent, les marchandises, quelque endommagées qu'elles soient, existent : le maître les a véritablement transportées au lieu de leur destination; il a par conséquent entièrement rempli
DU FRET OU NOLIS. — Art. 310. 409
son obligation ; c'est pourquoi le fret lui est dû » (1).
1917. Quoique le sucre ne soit pas, à proprement parler, un liquide, les sucres inférieurs ou mélasses doi- Tent y être assimilés, et la disposition serait applicable, si les barriques qui les contiennent avaient coulé] au point d'être vides ou presque vides. L'énumération de Tart. 310 est purement énonciative ; et toutes les fois que l'objet à transporter, quel qu'il soit, s'évanouit pour ainsi dire et disparatt, le fret ne peut être dû, puisque la condition sous laquelle le fret était dû, le transport, ne s'est point réalisé (2).
1918. L'art. 310 s'applique au cas fortuit; peut-il être invoqué si le coulage a eu lieu par vice propre ou par le mauvais état des futailles ? Yalin, sous l'ancienne jurisprudence, suivi par Delvincourl, dit que l'affréteur peut faire également abandon et se libérer ainsi du iret. Si, ainsi que le pense Delvincourt, le capitaine était obligé de s'assurer que les futailles étaient en bon état, et qu'il fût en faute de ne l'avoir pas fait, cette opinion devrait être suivie (3). Mais nous pensons avec Pothier que le capitaine n'est responsable que du bon arrimage des marchandises qui lui sont confiées, et que le chargeur seul doit répondre du bon état des caisses ou des futailles ; il n'est donc pas admis à faire abandon, pas plus que le capitaine ne pourrait réclamer le fret pour les marchandises avariées par sa faute (4), ou par le fait des gens de l'équipage, dont il doit répondre ; il serait en outre, dans ce cas, soumis à des dommages-intérêts.
(4 ) Polhier, du Contrat de eharte-pariie^ n. 59 et 60. — Sic, Pardessus, n. 74 8 ; BoaUy-Paty, t. %, p. 487 et 495; Delrinconrt, t. % p. 285. (%) VsUq, loc, eU.; Dagenlle, t. %, p. 466; Bédarride, n. 822.
(3) Valio, loe. eti.; Delnncourt, t. % p. 285.
(4) Pothier, lœ. cit.; Boulay-Paty, t. % p. 497 et sui?.; Bédarride, n. 823.
1919. Il peut arriver enfin que sur les futailles transportées, les unes arrivent vides ou presque vides, les autres pleines et en bon état ; quel sera le droit du consignataire dans ce cas ?
Pothier pense que, quoiqu'on soit convenu d'une somme unique pour le fret de toute la partie de marchandises, néanmoins ce fret étant quelque chose de divisible, il se répartit sur chacune des barriques qui composent la partie de marchandises ; et que Taffréteur peut abandonner individuellement, s'il est permis de s'exprimer ainsi, chaque barrique vide pour le fret, et réclamer le surplus de la partie de marchandises (1). Nous ne pensons pas que cette division puisse être faite ; les marchandises portées à un seul connaissement et le fret qui est dû à raison de leur transport forment, en droit au moins, une chose indivisible ; c'est ainsi que les lois maritimes l'ont toujours considéré, et particulièrement le Code de commerce (2); nous pensons donc que si le nombre des futailles vides est assez considérable pour qu'il soit permis de dire qu'elles sont, si ce n'est toutes, au moins presque toutes vides, selon la disposition formelle de la seconde partie de l'art. 310, la règle contenue dans cette seconde partie est applicable. Si elles ne sont pas presque toutes vides, la première disposition de l'art. 310, relative aux marchandises détériorées ou diminuées, peut seule être invoquée.
11 en serait autrement s'il y avait eu des connaissements séparés; ce ne sont que les objets portés sar un seul et même connaissement qui sont [indivisibles en droit.
(4) Pothier, n. 60. — Sic, Bou^y-raty, t. % p. 495. (2) DelTincourt, t. 2, p. Î86 ; Dageyille, t. SI, p. 4«7.
DU FRET OU MOUS. — Art. 810» 411
. Il faut admettre encore que, dans quelque état que se trouvaient d'ailleurs les liquides contenus dans les barriques, il est hors de doute que leur détérioration n'autoriserait pas l'abandon.
412 UVRB II, TITRE IX. — DU GOMMERGB MARITIIIK.
