TITRE III

'■ •' ^ Des Propriitaires de NaTires*

Article 216.

Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine et tenu des engagements contractés par ce dernier, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition.

Il peut, dans tous les cas, s'affiranchir des obligations ci-dessus par l'abandon du navire et du fret.

Toutefois la faculté de faire abandon n'est point accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire ou copropriétaire du navire. Lorsque le capitaine ne sera que copropriétaire, il ne sera responsable des engagements contractés par lui, pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, que dans la proportion de son intérêt.

SOMMAIRE

1708 Mff. Projet de loi statuant sur on cas particulier de responsabilité.

1709. La loi n'a fait aucune distinction entre le propriétaire armateur et celui à qui cette qualité d'armateur n'appartient pas ; c'etfl que les tiers n'y ayaient point intérôt ; ce propriétaire peut-il avoir un re« cours contre l'armateur ?

I7i0. Le propriétaire est tenu, désormais» dans tous les cas, des faits licites ou iUicites du capitaine, par quelque personne qu'il ait été nommé ; loi du i4 juin 184i ; fret du chargement appartenant à l'armateur»

1711. Grimes et délits; complicité de l'armateur ou des chargeurs,

17i2. L'article n'est pas applicable, si le propriétaire a ratifié ou s'il s'est personnellement obligé ; cas où il est complice du délit dont la punition est poursuivie.

DBS PROPBifTAIRBS DE NAVIRES. — Art. 216. 121

1713. La loi eit muette en ce qoi concerne la cargaison ; c*est le droit com«

mnn qoi serait applicable.

1714. Infraction aux deroirs imposés, dans Tintérèt public, au capitaine ; faits

de raffirétenr; faits du pilote lamanenr.

1715. Fautes commises par les gens de l'équipage.

1716. L*art. 316 est inapplicable à la navigation fluviale.

1717. n peut être invoqué, même si le navire a péri» et contre les passagers

pour leurs bagages, faculté d'abandon.

1718. Contre qui l'action doit être dirigée.

1719. L'abandon ne s'étend pas au profit des assurances.

1730. Cet abandon ne met point obstacle au déUdssement à faire aux assu»

reurs.

1731. Jusqu'à quel moment le droit d'abandon peut-il être exercé; renon«

dation formelle ou tadte ; il éteint toutes les actions de tous les créanciers quand il est consommé ; la loi n'en a point déterminé la forme.

1713. Capitaine propriétaire soit de la totalité, soit d'une portion du navire.

1733. Navire indivis et dissentiment entre les copropriétaires.

1734. Si les copropriétaires ne font pas abandon, sont-ils tenus solidairement ;

et le copropriétaire gérant peut-il être assimilé au capitaine^ qui est seul nommé dans l'art. 316? Pouvoirs du gérant. 1736. Résumé des règles posées dans le commentaire de cet article, principe génial, abandon fait en appel.

1908 bis. Un projet de loi présenté à TÂssemblée nationale le 5 janvier 1875, par le ministre du commerce, et que cette assemblée n'a pu adopter avant de se séparer ; présenté de nouveau au Sénat, par M. Grivart, le 19 mai 1876 et soumis en ce moment à ses délibérations, ajoute à Tart. 216 deux paragraphes ainsi conçus : € En cas de naufrage du navire dans un port mari- « time ou havre, ou dans les eaux qui leur servent € d'accès, comme aussi en cas d'avaries causées par

< le navire aux ouvrages d'un port, le propriétaire € du navire peut se libérer, même envers l'Ëtat, de

< toute dépense d'extraction ou de réparation, ainsi que

< de tous dommages-intérêts, par Tabandon du navire € et da fret des marchandises à bord.

t La même faculté appartient au capitaine qui est

122 UVEE II, TITRÉ in.^DU GOItlIBaCt MARITIIIB*

€ propriétaire ou copropriétaire du navire, à moias qu'il « ne soit prouvé que l'accident à été occasionné par sa « faute. »

Ces dispositions, ainsi que îioud venons de le diw, n'ont pas encore été converties en lois, et laissent, pai* conséquent, les propriétaires de navire dans les cas pa^ ticuliers ainsi prévus sous le tonp d'une f ésponsâbilitë dont ils ne peuvent s^affranchir dans Tétai actuel de h législation. La jurisprudence, en effet, a décidé les difficultés qui se sont élevées contre les propriélatf«s, et sans doute» avec raison, quelque rigoureuse que puisse paraître une règle semblable dans les circonstances que nous allons exposer.

L'exposé des motifs s'exprime ainsi :

€ n arrîvfe, quelquefois, qu'un navire coult à fond dans un port ou dans les eaux servant d*accèB à ce port, ou cause des avaries aux ouvrages du port. En pareil cas, l'administration des ponts et chaussées, chargée de veiller à la conservation et % la police des portd maHtfdies de commerce, fait immédîotemeht enjoindre au propriétaire du navire d'àroir à précéder à TeiLtractioii du navire ou de ses débris, ou à b réparation deà amries ea»sées aux ouvrages du port; â défaut, par le prbt)riëtaiiw du navire, d'obtempérer à cette mise «n dômfeufe, Tad^ ministration ïkit opérer d'office Texiraction Ou tes réparations, et elle poursuit ensuite contre te propriétaire le recouvrement des dépense^ effectuées. Les amut^irs ont prétendu qu'ils étaient fondés à opposer à Tmlminis^ tration les dispositions de l'art. 216, Cod. dô oommerce^ et à se libérer par l'abandon du navire et du fret.

« Les conseils de préfecture et le Conseil d'Etat» seuls compétents en semblable matière, ont toujours repoussé ce moyen. Par suite de cette jurisprudence, des arma-

DfcS MlDMlïÉTÀniBS DE NÀVIRÈS. — AtU 216. 125

teurs 0ht eu parfois à payer d^b sommes eonsidéra^ ble«, »

Dinô cet ofdi^é d'idées, là taêmô fàfcullé doil êtW àOoOhiée âu capitaine du ttaVire, qubiquè J^i^opriélait^e, à moiftÉ qu'il ne àoit ptouvté qUe r&écideni a été ocoasioûfté pat' &a faute.

i^ilfl. Soit que le propriétaire ètrtpîôie lui-hiêmè le natire, ôoît qu'il le lOufe, c'eSl lui qui généralement en compose l'équipage et prend soin de l'armer; il eât alors propriétaire-armateur; S'il lotte, au contraire, le natir* désarmé, c'est au locataire qu'appartient là qUblitê d'ar^ mateur ; mais ces diverses circonstances né sont pas prises en considération pour l'application de l'art. 216, dont les règlies restent les mêniés, que le propriétaire soit ou non armateur ; dans la dernière hypothèse, il est certain que le capitaine, dont les pouvoirs, ainsi que nous aurons occasion eouvent de le voir, et que le prouve particulièrement l'article que nous examinons en ce moment, sont extrêmement étendus, est choisi par l'arma teur et non par le propriétaiire.

La qualité d'armateur et celle de propriétaire du naviine, confondues Souvent dans la même personne, peàvfenl donc aussi et s^nt, en efffet, fréquemment divisées t le Codfe de commerce garde Un silence complet sur l'armateur non propriétaire*

Il est certain qu« le M d'Un atthateur existant en ttèmfe temps que le pi^bpriétalre, ne peut enlever aux tiers le droit quà leur accorde l'art. 216 sur le navire et te fret; jusqu'à concurrence du navire, il n'est donc pas douteux que le propriétaire ne réponde et de rai*mateur et du capitaine choisi par son substitué, et que les pçr^ sonnes lésées ne puissent l'actionner même directement. H est également certain qu'il ne peut pas abandonner un

124 LIVRE 11^ TITRE III. — DU GOMMERGB MARITUIB.

fret qui ne lui appartient pas ; les intéressés le saisiront sur l'armateur. Jusque-là, point de difficulté; mais les tiers ne peuvent-ils rien demander même à Tarmateur, du moment que le navire et le fret leur ont été abandonnés, ou ont-ils contre lui, que la loi n'a pas nommé, un recours indéfini dans les termes du droit commun ? Est-ce pour lui aussi que l'art. 216 a été écrit? Nous croyons que l'intervention d'un armateur ne doit rien changer aux règles écrites : ce que la loi a voulu, c'est, d'une part, que les tiers eussent toujours pour garantie le navire et le fret; d'autre part, que propriétaires et armateurs ne pussent être tenus au delà.

Si le propriétaire n'a pas voulu user du bénéfice de l'art. 216, aura-t-il contre l'armateur un recours illimité, comme celui que les tiers peuvent exercer contre lui? Nous ne le croyons pas; l'art. 216 doit protéger nonseulement l'armateur comme le propriétaire contre les tiers, mais aussi l'armateur contre le propriétaire luimême.

Si le capitaine avait été choisi par le propriétaire, celuici n'aurait évidemment aucun recours contre l'armateur pour les faits d'un homme qui serait son propre préposé. Il doit en être de même quand, de son plein gré, il a consenti à ce que le choix fût fait par un autre que lui.

1710. Sous l'ancienne jurisprudence, une vive controverse existait sur l'étendue de la responsabilité que pouvait encourir le propriétaire d'un navire, à raison des faits et des engagements du capitaine (art. 2, tit. 8, liv. 2); et ainsi que cela n'arrivait que trop fréquemment, les deux plus grandes autorités en droit maritime, Valin et Emerigon, étaient divisées. Le Code de commerce avait laissé indécise la question controversée; des procès sans nombre avaient surgi d'un texte insuffisant

DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. — Art. 216. 125

pour trancher les difficultés. Il devient inutile désormais d'examiner la question ; la loi du 14 juin 1841 Ta tranchée par une rédaction nouvelle de Tart. 216. L'ancienne controverse sur ce point ne peut plus renaître ; et Ton doit s'étonner que la question ait été encore portée devant la Cour de cassation^ qui a jugé, bien entendu, que Tart. 216 nouveau s'étend, d'une manière générale et sans distinction, à tous les engagements pris par le capitaine pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition, e'est-k-dire dans l'exercice de ses fonctions (1).

Tous les faits du capitaine désormais engagent la responsabilité du propriétaire» même lorsque ces faits constituent des quasi-délits ou des délits; le propriétaire ou armateur n'est pas directement tenu dans ce dernier cas, mais il est responsable, au moins civilement (2) ; il est obligé personnellement, au contraire, des engagements licites contractés par le capitaine dans l'exercice de ses fonctions, pour tout ce qui est relatif au navire et à l'expédition, soit par des emprunts à la grosse^ soit par la vente de marchandises du chargement. Il ne faut excepter que les circonstances expressément prévues et déterminées par la loi, où le consentement formel du propriétaire est exigé pour valider l'engagement pris par le capitaine (G. comm., art. 223, 232, 321); les tiers sont SD^samment avertis par les dispositions de la loi. Mais, d'un autre côté, l'armateur n'est tenu qu'autant que les engagements mis à sa charge ont été contractés par le capitaine au moment où il commandait le navire; les faits du capitaine en second ne peuvent obliger le propriétaire; et la lettre de crédit, par laquelle celui-ci a donné

(4) Cass.. 34 dée. 4856 (S.57.4.837).

(î) Rooen, 47 mars 4874 (S.74.Î.499).

IS6 UYll n, TITRE m. -^ m comiibrcb maritoib.

pouvoir d'emprunter au eapitaine en premier et au capitaine en seeond, doit être interprétée en ce sens, que ce pouvoir n'appartiendra au capitaine en second que dans le cas où il viendrait à être substitué au capitaine en premier dans le commandement du navire (1).

Si le chargen^nt appartenait à l'armateur, il n'en serait pas moins, comme tous ses autres biens, affiranchi de tout recoins, mais il devrait être procédé à Testimation du fret que ce chargement eût payé pour une tierce personne, U devrait être fliit également raison du fret si le eapitaine en avait converti le montant en marchandises : il est bien évident qu'il n'en pourrait résulter une fin de non-recevoir contre l'abandon, sauf k tenir oompte de la différence entre le produit des marchandises et te fret employé k leur achat (9).

Aucune distinction ne peut être ftdte, d^ailleuri, entre le capitaine choisi par Tarm^teup et oelui qui, pendant le voyage, lui aurait été substitué, même lorsqu'il y aurait eu convention expresse que le capitaine ne pourrait se faire remplacer; ces conventions sont inooQnues des tiers et ne peuvent leur être opposées, quand ils ont traité de bonne foi avec la personne exerçant de fait le commandement et présumée, par suite, en avoir le droit, et sauf le recours des propriétaires contro le eapitaine, qui a manqué aux conventions intervenues entre eux (3). Ces règles, nous le répétons, sont singulièrement adoucies en feveur du propriétaire par le second paragraphe de l'art. 216, qui lui permet dans tous les cas de s'affranchir de toute obligation par l'abandon du navire et du fret; il connaît donc toujours la limite de sa responsabilité, qui

(4) Rouen, 46 mars 4860 (S.60.2.529).

(2) Âix, 40 fév. 4834 ; Dalloz, Rép., d. 249.

(3) Boolay-Paty, t. 4^ p. 288 et soiy.; IMarnée, n. S80.

fin sbopuétahes i>b naviies^ -* Art. Si$. 127

ne peut s'étendre au delà de sa fortune engagée sur le navire. Ce principe est absolu; et si le capitaine a touché tout ou partie du fret, le propriétaire n'est tenu à autre diose qu'à abandonner l'action qu'il peut avoir contre lQienrestitutioi)(l).

1711. {ja responsabilité du propriétaire, en ce qui ooneeme les faitsi du capitaine qui constituent des crimes ou des délits, étant purement civile, il est bien entendu qu^il ne pourrait être impliqué dans les poursuites cri-* minelles qu'il y aurait lieu d'intenter, que s'il était conv^ plice du capitaine. Il faut décider également que les per* sonnes qui ont souffert du crime ou du délit reproché au capitaine n'ont pas d'action contre le propriétaire^ si elles sont complices du fait incriminé; ce. principe a été notamment consacré en matière do contrebande : < En se plaçant hors dea lois, a dit la Cour d'Aile, les chargeurs n'ont pu compter sur la garantie du bâtiment^ que kis lois ne donnent qu'à ceux qui se soumettent à leurs dia-^ positions » (2).

Ainsi, les tiers qui ont souffert des faits licites ou illieites du capitaine, pourront bien recourir contra le propriétaire civilement responsable; mais si le capitaine a pris des engagements que les lois interdisent, la personne qui a contracté avec lui ne pourra se plaindre du dommage qu'elle éprouve par suite de leur inexécution ; à Vé^ gard de tous autres, le propriétaire serait responsable, par exemple, des condamnations encourues pour infraction par le capitaine aux lois sur les douanes (3).

171 ire. Il faut dire également que s'il est de principe» en droit maritime, que le propriétaire n'engage jamais

(4) Casa., 47 arril 4872 (D.P.7Î.4,369).

(2) Aîx, 30 déc 4849 ; Boolay-Paty, t. 4% p. S9t ; Dagerine, t. % p. #34.

(3) Cass.» 30 airU 4830 ; DaUoz, Uép,, o. S07,

i28 LIVRE II, TITRE III. — DU COMMERCE MARITIME.

que la fortune de mer et que sa responsabilité cesse par Tabandon du navire et du fret, il va de soi que ce principe n'est plus applicable : 1^ s'il a ratifié et s'est approprié les faits du capitaine ; 2"" s'il se trouve engagé et responsable de plein droit par son propre délit, ou par son fait direct et personnel, spécialement par un yice propre du navire (1). Dans une espèce jugée par la Cour de cassation, et où il s'agissait d'un fait de traite d'esclaves, la peine édictée consistait précisément dans la confiscation du navire; l'arrêt porte : < que la responsabilité, qui cesse par l'abandon du navire et du fret, n'a aucun rapport à la confiscation prononcée pour cause de délit » (2). Le délinquant subit la peine qu'il a encourue et reste, dans ce cas, indéfiniment responsable envers ceux qui ne sont pas complices du délit; enyers les complices du délit, au contraire, le navire même n'est pas engagé : le délit renverse donc de deux manières, en l'étendant envers les uns, en la restreignant envers les autres, toute l'économie de l'art. 216.

S'il y a eu engagement personnel du propriétaire, le doute n'est point possible ; quelquefois il peut être présumé : dans les cas prévus par l'art. 232 ci-après, dont l'exécution donne lieu à des difficultés que nous aurons à examiner plus tard, le propriétaire, tout au moins, ne pourrait invoquer, pour se défendre, les dispositions de l'art. 216. Le tribunal de commerce de Marseille a soutenu d'autres principes ; il a jugé que la disposition de la loi est générale et absolue; qu'aucune distinction ne peut être faite, et que l'esprit et le but de la loi qui a modifié, en 1841, l'ancien art. 216, a été que

(4) Cass., 44 ami 4870 (S.74.4.93).

(%) Cass., 2 juin 4S29 : Dalioz, Rép., p. TU.

DES PBOPaiÉTAIHSS DE NAVIRES. — Art. 216. 129

le propriétaire d'un navire ne peut perdre, dans tous ks cas, que la partie de sa fortune qu'il a exposée aux hasards de la mer (1). Nous ne pouvons approuver de semblables règles; ce que la loi a voulu, c'est qu'un mandataire imprudent ne pût, loin du propriétaire et A son insu, engager sa fortune de terre ; mais dans la demeure même du propriétaire, et lorsqu'il intervient ou qu'il approuve, on peut surveiller les actes du capitaine, l'art. 216 n'est plus applicable ; c'est à d'autres règles qu'il faut recourir pour régler la responsabilité encourue (2). Ainsi , dans une instance où le propriétaire du navire invoquait l'art. 216 contre la demande en paiement de salaires faite par des matelots engagés conformément à l'art. 223 ci-après, la Cour de cassation a dit que cet article ne peut être invoqué par le propriétaire du navire pour limiter ses obligations personnelles résultant de ses propres faits et engagements' (3), notamment envers les hommes de l'équipage. Le tribunal de commerce de Bordeaux avait jugé en sens contraire. Cette tendance à exagérer la portée déjà si grande de l'art. 216 doit être combattue. L'armateur reste donc engagé sur sa fortune de terre, et d'une manière indéfinie, de toutes les dettes qu'il a personnellement contractées. S'il a ratifié les opérations du capitaine, il ne pourrait plus s'affranchir d'engagements qui lui seraient devenus personnels (4). Il faut placer également dans cette catégorie les gages dus au capitaine et à l'équipage (5), et la plupart du temps, ainsi que Ta fait remarquer M. Lemonnier, le plus grand nombre des créances privilégiées énumérées en l'art. 191 ,

(4) Trib. de Marseille, S9 mai 4849; Lehir, 51.2.54.

(2) KoaeD, 2 août 4873 (S.73.2.240).

(3) Cass., 30 août 4859 (S.59.4.888).

(4) Cass., 7 noT. 4864 (S.54.4.797).

10) Boitletiix, 4<' août 4855 (S.56.2.492).

130 UVRB U, TITRE III. ~ DU GOIMBRCB aÂRITIlIB.

C. comm. L'art. 216 cesse donc d'être applicable dans tous les cas où l'armateur a pris un engagement personnel; mais, d'un autre côté, est licite et obligatoire la clause librement consentie entre le chargeur et l'armateur, par laquelle celui-ci s'affranchit des fautes du capitaine, sauf au chargeur à se garantir par une assurance spéciale de la baraterie de patron (1).

1713. Le texte de Tart. 216 est explicite et ne peut être invoqué que dans tout ce qui est relatif au navire et à l'expédition ; il ne s'est point occupé de tout ce qui est relatif à la cargaison : le droit commun, en ce qui concerne le chargement, reste donc applicable, et l'apparence d'une diflBculté n'est même point à craindre, si la gestion de la cargaison, suivant un usage assez répandu, a été confiée à un autre qu'au capitaine, lequel préposé porte le nom de subrécargue. Quelquefois les deux qualités de capitaine et de subrécargue sont réunies dans la même personne ; elles n'en sont pas moins entièrement distinctes. La loi ancienne était muette sur ce point comme la loi nouvelle. On a donc peine à s'expliquer qu'un jurisconsulte aussi éminent qu'Emerigon ait pu enseigner que si les armateurs refusent de remplir les engagements contractés par leur capitaine gireur, ils doivent abandonner la cargaison et obtiennent ainsi d'être à l'âbri de toute poursuite (2). Cette doctrine est évidem* ment erronée*

Boulay-Paty a supposé encore le cas où le navire a été expédié pour un pays quelconque ; et le capitaine chargé d'y faire, pour ses armateurs, des opérations de commerce et de s'y livrer à des spéculations qui lui auraient

(4) Lemonnior, n. 328 et 329; Cods. d'Etat, 8 mai 4874 (S.76.2.93); Aix, 46 mars 4875 (S.77 .2.280), et Roneo, 44 juin 4876 (S.77.1287). (2) Contr, À la grosse , chap. 4, sect. 4 4 , g 3. — Comtrà, Bédarridf , n. 285 et s.

DBS FRO?Rl£TAtRES DE NÂYIRBS. — Art. 216. iM

été spécifiées avant le départ: alors ses armateurs seraient indéfiniment responsables de tou^ ses faits et de toutes les obligations qu'il aurait oontractées en raison de cette mission particulière. Ils ne seraient plus reçus à faire ebandon du navire et du fret pour éviter les poursuites et le recours veni eux, parce que, 'dans ce cas, le\ir capitaine n'aurait point agi comme simple capitaine, simple conducteur du navire, mais bien comme un préposé chargé de faire telles opérations de commerce (1).

I7t4t. Le capitaine est soumis à certaines obliga^lions qui lui «ont imposées dans l'intérêt public, non comme mandataire de l'armateur ou du propriétaire, mm comme commandant du navire ; s'il est en faute ^ cet égard, s'il n'a pas fait son rapport, par exemple, dans les vingt^quatre heures (art. 242, C. comm.), il a été jugé que les propriétaires n'étaient pas responsables de cette fkute (2).

Leur responsabilité pourrait être encore moins engagée [parles faits du locataire ou affréteur du navire, qui n'en était pas le capitaine, ou d'un simple chargeur ; il ne peut, à aucun titre, être considéré comme leur mandataire ou leur préposé (3); mais il a été jugé qu'ils sont tenus des faits du pilote lamaneur, dont cependant le ministère est souvent forcé, comme des faits du capitaine qui a dû lui abandonner la conduite du navire (4).

1115. La responsabilité civile résultant des faits illicites s'étend aux dommages résultant des fautes que commettent les gens de l'équipage placés sous les ordres

(<) Boulay-Paly, t. 4*', p. 288.

(2) Cm3., 4« sept. 4813 ; Aix, 7 mai 481M ; Dalloz, Befp., n. 2309; Bédarride, B.27.

(3) Cass., U jain 4845 (S.45.4 .408).

W Rouen, 3 août 4832 (S.32 2,547) ; Trib. de comm. de Rouen (S.74.2.90).

132 LIVRB U, TITRE III. — DU COMMERCE MARITIMB.

du capitaine ; au nombre des gens de l'équipage soumis à ce titre au capitaine, il faut placer sans hésiter le mécanicien et le chauffeur dans un bâtiment à vapeur; et le propriétaire répondrait des suites d'une imprudence et des accidents causés par l'explosion d'une machine à vapeur, quand cette explosion a lieu par la faute du chauffeur ou du mécanicien (1).

1716. Il faut dire, pour l'art. 216 comme pour tout le livre 2 du Gode de commerce, que les dispositions n'en sont pas applicables à la navigation fluviale (2).

1717. Le propriétaire ou armateur peut invoquer l'art. 216-, alors même que le navire aurait entièrement péri (3), et la loi s'applique à la perte des bagages des passagers, même non commerçants; on ne peut fidre de distinction. Mais, suivant les principes généraux de la compétence, les passagers ou chargeurs non commerçants peuvent porter leur action devant les tribunaux civils, V. 3004, ci-après.

Les vaisseaux de la compagnie maritime des messageries impériales ou tout autre navire consacré au transport maritime de marchandises, quelles que soient les conditions particulières dans lesquelles cette industrie est exercée, doivent être régis par notre art, 216, et non par les dispositions applicables au contrat de transport par teiTe (4).

1718. L'action peut être dirigée, pour les engagements contractés, soit contre le capitaine, soit contre le propriétaire légalement présumé son mandant, soit con-

(4) Gts8.,29 mart4854 (S.54.4 .236).

(2) Gass., 25 noT. 4854 (S.52.4 .253).

(3) Paris, 24 mai 4862, et Rouen, 46 déc. 4868; Cass., 40 août 4869 (S.68.2. 243 et 69.4.474).

(4) Paris, 24 mai 4862 (S.62.2.243), et Alger, 40 juin 4865(S.67.4.357).

D£S PBOPRiiTAIRBS 01 NAYIRBS. — AH. 216. 133

tre l'un et l'autre ; si elle dirigée contre le propriétaire, celui-ci ne peut faire mettre en cause le capitaine que pour avouer ou contester la demande et fournir les explications que seul souvent il pourra donner ; le droit du propriétaire à l'appeler ne peut donc être contesté. Si la demande est dirigée contre le capitaine, la condamnation ne peut être exécutée personnellement contre celuici que comme représentant du propriétaire, à moins qu'il ne soit personnellement engagé, ou qu'il n'ait excédé les pouvoirs qu'il tenait de l'armateur ou de la loi, et le jugement devrait être déclaré exécutoire contre le proprié taire(l) . La responsabilité del'armateur n'étant que la conséquence de celle du capitaine, l'arrêt qui décharge celui-ci profite également, dans tous les cas, au premier (2).

1719. Quelques Cours, et notamment la Cour d'Aix, avaient demandé que le nouvel art. 216 imposât au propriétaire qui fait sJ)andon, l'obligation de céder également le profit des assurances, s'il en avait contracté, et cette proposition a été renouvelée dans la discussion qui a précédé l'adoption de la loi du 15 juin 1841. Celte règle a été justement écartée; elle est évidemment contraire au principe que la loi nouvelle ^voulait consacrer, et les créanciers n'ont pas plus de droits sur le produit de cette assurance qu'ils n'en auraient eu sur les fonds employés à en payer la prime, ou sur tous les autres biens du propriétaire du navire abandonné; comment auraient-ils le droit, d'ailleurs, disait le ministre de la justice, « de réclamer le bénéfice d'un contrat d'assurance auquel ils ont été étrangers? » La jurisprudence antérieure à la promulgation de la loi du 15 juin 1841 avait déjà décidé.

(4) Boolay.Paty, t. 4», p. 292 ; Dagenlle, t. 2, p. 139; Bcdarriiie, n. 283, (î) Cass., 28 ïéy. 4 $34 (S.34.4 .268).

dans ce sens, une question qui ne peut plus désormais être soulevée.

1720. L'abandon autorisé par l'art. 216 ne met aucun obstacle, du reste^ au délaissement II faire à l'assureur ; l'abandon n'est pas translatif de propriété, et le délaissement ne la transporte que grevée des charges légitimes qui pèsent sur elle ; c'est donc à l'assureur à payer les dettes ou à faire abandon^ à son tour^ du navire qui lui est délaissé, et il est tenu, comme le propriétaire^ de tous les faits licites ou illicites du capitaine, sans dis*tinguer s'il a assuré ou non la baraterie de patron : les créanciers agissent contre lui comme propriétaire et non comme assureur (1)«

1991. Le droit ouvert par l'art. 210 peut être vala^ blement exercé par le propriétaire jusqu'à ce qu'il y ait formellement renoncé; et Tabandon être fait, même après la saisie du bâtiment, parce qu'elle n'a pour efiet que d'en opérer la séquestration et non l'expropria* tion (S) : le propriétaire ne cesse d'être recevable qu'après l'adjudication régulièrement prononcée contre lui ; il m ne peut plus, en effet, faire abandon d'une chose qui a cessé de lui appartenir ; il ne pourrait pas repousser cette déchéance en justifiant qu'il avait délaissé précé^ demment à ses assureurs ; nous avons établi plus haut que le délaissement et l'abandon étaient complètement distincts (3),

La renonciation, que nous avons dit devoir être foiK melle, peut être expresse ou tacite ; et dans ce dernier cas, ce sera quelquefois une question de fait à juger

(1) Boalay-Paty, t. <•', p. 293 ; Dagerille, t. 2, p. «7; Dalloi, Rép,, n. 224.

(2) Trib.deMarteiUe,^imn^BÎ8; /oum. Jtfar#., 9.4 .4 93 ; Bédarride, n.290; Dalioz, Rép., n. 222 et 223.

(3) Aix, 26 mars 4826 et 26 janv. 4832 ; Dalloz, Rép., n, 223.

DES PROPiaÉTAIKES DE NAVIRES. —Art. 216. 135

d'après les circonstances et que les tribunaux auront à décider, et ils n'oublieront pas que Ton n'est pas facilement présumé avoir renoncé à un droit que la loi accorde; la volonté ne pourrait s'induire que d'actes inconciliables avec l'abandon ; ainsi cette renonciation ne devrait pas s'induire dé ce que le propriétaire aurait défendu au fond avant de proposer l'abandon, alors surtout, comme dans une espèce portée à la Cour de cassation, qu'il résulte des qualités de l'arrêt que l'abandon avait *été proposé par les mêmes conclusions que les moyens du fond ; ni de la circonstance que le navire aurait été employé à d'autres voyages, le propriétaire ne pouvant pas évidemment abandonner avant même d'être actionné (1).

L'abandon régulièrement consommé à Tégard de l'un des créanciers éteint les actions personnelles de tous les autres contre le capitaine et le propriétaire ; ils n'ont plus de droits que sur le navire abandonné ou le prix (2).

Si le prix était plus que suffisant pour désintéresser tous les créanciers, le surplus devrait revenir au propriétaire.

Le créancier ne peut jamais bénéficier de l'abandon : il en est tout autrement, ainsi que nous aurons occasion de le dire en son lieu, de l'assureur devenu propriétaire par le délaissement.

Lorsque le capitaine a touché le fret, sans en tenir o(Hnpte au propriétaii*e duquel on le réclame en vertu de l'art. 210, celui*^i satisfait à son obligation en abandonnant aux créanciers tous les droits qu'il peut avoir contre le capitaine pour le recouvrement du fret (3).

La loi n'a déterminé aucune forme pour l'abandon ; il

(4) Cass., 34 déc. 4856 (S.57.837); Bédarride, n. 289 et suiv .

(2) Tnb. de Marmlle, 20 sept. 4830; Joum. Jtfar#., 44.4.277.

(3) Cass., 47 avril 4872 (S.72.4.369).

peut donc être fait par déclaration devant notaire signifiée aux créanciers, ou par simple exploit d'huissier, ou dans les conclusions prises par le propriétaire pour repousser Faction dirigée contre lui (1).

1799. Les règles posées par l'art. 216 trouvent leur justification dans la rigueur extrême qu'il y aurait à laisser compromettre la fortune entière du propriétaire par un mandataire dont il ne peut même surveiller la gestion; cet unique motif cesse si le capitaine est lui-même propriétaire du navire qu'il commande, et la faculté de faire abandon doit lui être refusée; la loi l'a dit expressément dans le deuxième paragraphe de l'article, et la doctrine, au besoin, aurait pu suppléer au silence de la loi à cet égard.

Si le capitaine n'a qu'une part dans la propriété, il est mandataire des autres propriétaires pour le surplus, et si la faculté de faire abandon de sa part lui est refusée, il n'est tenu des dettes, toutefois, que dans la proportion de son intérêt, pour un quart, pour un tiers, pour la moitié, selon qu'il est propriétaire d'un quart, d'un tiers, de la moitié du navire.

1728. Dans tous les cas, il peut arriver que le navire appartienne à plusieurs personnes, et la loi n'a pas réglé ce qui devrait être fait, s'il y a dissentiment entre elles, pour savoir s'il faut acquitter les engagements du capitaine ou faire abandon. L'art. 220 décide qu'en tout ce qui concerne l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, l'avis de la majorité est suivi ; on peut en induire que si la majorité se prononce pour l'abandon, cette décision doit prévaloir; mais si la majorité opte pour l'acquittement des charges, il semble bien difficile d'en-

(4) DalIoz.A4>.,D.SU.

DES PROPRIÉTAIRES DE NAVIRES. -- Art. 216. 137

lever à la minorité le bénéfice de l'art. 216, que la loi accorde au propriétaire dans tom les cas. Les autres intéressés, en définitive, n'auront à souffrir de cette résolution qu'en ce qu'elle substituera, à ceux qui se retirent, de nouveaux copropriétaires (1).

1794. Lorsque les propriétaires d'un navire ne font pas abandon, sont-ils tenus solidairement ; et l'art. 216, qui ne parle que du capitaine, doit-il être étendu aux faits d'un copropriétaire gérant qui , agissant dans les 'limites du mandat qu'il a reçu, a engagé les autres propriétaires; ceux-ci sont-ils, dans ce cas, personnellement et indéfiniment tenus? Boulay-Paty a posé, en outre, une espèce particulière qui rentre évidemment, selon nous, dans la question générale que nous venons d'indiquer : il suppose que le propriétaire a vendu une portion du navire et s'est réservé les fonctions d'armateur; suivant cet auteur, le vendeur et l'acheteur pour partie sont devenus associés pour la navigation du navire, et, par suite, sont tenus solidairement des engagements pris par l'armateur gérant au nom de tous (2).

Dageville, et M. Dalloz après lui, ont combattu cette doctrine; ils pensent que l'intention vraisemblable des parties est que le propriétaire non armateur n'a pas entendu assumer sur lui une responsabilité plus lourde que celle qui pèse sur les associés commanditaires ou sur les membres d'une société anonyme (3).

Ces raisons semblent peu concluantes contre la décirion de Boulay-Paty : des intentions plus ou moins vraisemblables ne suffisent pas pour attribuer à une société

(1) Dalloz, fi^.»n. 247.

(8) Boulay-Paty, t. 4», p. 294 et 354.

(3) BageTille, t. 4«, p. 432; Dalloz, Rép., n. 489.

le caractère d'une commandite; il faut une disposition expresse de la loi comme pour les armements en course, ou des stipulations formelles et précises : il va de soi que l'intention vraisemblable de tout associé est de perdre le moins possible. Mais ces auteurs commencent par admettre, comme Boulay-Paty, que les copropriétaires d'un navire sont associés : c'est le point de départ de Boulay-^Paty; ce sont ses prémisses, et non les conclusions qu'il en a tirées, qui sont inexactes.

Il est impossible de trouver dans la loi une seule disposition qui permette d'attribuer aux copropriétaires d'un navire la qualité d'associés; ils sont simplement communistes ; et ce n'est pas parce que l'un d'eux ser» gérant, que, de plein droit, une société viendrait à naître; mais le copropriétaire armateur est mandataire, et c'est la responsabilité en tant que mandant, et non en tant qu'associé, dont il reste à déterminer l'étendue.

L'art. 216 a désormais clairement déterminé la responsabilité, comme mandants, des propriétaires du navire, quand il s'agit d'actes accomplis par le capitaine; quand il réunit à cette qualité celle de copropriétaire, la règle ne peut changer* Mais si la loi a parlé du eapitainoi elle n'a rien dit du copropriétaire armateur ou gérant. La règle posée par l'art. 216 est exorbitante du droit commun; elle ne peut donc être étendue* Si l'on veut, en outre, se reporter aux motifs qui ont fait admettre, non sans réclamation, la règle en ce qui concerne le capitaine, on verra qu'ils ne peuvent s'appliquer à tout autre. On a fait valoir avec raison que le mandat confié au capitaine n'est pas conventionnel, mais que l'étendue en est déterminée par la loi; et s'il peut être amplifié au delà des limites légales, il ne peut être restreint. Il n'est pas au pouvoir d'un propriétaire de conduire lui-

DBS PEOPRIÉTAI&ES DE NAVIRES. ArU 216. 139

même son navire, s'il n'est muni d'un brevet; c'est parmi ceux qui en auront obtenu que son choix est circonserit; et celui qu'il a préféré pourra être remplacé dans le cours du voyage» en cas de décès ou de tout autre empêchement. Dans tous les cas^ le propriétaire, sé^ paré du capitaine par toute retendue des mers^ est dans l'impuissance absolue de le surveiller et de le diriger : le capitaine est entièrement abandonné à lui-même.

Si le texte ne parle que du capitaine» l'esprit répugne également à étendre à tout autre qu'à lui la disposition de l'art. 216; et à ce point de vue nous adoptons l'avis de Boulay-Paty ; mais il était d'autant plus nécessaire de bien poser les principes dans cette circonstance» que les propriétaires» tenus comme mandants, ne seront pas selidaires (1).

Les pouvoirs du gérant seraient anéantis de plein droit par la perte du navire (2).

1725. Disons donc» pour nous résumer» que l'article 216 statue exclusivement : 1^ pour ce qui est relatif au navire et à l'expédition ; 2" pour les faits et les engagements du capitaine.

Les engagements du capitaine, en dehors des termes précis de l'art. 216» ne peuvent plus être appréciés que selon les règles du droit commun; il en est de même des engagements relatifs au navire et à la navigation» s'ils sont contractés par tout autre que le capitaine, ou si même» dans ce dernier cas, ils ont été approuvés par le propriétaire et lui sont personnels.

Enfin» les copropriétaires» simples communistes et non associés» ne sont jamais tenus que pour leur part et

(4) Montpellier, 40 déc. 4835; Dalloz, Rép., n. 197; Béétriide, n* 340 et mît. (i) Cass., 47 avril 4838 (D.P.38.4 .204 ).

140 UVaB II, TITRE III. — DU COMMERCE MARITIME.

portion, et en raison de la quotité de leur intérêt dans le navire, soit que leur responsabilité soit limitée par ^a^ ticle 216, soit qu'elle doive être appréciée selon les règles du droit commun et étendue à leur fortune de terre. La dette est divisible et limitée, dans tous les cas, à la portion de chaque propriétaire dans le navire.

Il faut dire encore que l'abandon du navire, cpii peut être fait dans tous les cas (1), peut aussi être fait en tout état de cause, et pour la première fois en appel (2).

ARTiaE 217.

Les propriétaires de navires équipés en guerre ne seront toutefois responsables des délits et déprédations comnûs en mer par les gens de guerre qui sont sur leurs navires, ou par les équipages, que jusqu'à concurrence de la somme pour laquelle ils auront donné caution , à moins qu'ils n'en soient participants ou complices.

somuniE.

1726. Responsabilitô des propriétaires de navires arm^ en course.

1726/ La suppression de la course en temps de guerre, proclamée par le traité de Paris du 30 mars 1856, a abrogé, en fait, quant à présent, l'art. 217. Toutefois, sous cette réserve, nous en dirons quelques mots.

Cet article est spécial aux navires armés en course et désignés sous le nom de corsaires. Les inconvénients inhérents à une pareille institution ont dû faire limiter

(4) Gass., 40 août 4869 (S.69.4.474). V. égal. Cass., ^ mai et 22 juiil. 4867 (S.67.4.357et460).

(%) Àix, % mars 4865; Alger, 40 jain 486d; Cass., n mai 4867 (S.66.%.87 et 67.4.357).

DBS PROPRIÉTAUIXS DE NAVIRES. — Art. 248. 141

la responsabilité du propriétaire; Tarrêté du 2 prairial an XI a fixé la caution dont il est ici question à 37,000 fr. ou 74,000 fr., selon que le navire armé en course est monté par un équipage au-dessous ou au-dessus de 150 hommes.

C'est une question de droit pénal à décider que de savoir si l'action criminelle peut être intentée contre le propriétaire par cela seul qu'il aurait eu connaissance des déprédations et qu'il en aurait partagé le profit, ou, ainsi que l'enseignait Yalin, c s'il faudrait encore qu'il fût convaincu d'avoir ordonné ou conseillé ces déprédations, soit par écrit ou de vive voix » (1) ; mais il n*est pas douteux qu'il serait civilement tenu pour les restitutions et tous dommages-intérêts et solidairement, à moins qu'il n'eût ignoré la source impure du profit qu'il a consenti à partager.

Si le propriétaire est participant ou complice, le texte rappelle surabondamment qu'il serait personnellement et indéfiniment tenu.

Article 218;

Le propriétaire peut congédier le capitaine, il n'y a pas lieu à indemnité, s'il n'y a convention par écrit.

BOniAIBB.

1757. Cet article consacre un droit absolu et auquel il ne peut ôtre dérogé ;

clause spéciale conférant le commandement à un associé ; affréteurs.

1758. Droit à une indemnité.

1719. Nayire indiTis; renvoi à Fart. 320 pour déterminer la majorité, cas où

le capitaine est copropriétaire.

17^. La règle est modifiée; quand le propriétaire a cédé à Tarmateur le

droit de choisir le capitaine.

(4) Yalio, sur l'art. 3, lit. 8, liy. «•

ihi ILYRE II, TITBB III. ^ DU COMMBECE MARITIMB.

1 797. Cet article établit le droit absolu du propriétaire à congédier le capitaine; il n'est tenu de donner aucun motif, et le capitaine ne peut recourir à aucune des autorités chargées de prononcer en général sur les causes de renvoi des autres gens de mer. Le Code de commerce a tranché une questioif qui avait été controversée sous l'ancienne jurisprudence (1). La solution qu'il a adoptée est conforme aux principes généraux; si le capitaine semble, en effet, plus maltraité que le matelot, qui a droit à une indemnité ; s'il est congédié sans justes motifs, c'est que la mission toute de confiance donnée au premier est un mandat, tandis que le contrat passé avec le matelot est un louage : en droit, cette distinction suflBt pour justifier l'art. 218, que de hautes raisons d'utilité générale devaient d'ailleurs faire ad* mettre.

Si le capitaine est congédié avant le départ, l'art. 218 ne fait nul obstacle à ce qu'il réclame les indemnités qui pourraient lui être dues pour faits désormais accomplis, à raison du temps et des soins qu'il a donnés à l'armement et à l'équipement du navire et des dépenses et sacrifices qu'il a faits, pour venir prendre un commandement qui lui est retiré ; il ne peut plus trouver, dans les avantages qu'il retirera du voyage, une indemnité de ses peines, et c'est la considération de ces bénéfices qui lui a fait refuser un salaire en semblable circonstance. Les dédommagements alloués au capitaine congédié ne sont pas une indemnité pour le. gain qu'il avait espéré et que sa révocation lui fait perdre; ce n'est que la réparation d'une perte efiective, qu'il ne doit pas subir; çt cette action, ainsi restreinte, ne peut plus être soumise à

(i) Hame Teuionique rteèi de 4594, art. 44 ; Valin. sur l'art. 4, Ul. 8, lir. 1

DBS PROPHIÉTAI&BS DE NÂYIItBS. — Art. 218. 143

Texistence d'une convention par écrit (1). S'il est congédié pendant le voyage, il a droit à une indemnité de retour> accordée dans ce cas par des lois spéciales (2). Il n'est pas douteux qu'il n'ait droit également à ses appointements jusqu'au jour du congé.

Le capitaine, au contraire, ne serait dégagé que par les mêmes causes que pourrait invoquer toute autre personne qui a loué ses services pour un temps déter*^ miné (3) (V, art. 238 ci-après).

La prescription contenue dans l'art. 218 est d'ordre public et consacre un principe spécial au droit maritime; il Tïe peut donc y être apporté de dérogation par les conventions des parties, et la renonciation même formelle au droit de congédier le capitaine ne peut engager le propriétaire (4).

Lorsque, dans une société formée pour la construction et l'armement du navire, une clause spéciale de l'acte a conféré à l'un des associés le commandement pour un temps déterminé, même dans ce cas, 'le capitaine n'est pas autorisé à prétendre que le mandat soit irrévocable, et, quoique investi de la double qualité d'intéressé et de commandant du navire, il n'en reste pas moins soumis aux conditions spéciales et distinctes qui s'attachent à chacune de ces qualités (5).

Les affréteurs qui n'ont pas été expressément subrogés par la charte-partie dans le droit du propriétaire ne peuvent congédier le capitaine, ni licencier l'équipage^

(<) Pardessus, n. 626; Dageville, t. 2, p. -146; Boolay-Paty, t. ^•', p. 33i ; Bédarride, n. 310.

{%) Mêmes autorités; Aix, 40 août 4826; Cass., 8 mars 4832 (S.32.4.266).

(3) PardessQs, n. 626.

(4) Rooen, 20 janr. 4844 (S.44.2.298) ; Ronoes, 9 juin 4860 (8.60.2.587), et 48joiU. 4865(S.66.2.454).

(5) RoaeD, 46 mai 4838 (S.39.2.44).

144 UYRS Ily TITRE IIL — ^ DU COMMERCE MARITIME.

ni désarmer le navire (1). Ils ne sont pas admis à former opposition à l'exercice de ce droit de la part du propriétaire, sur le fondement que le nom du capitaine avait été inséré dans la charte partie (2).

1728. La seule restriction que la loi autorise, c'est de soumettre le propriétaire au paiement d'une indemnité envers le capitaine congédié ; mais il n'y est tenu qu'autant qu'il y a convention par écrit et spéciale à cet objet. Il ne semble pas possible d'entendre la loi autrement (3), quoiqu'on ait prétendu quelquefois qu'il suffirait de conventions écrites intervenues entre le propriétaire et le capitaine , quel qu'en fût l'objet, pour créer le droit à l'indemnité.

Mais il a été jugé avec raison que la convention dont parle la loi résultait suffisamment de la renonciation formelle qu'aurait faite le propriétaire du droit de congédier le capitaine pendant un temps déterminé. Le respect dû aux conventions impose l'obligation de leur donner effet dans les limites autorisées par la loi, et l'indemnité serait due si aucun reproche, du reste, ne pouvait être fait au capitaine (4).

1729. Nous allons voir tout à l'heure qu'en tout ce qui touche l'intérêt commun des propriétaires d'un navire, l'avis de la majorité déterminée par une part dans la propriété excédant la moitié de sa valeur, doit être suivi (G. comm., art. 220). Cette disposition serait applicable quand il s'agit de congédier le capitaine ; il faut donc admettre que si le capitaine a, dans la propriété du

(4) Cass., 6 avril 4852 (S.62.4.754).

(2) Trib. de comm. de Marseille, 42 mai 4826 ; 29 oct. 4830; 46 mai 4834. et 2 août 4843 ;Lehir, 45.2.444.

(3^ Dalloz, Rép., n. 592; Bédarride, n. 308; Aix, 40 août 4826.

(4J Rouen, 20 janT. 48i4 (S.U.2.298), et Rennes, 48 jnlll 4865 (S .66.2.4 54).- Conlrà, Bédarridc, n. 309.

DES PROPRIÉTAIRES D£ NAVIRES. — Art. 218. 145

oayire, une portion égale à la moitié, aucune majorité ne pouvant se former contre lui, il devient, en fait, irré- Yocable. M. Démangeât pense que, lorsque le capitaine est copropriétaire de la moitié au moins du navire, les copropriétaires qui voudraient congédier le capitaine auraient la ressource de s'adresser à la justice, qui, pour des causes très-graves, pourrait prononcer la révocation (1). Mais cette opinion ne nous paraît pas conforme aux principes qui régissent cette matière ; il est à plus forte raison irrévocable, et en droit comme en fait, si sa part excède la moitié, et Tart. 218 ne trouve d'application possible qu'autant que le capitaine, s'il est copropriétaire, n'a qu'un intérêt inférieur à la moitié (2). U en serait autrement, toutefois, si le capitaine avait renoncé au privilège résultant pour lui de sa qualité de propriétaire en faveur de l'armateur (3).

1780. La loi n'a point parlé de l'armateur; l'art. 218 nous offre une nouvelle occasion de regretter le ^^silence qu'elle a gardé ; il est évident que le privilège du propriétaire doit passer à l'armateur, si le droit lui a été concédé d'armer lui-même le navire et de choisir le capitaine; le contraire serait un non-sens : c J'ai dit le propriétaire ou l'armateur, trouve-t-on dans Valin, pour marquer, à l'égard de ce dernier, le cas où il y a plusieurs propriétaires du navire et pour faire entendre qu'il n'est pas nécessaire alors du consentement de ces divers propriétaires, pour que l'armateur puisse valablement congédier le maître et tout autre homme de l'équipage, sa qualité d'armateur l'autorisant de plein droit à disposer

(4) BenuDgeat sur Brarard, t. 4, p. 463.

(^ LocTé, Btpril du Codé de eomm,, t. 3, p. 75; Pardessus, q. 626; Bédarride u344.

(3) RenneB, 9 juin 4860, et Bordeaux, 25 juiu 4860 (S.60.1587 et 64.2.443).