DU CAPITAINE. — AH

tefois, édiume Votdimmnce de 4681 (art. 20, lit. l^', Hv. 2)3 qu'une peine lui fût infligée dand tou& les cas ; il peut n*y avoir eu q[u'imprudence de sa part^ et là responsabilité citile paraît une répression suffisante.

La peine^ s'il a agi dans une intention fhiuduleuse, est la redusion (D. 24 mars 1882, arti

Article 237.

Hors le cas d'innavigabilité légalement constatée, le capitaine ne peut, à peine de nullité de la vente, tendre le navire sans un pouvoir spécial des propriétaires.

SOHMAIRC.

177î« La vente da navire faite par le capitaine en detiors dti cas d'innavigabiHIé eât radicalement nulle et tie peut produire aacuH effet.

177!^. Quelque étendus que soient les pouvoirs con^ férés aux capitaines, il est certain? actes que la loi leur interdit d'une manière expresse, et aucun doute ne doit exister, que tout ce qui serait fait par eux en contravention à une disposition formelle, serait radicalement nul Qt ne pourrait produire aucun eflfet. L'art* 237 en fournit un exemple, et la disposition qu'il contient, conforme aux règles des anciennes lois maritimes, suivies par l'ordonnance de 1681 (1), doit être rigoureusement exécutée.

Le seul cas où le capitaine, sans un pouvoir spécial des propriétaires, puisse légitimement procéder à la vente du navire, est celui d'innavigabilité légalement constatée, et cette sage diposition a été ajoutée sur les observations

0) Jagem. d'Olft-on, art. 1"; Ord. de Wisl)ny, att. 15; Vontuîat de la mer, chap. m ; Ord. de 4684, trt. 49, lir. «, art. \^.

soi UYEB II, TITRE IT. — DU COMMBRGE MARITIIIB.

du tribunal de commerce de PaimpoL t Si l'article reste en Tétat qu'il est, portaient ces observations, les navires naufrages ou qui auraient éprouvé de grandes avaries deviendraient en pure perte pour les propriétaires, parce que les capitaines préféreront, dans le premier cas^ laisser périr la chose, et, dans le second, entreprendre des radoubs ruineux, afin de ne pas devenir compromis, en s'écartant des dispositions de la loi » (i). Quoique le texte de l'ordonnance fût muet à cet égard, le droit du capitaine de vendre le navire condamné n'était pas mis en doute (2).

L'innavigabilité réside dans une dégradation telle du navire, qu'il y a impossibilité absolue de le remettre en état de tenir la mer, soit lorsque le capitaine ne peut pas trouver d'argent, ou d'ouvriers, ou de matériaux, soit lorsque les réparations à faire excéderaient la valeur du navire; l'innavigabilité, dans ce cas, n'est que relative, et elle peut ne résulter que des circonstances (3).

La loi, pour prévenir les abus, veut que l'innavigabilité soit légalement constatée selon les formes exigées par les lois et règlements sur la matière ; il faut dire, tout de suite, que la législation est fort peu explicite à cet égard. Nous reviendrons sur cette question avec les développements qu'elle mérite, en expliquant les art. 389^ et 390 ci-après.

Dageville impose au capitaine l'obligation de faire vendre le navire innavigable aux enchères (4) ; c'est le meilleur moyen pour lui, sans doute, d'éviter toute discussion, mais il ne semble pas possible de faire de cette

(4) Obserr., t%^ part., p. 497.

(2) Valin, sur Part. 49, Ut. % tit. 4«;

(3) Roaen, 3 juiU. 4867 (S.68.1954) ; Démangeât sut Brarard, U k, p. 496. W Dagefille, t. ), p. 336.

DU CAPITAINE. — Art. 238. 305

mesure, que lui conseille la prudence, une disposition obligatoire dans le silence de la loi.

La vente du navire, faite par le capitaine, en dehors du cas limitativement prévu par Fart. 237, est nulle ; le propriétaire peut le revendiquer entre les mains de tout détenteur, sans être tenu à aucun remboursement, et sans que les acheteurs puissent invoquer contre lui une possession valant titre, aux termes de Fart. 2279 du G. ciyil (1). Si le capitaine a agi dans une intention frauduleuse, il est puni de la réclusion (D. 24 mars 1852, art. 92),

ÂRTias 238.

Tout capitaine de navire, engagé pour un voyage, est tenu de l'achever, à peine de tous dépens, dommages-intérêts envers les propriétaires et affréteurs.

80MMAIBS.

i77d. La force majeure peat seule excoBer le eapitaine de ne pas exécuter la disposition de cet article.

1778. La disposition de Tart. 238, empruntée à l'ordonnance de 1681, est générale : t Cet article, dit Yalin, regarde le maître qui est engagé envers le propriétaire du navire, pour un voyage, comme celui qui a frété le navire à un ou plusieurs marchands chargeurs. Dans l'un et l'autre cas, il est obligé de remplir son engagement, et de faire le voyage, à peine de tous dépens, dommages et intérêts, soit envers le propriétaire, soit envers les marchands chargeurs » (2).

(4) CoMiiiéU de U m§r, chap. S44 ; Valin, sur Part 49» Ut. %, ttt. 4«; Boolay- Hty, t S, n. 89 ; Bédarride, n. 479 ; Gass., 48 jaoT. 4870 (D.P.70.4.427). WArt.«4,tit.4«,liY.i.

â06 LIVRE II, TITRE lY- — DO «OMIIBRGB HAEITDIE.

La force majeure pourrait seule être invoquée par k capitaine pour échapper à la responsabilité qui pèse sur lui^ et la charge de la preuve lui appartiendrait. U devrait, dans tous les ca^, instruire, sans retard» son fu^ mateur des obstacles qu'il rencontre.

En cas de maladie» ou de tout autre empêchement pe^ sonnel qu'il «le dépend pas de lui de surmonter» il doit également prévenir Tarmateur» et attendre ses ordres, «i les circontances le permettent ; lorsque les intérêts de celui-ci souffriraient de ce relard» il doit se substituer quelqu'un, et il n'en répondrait qu'autant qu'il n'furait pas fait un bon choix, et qu*on pourrait lui reprocher imprudence ou mauvaise foi ; il en répondrait, au contraire, dans tous les cas, si la substitution avait ^të Me sans nécessité absolue.

S'il existe sur le na\îre un capitaine en second, il devient de plein droit capitaine en premier, en cas d'empêchement de celui-ci (DécL 21 oct. 1727, art. 25).

Ici encore, le voyage doit s'entendre de l'aller et du retour au port de départ ; Tarrivée au lieu de destination ne suffit pas pour affranchir le capitaine de ses obligations, et sauf, biea entendu, les stipulations partiedières qui auraient pu les restreindre.

Article 239.

Le capitaine qui navigue à profit commun sur le chargement ne peut faire aucun trafic jâ eonunerce pour son compte particulier, s'il n'y a çome^tm contraire.

Article 240,

En cas de contravention aux dispositions meBtionnées dans l'article précédent, les marchandises

DU CAPiTAiNB. — Art, 239. 207

embarquées par le capitaine pour son compte particulier sont confisquées au profit des autres inté-* rossées.

i774. Ces dispositions lepfodoiteB 4e rordofmanee de i681 ont été e^LpIiqnées par Valiû.

1 7'74. Valin disait sur la disposition tnalogue que contenait Tordonnance de 4681 : « Ce négoce particulier ne s'entend néanmoins que relativement au voyage du navire en société, et ne regarde nullement le commerce de terre ou maritime, que le maître peut faire par ailleurs ou en d'autres pays, par lui-même ou par ses associés.

c Mais aussi, il regarde non-seulement celui que le maître voudrait faire à part sur le même navire, soit de la même espèce de marchandises ou d'une autre, mais encore celui qu'il pï*étendrait faire sur d'autres bâtiments, dans le même lieu de destination du navire, où il est en société, avant ou après l'arrivée du navire, et jusqu'à ce que toute sa cargaison soit vendue.

€ La raison est qu'en cela il ferait doublement tort à la soeiété» savoir, en faisant diminuer le profit des mar^ chandises en commun pour en avoir augmenté ie nombre, et en donnant, comme cela n'est que trop naturel, plus d'attention à la vente de ses marchandises particulières qu'à celles des effets de la cargaison commune, et joindre encore que pour l'achat des marchandises de retour, la même prédilection serait à craindre avec Taugmentation du prix de l'achat » (!)•

Cette extension donnée par Valhi à la disposition de la loi est critiquée par M. Bédârride, si elle doit avoir

(4)LiT.8,lit.4^a^t,28.

SOS IIVBB n, TITRE IV. — DU COHHEACE MARITIHB.

pour conséquence d'appliquer une peine telle que la confiscation ; en agissant contre l'intérêt de ses associés, le capitaine manque aux devoirs que lui impose le contrat qu'il a consenti ; il engage sa responsabilité et devient passible de tous dommages-intérêts ; mais il ne peut être question de confiscation et d'invoquer l'article 240 (1)..

Si le capitaine navigue à profit commun sur le fret seulement, la loi ne peut plus être appliquée de la même manière : c Si donc, par exemple, ajoute Yalin, dans un voyage à la part du profit de la pêche sur le banc de Terre-Neuve, le maître, à l'insu et sans le consentement de ses parts prenants, achetait des morues pour son compte, avant ou après la pèche, il serait dans le cas de la confiscation prononcée par cet article.

c Mais s'il ne s'agissait que d'une navigation à la part du fret entre lui et son équipage, rien n'empêcherait qu'il ne chargeât dans le navire telles marchandises qu'il lui plairait pour son compte particulier, à condition d'en porter le fret dans le compte à faire entre lui et ses associés à la part du fret, la société n'ayant pas d'autre objet, et par conséquent ne pouvant que gagner au chai^ement des marchandises » (2).

Ces principes sont approuvés par tous les auteurs modernes et devraient être suivis.

L'art. 239 réserve surabondamment sans doute le droit des parties intéressées de déroger par des stipulations particulières aux dispositions de la loi écrites en leur faveur.

La confiscation devrait être prononcée en justice au

(4) Bédarride, n. 484.

(3) Liv. % tu. 4^ art. 28.

BU CAPITAIMB. —Art. 241. 209

profit exclusif des autres intéressés, et sans que le capitaine puisse y prétendre aucune part.

Vah'n applique la disposition de Tordonnance, par identité de raison, à celui des propriétaires du navire qui en a Tarmement, s'il met sur le navire des effet? en pacotille ou autrement pour son compte particulier ou en commun avec d'autres que tous ses coïntéressés. Cette opinion, embrassée par Boulay-Paty, ne peut être suivie ; la confiscation étant une peine, ne pourrait être étendue, dans le silence de la loi, du capitaine à l'armateur (1). Il ne devrait que des dommages-intérêts.

Le capitaine ne peut abandonner son navire pendant le voyage, pour quelque danger que ce soit, sans l'avis des oflBciers et principaux de l'équipage; et, en ce cas, il est tenu de sauver avec lui l'argent et ce qu'il pourra des marchandises les plus précieuses de son chargement, sous peine d'en répondre en son nom propre.

Si les objets ainsi tirés du navire sont perdus par quelque cas fortuit, le capitaine en demeure déchargé.

SOMIIAIIB.

1778. Gommeiit doit être entendo cet article»

1775. Les devoirs imposés au capitaine par cet ar<tîcle sont plus étroits évidemment que ceux auxquels sont tenus les mandataires en général; ce n'est pas dans les principes applicables à ceux-ci qu'il faut chercher la

W Delmooon, t. 2, p. W ; B<d«rride, n. 488. -^ C^Urà, Boolay-Paty, t. %' p. 95.

210 UVRÊ II, TITRE lY. — DU COMMBBCE MARITIME.

mesure des obligations auxquelles la loi soumet le capitaine^ chargé d'une haute mission de salut public et fonctionnaire quand on le considère comme commandant du navire; il faut qu'aucun reproche de pusillanimité ne puisse lui être adressé et qu'il ait éloigné tout soupçon, en quittant le vaisseau le dernier; et l'art. 80 du décret du 24 mars 1852 sanctionne les dispositions de cet apticle, en frappant le capitaine qui y a contrevenu d'un emprisonnement d'un mois à un an et d'une interdiction de commandement d'un an à cinq ans. Cette peine est prononcée par les tribunaux maritimes commerciaux in* stitués par le même décret (art. 9).

En outre des marchandises précieuses, il doit avoir la même attention, dit VaUn, à sauver ses expéditions, les connaissements et les autres papiers du navire (1).

L'avis des officiers et principaux de l'équipage doit être constaté par un procès-verbal signé d'eux et consigné au livre de bord, soit avant d'abandonner le navire» «oit à l'arrivée à terre, s'il n'a pas été possible de le &ire plus tàU Si le livre de bord a été perdu, une déclaration sera faite devant l'autorité compétente. Le capitaine qui ne pourrait produire cette pièce pour sa dédiarge serait exposé aux poursuites des intéressés (%).

Toutefois, la Cour de cassation, a jugé que s'il a été reconnu en fait que le navire a été capturé, la Cour d'appel peut dispenser le capitaine des formalités exigées par l'art. 241; en décidant qu'il y a eu force majeure (3). La force majeure est toujours admise comme excuse légitime; mais c'est au capitaine à l'établir.

Même en l'abseiice de force majeure, la formalité

(4) Sur Vart. 26, tit. 4« lii. 2. V. décret Î4 mare 48BÏ, art. 80.

(2) DtgeyiUe, t. 9, p. 2U; Bédarnde, b. m,

(3) Ctss., 44 féT. 4836 ; DaUoz, Bép„ d. 485.

DU Càsmmjt. — Art. 243. 21 1

exigée pourrait sans doute être remplacée par des équivalents, dont les juges du fait apprécieraient souverainement la force et la légitimité.

D'un autre côté, nous ne pensons pas que la délibération de l'équipage couvrit d'une manière absolue la responsabilité du capitaine, mais la présomptiQn serait en sa faveur, et s'il dpit répondriç de son courage, de sqxi sang-frQi4 et de son habileté, on ne peut cependant exiger de lui qi^'il spijt infaillible et le pendre responsable, lors même qu'il i^e serait pas coippléten^ent prpuvé que Ip navire éJLaijl fatalement destiné à périr.

ï)es principes analogues seront appliqués, jçn ce qui aoncem^ l'obligation du capitaine de sauver les marchandises précieuses ; il a pu être contraint d'abandonner assez précipitamment le navirje pour ne pouvoir opérer c^ sauvetage (1), ipai^ il serait r,esponsaï)le dans toute «utre circonstance.

Article. 242«

Le eapitaiqbe est tenu^ dans ies «vingt-quatre heures de sou arrivée, de £aire viser son registre et de &dre sou rapport.

Le rapport doit énoncer :

1^ Le lieu et le temps de son départ ; .

^ La route qu'il a tenue ;

3^ Les hasards qu'il a courus ;

¥ Les désordres arrivés dan? le navire, et toutes les circonstances cemarqijLables de son voyage.

SOMMAIRB.

1776. Les deux obligations imposées au capitaine sont distinctes et doiyent l'ane dtTantre être observées; Ord., 29 oct. i833.

(4) Aix, 49 août 4840 ; DaUoi, Bép., n, 486. "

212 UVRE II, TITRB IV. •- DU GOlIHERGE MARITIIIE.

i777. Cet article n'estpas applicable aux étrangers, i 178. Le rapport doit être fait dans les délais et dans les termes de la loi, les énonciations peayent en être discuta.

1776. L*art. 242 et le suivant supposent que le navire est de retour en France au port d'armement; l'aN ticle 244, que nous verrons tout à l'heure, s'occupe de son arrivée au lieu de destination.

Les deux obligations imposées au capitaine par l'article 242 sont distinctes et doivent, l'une et l'autre, êire observées. Comme le registre est le témoin d'après lequel on juge la conduite du capitaine, il importe qu'il soit arrêté au plus tôt (1); c'est ce qui explique la nécessité du visa et la brièveté du délai. Ces dispositions ont été ajoutées au texte du projet par le Conseil d'Etat (2).

Le capitaine est tenu, en outre, dans le même délai, de faire son rapport, appelé, dans les ports de la Méditerranée, cofisulat, et qui peut servir à contrôler les énonciations du livre de bord. Dans tous les cas, le rapport doit être plus étendu ; le texte de l'ordonnance du 29 octobre 1833, art. 10, exige que ce rapport énonce : 1® les noms, tonnage et cargaison du navire; 2** les noms et domicile de l'armateur et des assureurs s'ils lui sont connus, le nom du port de l'armement, le lieu et le temps du départ; 3** la route qu'il a tenue; 4^ les relâches qu'il a faites pour quelque cause que ce soit; 5^ les accidents qui ont pu arriver pendant la traversée; &^ l'état du bâtiment, les avaries, les ventes d'agrès ou de marchandises, ou les emprunts qu'il a pu faire pour les besoins du navire, les achats de vivres ou autres objets nécessaires auxquels il aurait été contraint. Le

(4) Locré, Bêprii dm Codé âê eamm., t. 3, p. 429. (2) Procès-yerbaux, 46 joill. 4807; iocré, t. 48, p. 336.

DU CAPITAINE.— Art. 343. 313

rapport devra énoncer, en outre, les moyens de défense du bâtiment, l'état des victuailles existant à bord, la situation de la caisse des médicaments et tout ce que le capitaine aurait appris qui pourrait intéresser le service de l'Etat et la prospérité du commerce français.

1 777. « Cet article et les suivants, dit Valin,^ sur la disposition correspondante de l'ordonnance de 1681, concernent les étrangers comme les Français. Il importe, en effet, qu'aucun navire n'entre dans un port qu'on ne sache de quelle nation il est, d'où il vient, s'il est en règle, ce qui lui est arrivé dans sa roule, les risques qu'il a courus, ce qu'il a vu ou appris, en un mot, les circonstances de son voyage qui méritent d'être sues, et cela est du droit des gens observé chez toutes les nations » (1).

La jurisprudence ne paraît pas avoir consacré cette doctrine; et sans doute avec raison, parce que les articles 242 et suivants n'ont pas conservé dans la loi nouvelle le caractère qui appartenait aux dispositions analogues contenues dans l'ordonnance de 1681, où elles étaient réunies dans le même titre avec les congés ; le Code de commerce n'a parlé des rapports, pour déférer à une observation de la Cour de Rouen, que parce qu'il a semblé qu'ils intéressaient le Gouvernement moins que les commerçants.

U n'est pas contestable, en effet, que si l'art. 242 devait être considéré comme une loi de police ou de sûreté, aux termes de l'art. 3, C. civ., elle serait également applicable aux étrangers comme aux Français, et sans préjudice des obligations qui seraient imposées aux premiers par les lois particulières qui les régissent. Mai$, le livre 2 du Code de commerce, il faut bien le dire, à la

" ■ I I II ■■■■ III I ■ wi ■'■■! I i^mmmmm^r^m"^»

0) Sur rart. 4, UU 40, lir. 4»'.

21* UVEE U, TITRE tV. — tiU CdUMBfeCB MARITIME.

différence dé Tordoimahce de 1861; renferme bien jjcii de dispositions de fce genre, et il n'a transporté aux iiibunaux de commerce àiibUne des kttriblitidns de pôMi dont étaient investies les anciennes amirautés. Si,^liti effet, Tart. 242 n'a d'autre but que la conservation d'iitérêts privés, la jurisprudence semble Tavoir interprété avec justesse, en décidant que les capitaine^ étrailgers ont satisftiit au désir de l'art. 242^ en faisant leur raj^port au consul de leur natiôti^ comme les capitaine* français sont eux-mêmes tenus de le faire deVànt lés côitàih de France, quand ils abordent dan* les ports étlran^lsrs. ainsi que nous allons le voir sbus l'art. 244 (1).

Les devoirs imposés aux capitaines étrangers par les ' lois de police sont accomplis par les déclarations qu'ik sont tenus de faire à leur arrivée^ tant au bureau de la douaiie qu'au bureau sanitaire et à celui de la marine. Les assureurs ne pourraient donc, s'ils étaient attaqués, repousser la demande sous le prétexte que le capitaine étranger ne s'est pas Soumis b l'art. 242.

« Si ce rapport fait devant le consul étranger en France, dit le dernier arrêt de la Cour de cassatioti, eôt produit devant les tribunaux frahçais, il appartient aux juges de l'apprécier et d'y avoir tel égard que de raisort; mais il ne saurait, par cela seul qu'il a été fait devint un consul étranger, être dédaré hul et illégal. L'acte du consul étranger, qui reçoit ce rapport, n'est pa8 un arte de juridiction, mais un acte d'intervention consultoi^ de la nature de ceux qu'autorisent et que protègent les relations internationales et le droit des gens. Il ne déte^ mine pas le règlement de l'avarie. Il peut être débattu

(4) Ail, U mars 4840; DalIoz,it^., n. 534 ; Aix, 24 août 4845 (D.P.46.2.4a5), Cass., 23 DOT. 4847 (S.48.4 .66), et 27 fé?. 4854 (S.54 A .284).

DU GAPiTAiin. — Art. 342. 818

par tous les éléments contraires, et, en conséquence, les tribunaux français conservent Tindépendance de leur juridiction. On ne doit pas non plus regarder comme un acte de juridiction la nomination d'un expert par le consul étranger ou l'enquête qu'il ouvre pour entendre des tâitoins, ces divers actes n'étant également que des documents extrajudiciaires, pour lesquels le consul n'a aucun droit de coercition légale, et, qui, de même, n'ont pas l'autorité d'un 'acte de juridiction. » Cet arrêt fixe parfaitement les principes et, en admettant l'intervention des consuls étrangers, déclare donc en même temps, de la manière la plus positive, qu'ils ne peuvent attribuer des droits définitifs 4

1 778. L'obligation de faire le rapport dans les vingtquatre heures, imposée déjà par l'ordonnance de 1681, a'était pas rigoureusement accomplie par les capitaines ; c sur quoi, dit Valin, on ne les tracasse pas trop, surtout en temps de paix » (1). La disposition de l'art. 242, quoique conforme au texte de l'ordonnance, ayant changé de caractère et devant être considérée, non plus comme une loi de police et de sûreté, mais comme une disposition qui n'a pour objet que la conservation d'intérêts privés, les règles à suivre pour l'interpréter peuvenf également varier, et il sera sage aux capitaines, pour éviter une discussion, de se conformer strictement à l'obligation qui leur est imposée. La preuve fournie par ce document pourrait, en effet, être discutée, si le rapport était tardif, mais sans qu'en aucun cas, toutefois, il pût en résulter une nullité que la loi n*a pas prononcée. L'c^nissîon complète de tout rapport engagerait la responsabilité du capitaine d'une manière bien plus grave

(4) Loe, eit.

216 UYRB n, TITRE IV. — DU GOMMERCB MARITIME.

et sauf, bien entendu, les obstacles de force majeure; dans ce cas, ni le retard ni le défaut de rapport ne pourraient être reprochés aux pj*opriétaires ou armateurs.

Le capitaine français remet, à l'appui de son rapport avec le livre de bord, l'acte de propriété du navire, l'acte de francisation, le congé, le rôle d'équipage, les acquitsà-caution, connaissements et chartes-parties, les procèsverbaux rédigés conformément aux lois et règlements et son manifeste (Ord. du 29 oct. 1833, art. 11 ).

Le rapport, même fait par le capitaine dans les délais et dans les ternies de la loi, peut sans doute être discuté; mais la présomption est en faveur de sa véracité. De la part du capitaine, aucune contradiction ne serait admise, puisqu'il est son propre ouvrage. Les omissions mêmes peuvent lui être opposées, dans tous les cas où des événements de force majeure, qu'il voudrait alléguer plus tard pour mettre sa responsabilité à l'abri, n'auraient pas été mentionnés par lui, ainsi qu'il devait le faire (1).

Article 243.

Le rapport est fait au greffe devant le président du tribunal de commerce.

Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, le rapport est fait au juge de paix de Farrondissement.

Le juge de paix qui a reçu le rapport est tenu de l'envoyer, sans délai, au président du tribunal de commerce le plus voisin.

Dans l'un et l'autre cas, le dépôt en est fait au greffe du tribunal de commerce.

(i) Aix, 8 août 4848 ; Dalloz, Rép., n. 535.

DU CAPITAINE. — Art. 244 217

1179. La loi n'a point préya le eas où il n'y aurait ni tribunal ni juge de paix*

1779. Le capitaine ne doit recourir au juge de paix du canton et non de Tarrondissement, comme le porte la loi, que dans le cas où, à défaut de tribunal de commerce, il n'y a pas de tribunal civil qui ep remplisse les fonctions. Cette règle est d'une application générale.

S'il n'y avait ni tribunaux, ni justice de paix» dit Dalioz, après Dageville, le rapport devrait être fait devant le maire ou son adjoint (1),

Cette règle nous parait très-contestable.

Lorsque la loi a voulu que le maire ou son adjoint pût remplacer le juge» elle l'a dit comme dans Tart. 224 ou dans l'art. 246» qui autorise le capitaine à faire son rapport devant toute autorité civile (2). Nous croyons que, dans le cas prévu par l'art. 243, le capitaine est tenu de se rendre au chef-lieu de canton, si le juge de paix ne réside pas au lieu d'arrivée.

AKTiaE 244.

Si le capitaine aborde dans un port étranger, il est tenu de se présenter au consul de France, de lui feire un rapport et de prendre un certificat constatant Fépoque de son arrivée et de son départ, Fétat et la nature de son chargement.

SOMMAIRE

1780. Obligations imposées au capitaine qni aborde dans un port étranger.

(4) Dagenlle; t. 2, p. 253 ; Dalioz, Rép., n. 529. (2) Sic, Démangeât sur Bravard, t. i» p. 238.

218 LIYBE II, TITBB lY. * D9 GOHMBBCB MAHITniB.

f 780» Cet article impose au capitaine qui aborde dans un lieu situé en pays étranger des obligations analogues à celles qui lui sont prescrites par Tart. 242, au retour du navire au port de départ; et Fart. 10 de Tordonnance du 29 octobre 1833, suppléant au silence du Code, exige que le rapport soit également fait au plus tard dans les vingt-quatre heures. Les vice-consiils sont autorisés par 1^ décret du 22 septembre 1854 à recevoir, à défaut des consuls, les rapports des capitaineis.

La Cour de Bordeaux a jugé avec raison que les termes de Tart. 244 ne sont pas tellement impératifs que les formalités qu'il prescrit ne puissent, en cas d'impossi*bilité et de force majeure légalement constatées, être remplacées par des équivalents ; datis tm lieu où il n'existe ni consul, ni vice-consul firançais, il suffit iiu capitaine, s'il a intérêt à faire constate^ dés événements dé mer, de se conformer aux Usages des lieux (1). Pardessus et Dageville avaient déjà enseigné, d'une manière générale, qu'à défaut d'agent consulaire, l'art. 245 devient appll^ cable, et que le rapport imposé au capitaine, dans tous les cas, doit être fait au magistrat du lieu (2).

Dageville pense que le capitaine est également tenu, conformément aux dispositions de l'art. 242, à faire viser, par le consul, son livre de bord, La loi eèt muette; le capitaine fera bien^ sans doute, d'agir ainsi pouf ^ mettre à l'abri de tout soupçon, mais aucune obligation légale n'existe pour loi.

Le rapport, affirmé par le capitaine, signé de lui» du conseil et du chancelier, est déposé à la chancellerie du consulat (Ord. 29 oct. 1833, ail. 10).

(4) Bordeaux, 22 fé?. 48U (S.44.2.65^.

{%) Pardessus, n. 648 ; Dogeyille, t. 2, p. 255; B<mlay-Paiy, t. 2, p. W.

DÛ càtrtkinn. — Art. S45. 919

Article 245«

Si, pendant le cours du voyage, le bdpitaine est obligé de relâcher dans un port françaiSi il est tenu de déclarer^ au président du tribunal de cemmerce da lieu, les causes de sa relâche.

Dans les lieux où il n'y a pas de tribunal de commerce, la déclaraticm est fiedte au juge de paix du canton.

Si la relâche forcée a lieu dàhs un port étranger, la déclaration est faite au consul de France ou, à son défaut, au magistrat du lieu;

SOMMAIRE

1781. Obligations imposées au capitaine forcé de relâcher.

1781. Le capitaine est tenu d'accomplir, dans le plus bref délai, et en suivant la voie la plus directe, le voyage entrepris; s'il relâche, même dans un port placé sur sa route, Fart. ^45 supposé donc qufe ce sera par hécessité. La déclariation à laquelle il est tenu indic^uera les causes qui ont rendu là relâche .indispensable, et elles pourront ainsi être appréciées.

Lé capitaine ne ^èut se soUstrairé à l'obligation qiii est imposée, quelque court qu'ait été son séjour (1); la déclaration doit être faite également au plus tard dans les vingt-quatre heures : Tart. 242 a posé le principe général en matière de rapports.

L'omission de toute déclaration fait naître, contre le àipitaîne, une présomption que sa relâche a été volontaire; mais cette présomption n'exclut pas la preuve contraire; pour lui attribuer un pareil caractère, il faudrait

(<) Valin, sor l'art. 6, lit. 40, liv. 4".

220 UYEB a, TITRE IV. — DU GOMIIBRGB MARITIHE.

un texte formel qui n'existe pas; il y a donc lieu, si le capitaine le demande» d'admettre la preuve des faits articulés par lui (1).

La loi a réuni dans ce seul article les deux cas prévus par les art. 242 et 244, et sa disposition est également applicable soit que le navire ait relâché dans un port français ou dans un port étranger ; il n'y a de changé que l'autorité appelée à recevoir la déclaration, et nous n'avons rien à ajouter à ce que nous avons dit à cet égard sous les art, 243 et 244; et c'est avec raison qu'il a été jugé qu'à moins d'impossibilité absolue et parfaitement établie, le rapport fait devant tout autre que le fonctionnaire compétent, devant un notaire par exemple, est sans valeur (2).

Le capitaine qui a fait naufrage et qui s'est sauvé seul ou avec une partie de son équipage, est tenu de se présOTter devant le juge de paix du lieu, ou, à défaut déjuge, devant toute autre autorité civile, d'y faire son rapport, et de le faire vérifier par ceux de son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui, et d'en lever expédition.

Pour vérifier le rapport du capitaine, le juge reçoit l'interrogatoire des gens de l'équipage, et, s'il est possible, des passagers, sans préjudice des autres preuves.

(4) Gaen, 7 jaoT. 4845 (J.P.46.4. 736).

(î) Paris, 8 ayril 4839 (J.P.39.4 .476).

DU CAPITAINE. — Art. 247. 221

Les rapports non vérifiés ne sont point admis à la décharge du capitaine, et ne font point foi en justice, excepté dans le cas où le capitaine naufragé s'est sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport.

La preuve des faits contraires est réservée aux parties.

SOMMAIRE

1783. Obligations imposées an capitaine qui a fiait naofrage.

1783. Gomment il doit être procédé à la yérification du rapport dn capitaine.

1784. La loi n'a point fixé de délai; le rapport doit être fait anssitAt qne

possible.

1788. Quelle foi est dne an rapport.

178S. L'obligation imposée au capitaine de constater, par ses rapports, toutes les circonstances du voyage, devient plus impérieuse en cas de naufrage ou de tout autre sinistre majeur. La loi^ pour rendre l'accomplissement de ce devoir plus facile, et éviter tout retard, permet, dans ce cas, que le rapport soit fait, non-seulement au juge de paix du canton, s'il n'existe pas de tribunal, mais devant même toute autorité civile.

 moins que le capitaine ne se soit sauvé seul dans le lieu où il a fait son rapport, il est tenu de le faire vérifier; une impossibilité absolue, et qui devrait être constatée dans le rapport même, peut seule le relever de cette obligation. Sauf également empêchement de force majeure, la vérification sera faite devant le magistrat même qui a reçu le rapport : t Ce serait une chose monstrueuse, dit Emerigon, que de faire son consulat dans un endroit et de produire ses témoins dans un autre. Il est cependant des circonstances qui nécessitent cette manière de procéder. Un vaisseau est pris, l'équipage est dispersé; le capitaine fait son consulat dans le premier port où il aborde, sans pouvoir le faire vérifier

âââ LIVRE II, TITRE IV. ~ PU GOMI|VRGB MARITIME.

p^ir p0Psonne; il {^rriye epsui^ à Mftrseille ; U remet au grpfie ^en eonsfila^ non vérifié ; il apprend que qn^Lques-uns de ses ^lanniers se trouvant k Marseille ; i} les appell^ ^ l'amir^^^é, où Y on reçoit leur déclaration » (1). Cette nMiirc^e serait suivie encore /dans des jsas ^nsJpgues.

1783. L'art. 247 trace la marche qui doit être suivie pour procéder à la vérification. Le magistrat ne doit pas se contenter d'écofiter les déposijtions qui lui «ont fiâtes 9U les gen^ d/e réqnipage ou les passagers ; il peut leur adresser des interpellations pour arriver à la complète manifestation de la vérité sur les causes et les S.uijte^ du pa^frage. Iputefois^ la CjQur d'Aix a dit af ec rais.on> s^lon ïv»fB, (m*^ e^geitnt^ pour la régulaf ilé (|m rapporjt^ qji^ç le juge ji^terrogie non-seulement les gens de Tjéqji^^e^ ^^ /encore les passagers, le Gpde p'a pas voulu attacher à Tomisi^ion de TinterrpgjJ^ire de quelques-uns de ces témoijfs l^a peine de Tinvalidité du rapport vérifié d'ailleurs par l'interrogatoire de jtous les autres (2). On peut dire^ d'u^ manière giénérale^ qi^ l'interrogatoire ides passagi^r^ n'est pas exigé quwd leiii's dépositions ne peuvent jeter i^ur les &its ^jxcune lumière.

Nous 4outons, cont^reoie^ jà^'^vis 4^ page^rille, que le magistrajt puisse appeler^ en oiUre^ les tiers intéressés (3) ; ce n'est pas devant lui que le procès, s'il y ii , lieu> doit êtrejugé^ ni ^nèijne instruit} la loji ^^e liiii^quemenjt la marche k sujivre pour d^esse^ l'ujç^e de» j^ ces qui devront être produites et pQurrojat être^ j^ tard, discutées pa^ toute personne injbéres^^e.

(i) Ti^it^ 4ei Âttunmcêi, Omp. 4>, ^ect ?, ^ 9. (2) Ail, 43 moi 4S34; balloz, ÉLép., n. 54^ ^ * W ïonlay^tly, t. i, p. ^«50.^ CélW, Ptgafittf, .t. % p. Sm.

DU CAWTAINB. — Art. 247. iî3

Il est facile d'apprécier l'importance que doit avoir, en justice» la vérification du rapport faite par le magistrat quiJ'a reçu. Sous l'ordonnance de 1681, Valin conseillait au capitaine de ne jamais négliger, dans son intérêt, de faire accomplir cette formalité qui ne lui était pas imposée par la loi (1); le Code en a fait pour lui une obligation, mais il est évident qu'il n'a aucun moyen d'action pour contraindre le magistrat qui a reçu son rapport à procéder à cette vérification; si elle a lieu, la loi n'ordonna môme pa^ que mention en soit faite ; le ei^itaine ne peut, en aucun cas, être responsable des irrégularités qu'il n'a pas dépendu de lui d'empêcher (2).

IQ'^^. La loi n'a voulu ni pu, dans le cas prévu par l'art. 246, fixer un délai au capitaine ; il se doit, avant touU au sauvetage du navire (3), mais il est en faute quand il n'a pas agi au plus tôt, et qu'il n'a fait son rapport, par exemple, qu'un mois après l'échouement, et lorsqu'il lui a été possible, tout en assurant la conservatioB du navire et des marchandises, de satisfaire plus promptement au voeu de la loi (4); mais Boulay-Paty est éTÎdeipment trop sévère en appliquant, dans ce cas encore, l'art. 242 et le délai de vingt-quatre hm^es qu'il a fixé (3).

La faute du capitaine, toutefois, qui a <^nis de faire S9n rapport, a agi tardivement, ne s'est pas présenté de- ?ant le juge méine du lieu, ou a fait vérifier son rapport devant un autre magistrat que celui qui l'a reçu, ne

(4) Aii8,tiU40,liT. 4«.

(2) Rennes, 42 juill. 4846; Dalloz, Ëép., a. 666.

(3) jUasB., 4» sept 4848; Renneg, 4« JQtt. 4846 ; ftaHoi, A^»., «* ^N)60«t m. (É) Boiuâ,a8mai4845(DJdl5.^SM).

(5) Ba«lay-Paty,t.2,p.436.

234 UVRE n, TITRE IV. — DU COMMERCE MARITIMIS.

pourrait avoir, dans aucun cas, pour résultat d'affranchir les tiers de toute obligation résultant, pour eux, du naufrage; d'enlever aux personnes intéressées, par exemple, toute ^action contre les assureurs; elles sont privées du secours qu'elles trouveraient, pour appuyer leur demande, dans un rapport régulier; là se borne évidemment le préjudice qu'elles éprouvent et le bénéfice de leurs adversaires; elles recourront à d'autres moyens pour établir le naufrage et ses causes (1); mais le capitaine s'expose à voir sa conduite jugée avec plus de sévérité, et les faits allégués par lui discutés et déniés comme n'étant pas suffisamment justifiés.

Dans tous les cas, le capitaine peut être astreint à représenter son livre de bord, tenu conformément à l'article 224 (2).

1785. Le rapport, dûment vérifié, fait foi, jusqu'à preuve contraire, en faveur du capitaine (3); la présomption est pour lui, mais Tart* 247 réserve, toutefois, la preuve contraire aux parties intéressées ; en outre, le rapport, même non vérifié, fait toujours preuve contre le capitaine; il constitue, de sa part, un aveu fait en justice, et ne pourrait être détruit qu'en justifiant qu'il a été la suite d'une erreur de fait (4).

Lorsque la contestation n'est élevée ni entre le capi* taine et les commettants auxquels il doit rendre compte, ni entre l'assureur et l'assuré (C» comm., art. 384), mais que les armateurs qui ont éprouvé un sinistre et les

(4) Gass., 4« déc. 4843 ; Rennes, 24 août 4824 ; Dalloz, Rép,, n. S060 et 2179; BageYille, t. 2, p. 264 ; Bédarride, n. 625 ; Dalloz, Bép., t* Droit marUime, n. 639. — Conirà Boolay-Paty, t. 2, p. 4 39.

(2) Donai, 2 juin 48(6 (D.P.45.2.68).

(3) ValSn, Ut. 4« t. 40, art. 8; Emerigon, Auwrêmeêt, cbap. 44, seeL 2, glO,

(4) Valin, sur Fart 8. Ut. 40, lit. 4»; Locré, t. 3, p, 438 ; Bédarride, o. B»; Bonlay-Paty, t. 2, p. 462.

DU CAPITAINE. — Art. 247, 225

assureurs qui l'ont garanti^ agissent de concert^ dans un intérêt commun, contre un tiers que Ton veut faire déclarer responsable du sinistre, dans ce cas, le rapport du capitaine peut-il être contredit par eux, ou fait- il preuve complète à leur égard comme à Tégard du capitaine lui-même? La raison de douter, ainsi que Ta fort bien dit M. Devilleneuve, c'est que le rapport du capitaine n'est pas un acte purement privé ; ce n'est pas seulement comme mandataire des intéressés que le capitaine est appelé à le rédiger, c'est aussi comme exerçant une sorte d'office dans l'intérêt public. Dans une espèce portée devant la Cour d'Aix, l'arrêt a décidé que : « dans les circonstances de la cause, ce rapport devait être considéré comme faisant pleine foi contre les armateurs; qu'ils étaient non recevables, contre des tiers, à prouver outre et contre le rapport vérifié du capitaine, leur mandataire. ]» La Cour de cassation rejeta le pourvoi, en se fondant sur ce que la Cour d'Aix n'avait fait qu'une appréciation des actes et documents produits devant elle, qui rentrait exclusivement dans ses attributions (1). La doctrine de la Cour d'Aix nous paraît devoir être suivie (2).

Si le rapport n'a pas été vérifié, même indépendamment du fait et de la volonté du capitaine, il ne suffit plus pour sa décharge et ne peut plus être invoqué par lui (3); même dans cet état, toutefois, il sera pris en considération par les juges lorsqu'il est invoqué, non pour la décharge du capitaine, mais dans une contestation à laquelle il est étranger, et, par exemple, entre

W Gass., 8 jaiU. 4838 (S.38.4 .679). (i) Sic, Démangeât sur Bravard, t. 4, p. 246.

(3J Valin, arl. 8, Ul. 40, Uv. 4«; Renoes, 48 jota 4847 ; DaUoz, Rép., n. 544, V. 45

226 LIVRE II, TITRE IV. —DU COMltKRCE MARITIME.

Tassureur et l'assuré pour établir la vérité de Tavarie (1).

L'art. 247, au surplus, copiant l'ordonnance, dit que l'interrogatoire des gens de l'équipage et des passagers est reçu sans préjudice des autres preuves, expression qui, suivant Valin, s'entend naturellement en faveur du capitaine; de manière qu'en cas que le rapport soit contesté, quoique vérifié, il pourra l'appuyer des procès-* verbaux qu'il aura faits à bord, signés des principaux officiers de son équipage, ou produire d'autres témoins; cela veut dire aussi que ce rapport ne détruira pas les preuves contraires résultant, ou du rapport d'un autre capitaine, ou des procès-verbaux, ou de la déposition d'autres témoins (2)»

Hors les cas de péril imminent, le capitaine ne peut décharger aucune marchandise avant d'avoir fait son rapport, à peine de poursuites extraordinaires contre lui.

SOMMAIRE

17S6. Motifs de cet article.

It^e. La disposition de cet article est autant dans l'intérêt des chargeurs pour empêcher jusqu'à un certain point le capitaine de faire disparaître frauduleusement des marchandises chargées sur le navire, que dans un ' " ^l public, et afin d'éviter que les lois sanitaires ou s de douane puissent être violées, le péril immi-

rdeauxjf jaiU. 4S26.

r l'art. 7, lit. 40, Ut. -««'.

DU CAPITAINE. — Art. 249. 227

nent devait être un itiotit suffisant pour s'affrtinchir de cette règle, sauf au capitaine à faire régulièrement constater celte cause d'exception.

Dans tout autre cas le capitaine est responsable; s'il a agi dans une intention frauduleuse, il est puni de la réclusion (D. 24 mars 1852, art. 92) ; mais il y aurait lieu d'être indulgent, si les nécessités mêmes de la navigation rendaient nécessaire le prompt déchargement, dans le cas , par exemple , de services réguliers à vapeur, touchant aux différents ports qu'ils rencontrent en parcourant la ligne principale, et forcés d'accomplir, par la nature de leur service, avec une extrême rapidité, les services qu'ils entreprennent.

Article 249.

Si les victuailles du navire manquent pendant le voyage, le capitaine, en prenant l'avis des principaux de l'équipage, pourra contraindre ceux qui auront des vivres en particulier de les mettre en commun, à la charge de leur en payer la valeur.

SOMMAIBE.

1787. Cette disposition a existé dans toutes les lois maritimes.

1787. Le Code rappelle ici une disposition qui a existé dans toutes les lois maritimes, et dont la nécessité et la justice peuvent être facilement appréciées. Il n^était possible de donner qu'au capitaine seul, en qualité de commandant, le pouvoir absolu dont l'exercice doit protéger la vie de l'équipage et des passagers ; mais la loi l'astreint à prendre l'avis des principaux de l'équipage avant d'en user.

228 UVEE II, TITRE lY. — DU GOHMBRGB MARITIME.

Le livre du bord doit constater avec soin les délibérations prises à ce sujet, et mentionner les objets mis en commun afin que le remboursement puisse en être effectué.

ENGAGEMENT ET L0TBR8 DES MATELOTS. •— Art 250. 229

TITRE y.

De l'engagement et des loyers des matelots et des gens de l'équipage.

Les conditions d'engagement du capitaine et des hommes d'équipage d'un navire sont constatées par le rôle d'équipage, ou par les conventions des parties.

SOmiAIRB.

1788. Définition de l'expression : gens de mêr composant Téquipage des bâti-

ments de commerce ; diflPërentes espèces d'engagements ; engagement an voyage, an mois, an profit et an fret.

1789. Preuves admises en cas de contestations.

1790. Les gens de Tëquipàge penvent-Us se délier de leur engagement?

quelle en est l'étendue?

1791. Les parts de prises des marins comme leurs salaires sont insaisissables,

sans distinction à faire entre les matelots, les officiers et le capitaine,

1792. Règles à suivre en ce qui concerne les héritiers.

1788. On comprend sous le nom de gens de mer tous les Français qui se destinent à la navigation maritime et doivent, à ce titre, conformément aux règlements spéciaux sur la matière, être inscrits sur les matricules de l'inscription maritime, fondée par Louis XIV, sous le nom de classes; institution utile surtout à la marine militaire et dont nous n'avons point à nous occuper. C'est parmi eux que doivent être pris les hommes composant les équipages des navires de commerce dont parle l'art. 258 ; ils se divisent en mousses ou novices, matelots, officiers comprenant le second, le lieutenant ou les lieute-*

nants et capitaine ; le subrécargue et le chirurgien sont assimilés aux officiers à certains égards (D. 24 mars 1852, art. 37). Tous sont compris dans l'expression générique de gens de l'équipage ; le capitaine n'en est excepté que lorsque la loi Ta expressément désigné et mis en opposition avec les matelots. Pour éviter toute discussion, toutefois, l'article a nommé le capitaine.

Les engagements consacrés par l'usage se contractent de quatre manières difiérenles : au voyage, au mois, au profit et au fret.

Dans l'engagement au voyage, une somme fixe est déterminée et stipulée pour les services du matelot pendant tout le voyage, quelle qu'en soit la durée; ces engagements à forfait sont rares.

Dans l'engagement au mois, le matelot loue également ses services pour toute la durée du voyage, mais à raison d'une certaine somme pour chaque mois de Aavigation, jusqu'à l'accomplissement du voyage.

Dans l'engagement au profit, le loyer consiste dans une part à prendre dans les bénéfices de l'expédition» stipulée en faveur du matelot ; cette convention n'est usitée que dans les armements pour la pêche ou pour la course. Dans l'engagement au fret» le matelot prend égalemont une part déterminée dans les produit du fret {\) : Tobjet à partager n'est plus le profil de l'expédition, mais le fret que gagnera le navire, inoerlaia au moment du départ dans la navigation au petit cabotage; l'eûga-^ gement au fret ne se rencontre que dans cettQ espèce de navigation.

Le matelot engagé est tenu de se rendre au jour fii^é dans le lieu assigné pour charger les vivres, équiper k

(4) Ord. de im, Uf. 3, tit. 4, arL 4«.

£M&A«BMB1IT BT LOYBRS DES MATEIjOTS. — Art. 250. 231

navire et exécuter tous les travaux nécessaires pour qu'il puisse prendre la mer ; il est tenu, par suite» suivant les conventions ou l'usage des lieux, auxquels les parties sont supposées de plein droit s'être référées, de travailler au chargement et au déchargement du navire (1)*

Il est aisé de voir que les engagements au voyage et au mois sont de véritables contrats de louage de services; les engagements au profit et au fret sont des espèces de contrats de société.

1789. La loi admet, pour établir les conditions de l'engagement, soit le rôle d'équipage, soit les conventions des parties à défaut ou concurremment avec le rôle d'équipage.

Le rôle d'équipage est dressé par le commissaire des classes, et aux désignations qu'il contient de chaque personne de l'équipage, il y a lieu d'ajouter le salaire convenu. Les mêmes renseignements sont portés sur le livret que doit avoir tout marin, et qui est signé par le commissaire et par le capitaine.

Dans les engagements faits en cours de voyage, hors des lieux de la domination française, les consuls ou viceconsuls remplacent les commissaires des classes.

L'ordonnance du 29 octobre 1833 a ajouté à la loi les dispositions suivantes :

« Si un capitaine a engagé, en cours de voyage, des « gens de mer dans un pays étranger où il n'y avait paa € de consul, il en rendra compte à celui qui recevra son < rapport ou sa déclaration. »

Les actes constatant les conventions des parties n'ont aucane forme déterminée par la loi«

L'ordonnance de 1681 disait, qu'à défaut de pièces les

0) Beaossant, n. S96.

matelots en seraient crus sur leur serment. Une disposition analogue, insérée dans le projet communiqué aux tribunaux, en fut retranchée sur les réclamations d'un grand nombre d'entre eux, et avec d'autant plus de raison que Yalin constate que l'usage était contraire au texte de la loi : € Par ces divers arrangements, dit-il, on peut dire qu'il n'y a plus, en quelque sorte, de cas où le matelot doive, suivant notre article, être cru sur son serment > (1).

Les conventions de l'armateur avec le capitaine sont généralement constatées par un traité; elles peuvent l'être également, toutefois, par le rôle d'équipage. Les règles sont les mêmes en cas de difficultés, quand il s'agit du capitaine, que pour les autres hommes de l'équipage. Il a été jugé, avec raison, que la clause d'un acte d'engagement stipulant que dans le cas de désertion ou de refus de remplir son devoir, le matelot contrevenant perdrait la totalité de ce qui peut lui être dû, est licite et obligatoire (2).

Les contestations qui auraient pour objet non la quotité des loyers, mais leur paiement, semblent peu probables, puisque le paiement des gens de l'équipage est fait en présence du commissaire des classes. Cependant, si cette marche n'avait pas été suivie et qu'il y eût difficulté sur ce point, il faudrait recourir à tous les genres de preuve usités en matière commerciale.

Les mêmes règles doivent être suivies, quand il s'agit de tout changement ou de toute modification aux conventions primitives.

La loi ne distingue pas entre l'engagement même et

(4) Sur rart. 4« tit. 4, lit. 8.

(2) Cass., 20 noY. 4860; et Bordeanx, 25 jany. 4862(S.64.4.345ôt 62.2.5<9).

EAGAGEIIENT ET LOTERS DES MATELOTS. -— Art, 260. 233

les conditions auxquelles il a été contracté ; l'un pourrait être avoué ou prouvé, et la discussion ne porte que sur les conditions. Les mêmes règles sont applicables à Tun et l'autre cas. La preuve testimoniale même nous semblerait devoir être admise (1); mais pour les conditions, particulièrement, il semblerait naturel de consulter l'usage des lieux au moment où l'engagement a été contracté.

11 n'y a plus lieu de rechercher aujourd'hui si l'art. 1781, C. civ., qui s'occupait des domestiques et ouvriers, pouvait être étendu aux marins soumis à des règles particulières et à une loi spéciale (2).

I790. Les gens de l'équipage ne peuvent se soustraire à l'engagement qu'ils ont librement consenti et doivent l'exécuter dans toute son étendue, à moins de cas de force majeure régulièrement constaté ; c'est le seul motif qui puisse être invoqué aujourd'hui (3), à peine de dommages-intérêts et sans préjudice des punitions qu'ils peuvent encourir pour contraventions aux lois et règlements de police sur la matière.

Cependant d'anciennes lois maritimes autorisaient le matelot à rompre son engagement, en invoquant son mariage, l'achat d'un navire, ou le titre de maître, qu'il avait obtenu ; sous l'ordonnance de 1681, les deux derniers motifs étaient admis, quoique la rigueur du droit, à cette époque comme maintenant, dût faire rejeter une semblable doctrine : nous croyons que ces principes devraient être suivis de nos jours encore, surtout si un remplaçant était proposé par le matelot engagé; la faveur

(4) Booiay-Patx, t %, p. 467. — Contra, Bédarride, n. 545. (%} V. DaUoz, Bép., ?• Droit maritme, n. 634 et 636; et Locré, t. 3, p. 446, dont 0008 ne partageons pai la doctrine. (3) Beauaant, n. 268.

du commerce et les convenances invoquées par Yalin dd* vraient être prises en considération (1).

Les engagements pris envers les matelots doivent éga^ lement être tenus, et ils seraient déliés de leurs obligâ* tions si le voyage pour lequel ils se sont engagés était changé (2). Yalin semble, à tort, avoir soutenu le contraire, dans le cas où la majorité de l'équipage accepte ce changement ; mais le simple changement de capitaine ou de vaisseau n'autoriserait pas la rupture de l'engagement contracté (3). Les auteurs qui soutiennent cet avis pensent cependant que s'il y avait changement simultané de navire et de capitaine, le matelot pourrait se délier : mais nous ne pouvons admettre cette décision, qui ne nous parait pas suffisamment justifiée (4).

L'engagement est présumé de plein droit s'étendre au voyage d'aller et retour ; mais il semble juste de dédier que le matelot pourrait quitter le navire et réclamer son entier salaire, s'il était frété pour un autre voyage que le retour au port d'armement (5). Le voyage, en effet, peut être changé, non-seulement en ce qui concerne le port de destination, mais aussi parce que le vais^au, après l'arrivée et la décharge, au lieu de faire son retour au port d'embarquement, relève pour une autre destination (6),

1791. Le règlement du 17 juilL .1816, portant instruction sur l'administration et la comptabilité des inva-

(4) Ord. de Wisby, art. 63 et 64; VaKn, art. 2, lit. 7, Ht. S; Pothier, Lmê^ àet mole/., n. 475; Boalay-Paty, t. % p. 484 ; Bédarride, n. 547. — CotKrd, Dalkn, Bép., n. 645.

(2) Boulay-Paty, t. % p. 473; Bédarride, o. 547 ; Beaussant, n. 267.

(3) Valin, art. 2, til. dai MateloU; Boulay-Paty, t. 2, p. 482; DageriUe, t 2, o.279;Bédarride, n. 548.

(4) Dalloz, Réf., n. 647.

(5) BoQlay-Paty, t. 2. p. 474; Massé, t. 6, n. 348 ; Da^efine, t. %, p. 2».

(6) Beaussant, n. 268.

ENGAGEMENT ET LOYERS DBS BUTELOTS. — Art, 250. 23S

lides de la marine, renouvelant une disposition de l'ordonnance du 1^' nov. 1745 que la jurisprudence avait déclarée toujours en vigueur, porte, art. 37 : « Les parts de prises des marins comme leur salaire sont insaisissables, sans égard aux réclamations ou oppositions formées par ceux qui se prétendraient porteurs d'obligations desdits marins, si ce n'est pour dettes contractées par eux OU' leurs familles, à titre de loyers, subsistances et vêtements, et ce, du consentement du commissaire des clas^ ses, lequel en aura préalablement fait apostille sur Iqs r^istres et matricules des gens de mer » (1). Le décret du 4 mars 1852, en rappelant et confirmant au besoin ces dispositions, déclare qu'elles doivent être considé^ rées comme étant d'ordre public et ^qu'il est interdit d'y déroger,

La Cour de cassation, en conséquence, a déclaré, avec raison, qu'aucune distinction à cet égard ne pouvait être faite entre les matelots engagés sur un bâtiment de pêche et ceux engagés sur tout autre bâtiment de o(»mmerce ; qu'ils devaient tous être également assimilés, que l'engagement fût au voyage, au mois, au fret ou au profit (2).

Ce privilège est-il rigoureusement limité aux simples matelots proprement dit39 sans pouvoir être étendu aux officiers mariniers et au capitaine (3)? Les auteurs et la jurisprudence ont résolu cette question affirmativement ; mais un examen plus attentif doit faire adopter une doctrine contraire et faire décider que le privilège est général et peut être invoqué par tous.

(4) Bulletin det îoù, 8« série; Bull. n. 328 hit, année 4829, S* sem.» p. H. (î) Casa., U mai 4873 {S.73.4 .409).

(3) Boulay-Paty, t. 2, p. 462; Massé, n. 2279; Pardessus, n. 704 ; Bédarridc, n. 427 ; Beaussant, n. 340 ; Cass., 44 vent, an ix ; Aii> 3 juin 4829.

La Cour d'Aix, dont l'opinion a entraîné celle des auteurs, a statué dans une espèce où le différend existait entre le capitaine et son armateur ; elle les a considérés dans leurs rapports de mandant et de mandataire, et a autorisé le premier, non à saisir, m'ais à retenir, comme n'ayant pas été légitimement acquis, les salaires réclamés.

Nous admettons cette solution restreinte à ce cas pa^ ticulier. Mais, à un point de vue plus général, la Cour a rappelé que Tordonnance de 1745 n'a parlé que de ceux qui, suivant le texte, se prétendent créanciers des matelots : le règlement du 17 juill. 1817 a employé, il est vrai, l'expression beaucoup plus large de marins, qui comprend le capitaine et les autres officiers; mais cet acte serait exclusivement relatif à l'administration et à la comptabilité de l'établissement des invalides de la marine, et n'a voulu ni innover ni déroger aux règles existantes : « La preuve la plus irrécusable de ce caractère, € dit M. Bédarride, se tire de cette circonstance, qu'il « n'a jamais été inséré au Bulletin des lois :i^ (1). Cette circonstance, parfaitement vraie quand la Cour d' Aix prononçait son arrêt, avait cessé d'être exacte, depuis plus de trente ans, au moment où M. Bédarride écrivait. La question a été tranchée contre la jurisprudence et l'avis des auteurs par le décret du 4 mars 1852, ayant force de loi, qui porte que « les dispositions de l'ordonnance « du 1®^ nov. 1745 seront appliquées à tout marin fai- € sant partie de l'équipage d'un navire du commerce. » Aucune distinction ne peut plus donc être faite.

En ce qui concerne les parts de prise, cette règle avait déjà été établie d'une manière explicite par l'art. 111 de l'arrêté du 22 mai 1803,

(i) Bédarride, n. 427, t. 2, p. 76.

ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS. — Art. 250. 237

Quant aux marins naviguant sur les bâtiments de TEtat, les règlements en vigueur distinguent avec soin les officiers mariniers, des officiers proprement dits ; les premiers, seuls, peuvent réclamer le privilège accordé [aux matelots : cette distinction n'est pas faite en ce qui concerne les marins des bâtiments de commerce.

t79ie. Cette matière peut donner lieu à une autre question, que les auteurs cités par nous tout à l'heure n'ont point traitée : ces sommes incessibles et insaisissables, pendant la vie du marin auquel elles appartenaient, peuvent-elles être saisies sur la tête et au préjudice de ses héritiers? et cessent-elles, en outre, à leur égard, d'être incessibles ?

Lorsqu'il s'agit de choses que la loi n'a pas déclarées insaisissables d'une manière absolue, telles que les rentes sur l'Etat, il semble naturel de décider, en règle générale, qu'elles n'ont ce caractère que relativement à la personne en faveur de laquelle le privilège a été établi. Cette règle est suivie par la législation spéciale qui s'applique aux créanciers de l'Etat.

Le Code de procédure civile, toutefois, est muet ; on ne peut citer qu'une observation du Tribunat sur cette difficulté, et elle s'applique aux objets déclarés insaisissables parle dionateur ou le testateur (C. proc. civ., art. 581), non aux choses déclarées telles par la loi (!)• A s'en tenir au préambule au moins, et à quelques expressions de l'ordonnance de 1745, il est permis de croire que la disposition a été écrite dans l'intérêt de la famille du marin tout au moins que dans l'intérêt du marin lui-même ; mais on ne pourrait aller évidemment jusqu'à prétendre qu'après avoir été recueillies par la

(4) V. LoCTé, t. «2, p. 394, n. 30.

238 LIVKS II, TITRE Y. -*- DU OOMMERGE HARinHB.

femme ou les héritiers, les sommes dues au marin continueront à être incessibles et insaisissables. Nous croyons donc que par analogie avec les règles suivies en matière de dot, il faut décider que les sommes déclarées insaisissables par l'ordonnance de 1745 ne peuvent être appliquées aux obligations contractées par le marin pas plus après sa mort que de son vivant ; mais il va de soi que leurs héritiers pour leurs dettes personnelles tombent dans le droit commun et ne sont plus protégés par aucun privilège.

Le capitaine et les gens d'équipage ne peuvent, sous aucun prétexte, charger dans le navire aucune marchandise pour leur compte sans la permission des propriétaires et sans en payer le fret, s'ils n'y sont autorisés par l'engagement.

SOXXAIRB.

1793. Comment cet article est exécotë.

1793. Gel article a rendu générale une défense que l'ordonnance de 1681 avait déjà édictée contre le capitaine et que l'interprétation avait étendue aux officiers (î)* Elle fut attaquée au Conseil d'Etat comme contraire à un usage abusif peut-être, mais presque toujours suivi; pour tout concilier, le Conseil ajouta : sans la permission des propriétaires et sans en payer k fret, s'ils ny sont auto* risés par V engagement , afin de rappeler le principe de la prohibition en même temps que la faculté d'y contrevenir par une convention expresse (2).

(^) Valin, sur l'art. 2, lit. 4, liv. 3.

(2) Procës-Ycrbanx, 46 juill. 4807; Locr^, t. 48, p. 344.

ENGAGEMENT ET LOTERS SES MATELOTS. — Art. 251. 930

Cette permission devrait être donnée évidemment par la majorité des propriétaires.

En cas de contravention constatée, il y aurait lieu au paiement du fret et même, suivant les circonstances, à des dommages-intérêts (4); mais il nous semble impossible d'admettre l'opinion rigoureuse de M. Boulay-Paty, décidant que cette infraction à Tart. 251 devait entraînée la confiscation des marchandises chargées (2).

Quoique les matelots ne puissent, aux termes de cet article, embarquer avec exemption de fret que leurs effets et hardes, l'usage a continué de les autoriser à placer dans leur coffre quelques marchandises pour leur compte, soit qu'elles leur appartiennent, soit que des tiers les fournissent et passent avec eux un contrat de paco^ tUk, dont les conditions peuvent varier au gré des parties et leur servent de lois, mais représentent presque toujours ou une société ou un contrat de commission* Le capitaine et les officiers stipulent, en général, une to* lérance plus étendue. Pour les uns comme pour les autres, cette tolérance est désignée sous le nom de port permis. Il faut décider que ce droit est personnel, qu'il ne peut être cédé, si ce n'est indirectement peut-être au moyen du contrat de pacotille, et que celui à qui il appartient n'a droit à aucune indemnité, s'il n'en use pas (3). A moins cependant qu'il n'en fût empêché par la faute de l'armateur, qui a rempli tout le navire (4). L'armateur peut toutefois, aux termes de l'art. 251, interdire expressément de profiter de cet usage.

(4) IMIol, J^., i. m ; Bédârride, i. 6A7.

(2) T. t, p. 487. V. Démangeât sar Bravard, t. 4, p. 224*

(3) Valin, art. 2, lit. 4, IW. 3; Boulay-Paty, t. «, p. 488; Pardeâsus, n. 674. (4> Triton art. % tiU 4, lit. B ; Btilay-My, U B, p. 489^

Si le voyage est rompu par le fait des propriétaires, capitaine ou affréteurs, avant le départ du navire, les matelots loués au voyage ou au mois sont payés des journées par eux employées à l'équipement du navire. Ils retiennent pour indemnité les avances reçues.

Si les avances ne sont pas encore payées, ils reçoivent pour indenmité un mois de leurs gages convenus.

Si la rupture arrive après le voyage conmiencé, les matelots loués au^ voyage sont payés en entier, aux termes de leur convention.

Les matelots loués au mois reçoivent leurs loyers stipulés pour le temps qu'ils ont servi, et en outre, pour indemnité, la moitié de leurs gages pour le reste de la durée présumée du voyage pour lequel ils étaient engagés.

Les matelots loués au voyage ou au mois reçoivent, en outre, leur conduite de retour jusqu'au lieu du départ du navire, à moins que le capitaine, les propriétaires ou affréteurs, ou l'officier d'administration, ne leur procurent leur embarquement sur un autre navire revenant audit lieu de leur départ.

Article 253.

S'il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, ou si le navire est arrêté par ordre du Gouvernement avant le voyage commencé, il n'est dû aux matelots que les journées employées à équiper le bâtiment.

BKGAGnfiNT BT LOTSRS DBS HATBLOTS. — Art. 252 è 254. 241 ARTICLE 254.

Si rinterdictîon de commerce ou Tarrêt du navire arrive pendant le cours du voyage.

Dans le cas d'interdiction, les matelots sont payés à proportion du temps qu'ils auront servi.

Dans le cas de l'arrêt, le loyer des matelots engagés au mois court pour moitié pendant le temps de l'arrêt.

Le loyer des matelots engagés au voyage est payé aux termes de leur engagement.

80XXAIRK.

1794. Motifs des dispositions exceptioDnelles de la loi maritime, en ce qvi

concerne la rupture des engagements pris enrers les matelots ; énumération des cas préros par les articles 252 à 257*

1795. Raptnre volontaire du voyage avant le départ du navire.

1796. Rupture après le voyage commencé.

1797. Changement de destination.

1798. Ces dispositions ne sont pas applicables au ciqiitaine.

1799. Voyage rompu par le lait des matelots.

1800. L'innavigabilité opère la rupture.

1801. Voyage rompu ou retardé par force majeure, avant le départ.,

1802. Voyage rompu et retardé par force majeure» après le départ.

1794. Les engagements pris envers les matelots sont tout aussi obligatoires que les engagements contractés par eux; la loi a dû prévoir, cependant, le cas où ils ne seraient pas accomplis ; et pour couper court aux difficultés qui n'auraient pas manqué de naître et aux procès que de simples matelots avaient peu de chances de soutenir avec succès, elle a réglé elle-même les droits et les devoirs des armateurs et des matelots pour toutes les hypothèses qui peuvent se présenter.

Les principes applicables au contrat de louage ont V. 16

Ui tITEB II, TITRE Y. — DU GOMMBBCB XABITIMA.

donc été modifiés par le Code de commerce, quand il s'agit des matelots, de la manière qui a paru la plus équitable pour concilier les deux intérêts opposés de ^a^ mateur et des gens de l'équipage ; et c'est aux dispositions spéciales que nous allons faire connaître qu'il îmt exclusivement se reporter.

La loi a fait elle-même une espèce de forfait, et aucune réclamation ne peut être élevée par l'armateur ou par les matelots, soit que le préjudice réellement éprouvé ait été nul ou ait été plus considérable que l'indemnité accordée.

La rupture du voyage pour lequel les matelots avaient été engagés peut être volontaire et provenir du fait des propriétaires, du capitaine ou des affréteurs, ou être amenée par une force majeure.

Elle peut javoir lieu avant le départ du navire, ou après le voyage commencé et pendant son cours.

L'art. 252 ci-dessus s'occupe de la rupture volontaire et règle le sort des matelots engagés au voyage et au mois, soit que la rupture ait lieu avant le départ du navire, soit qu'elle ait lieu après le voyage commencé.

L'art. 253 est également relatif à la rupture par forcé majeure, mais lorsqu'elle survient pendant le cours du voyage ; et, plus complet que l'article qui précède, il distingue si l'obstacle n'amène qu'un retard et une suspension dans le cours du voyage, ou s'il a pour effet de le rompre complètement.

L'art. 255 ci-api'ès parle du voyage prolongé.

L'art, 256 parle, au contraire, du voyage abrégé.

Enfin l'art. 257 s'occupe des matelots engagés au profit et au fret, dont il n'avait pas été question dans les articles précédents.

1 795. Nous suivrons Tordre adopté par la loi et nous

ENGAGEMENT ET LOYERS DBS MATELOTS. — Art, S52 à 254. 243

parlerons donc en premier lieu de la rupture volontaire. • La loi devait prévoir si la rupture aurait lieu avant le départ du navire ou après le voyage commencé , parce qu'il y a présomption que le préjudice doit être moin» grand dans le premier cas que dans le second.

Si le voyage est rompu avant le départ, les matelots sont payés des journées par eux employées à l'équipement du navire, et ils retiennent, en outre, comme indemnité, les avances reçues, dont les conventions seules et non la loi déterminent la quotité; quelquefois elles s'élèvent à trois mois de loyer.

Si ces avances n'ont pas encore été payées elles ne peuvent être exigées par les matelots ; et la loi dans ce cas intervient et fixe l'indemnité qui leur est due à un mois de leurs gages convenus. L'application de cette règle peut présenter une difficulté, lorsque les matelots ont été engagés au voyage; il y a lieu, dans ce cas, de calculer, d'après la longueur présumée du voyage projeté, quelle somme auraient dû recevoir les matelots par chaque mois de navigation ou bien encore d'adopter le cours en usage sur les lieux pour les engagements au mois.

La loi suppose, sans doute, que les matelots ainsi congédiés sont domiciliés au port d'armement; mais dans le cas même où ils seraient venus d'un autre quartier pour servir sur le navire, à moins de conventions expresses, nous ne pensons pas qu'ils eussent droit à une indemnité supplémentaire (1).

Le décret-loi du 4 mars 1852 déclare d'ordre public la règle posée par le paragraphe 5 de l'art. 252 et défend d'y déroger.

(4) Contra, Bédarride, n. Ô62I.

34i UYHK 1I| TITHE T. •— DU COMMBRCB MARITIME.

Vainement l'armateur alléguerait que dans les conditions générales de leur contrat <l'engagement envers lui, les matelots auraient déclaré renoncer à Tindemnité, pour quelque cause que ce fût. c Une pareille renonciation, a dit la Cour de Rennes, serait contraire à des lois d'ordre public et frappée d'une nullité radicale même dans les rapports des matelots avec l'armateur. Il n'appartiendrait pas, d'ailleurs, aux gens de mer de renoncer aune action dont ils ne sont pas les maîtres et qui compète à l'Etat » (1).

1796. Si la rupture arrive après le voyag;e commencé, il était juste que l'indemnité accordée par la loi fût plus forte, et l'art. 252 y a pourvu en même temps qu'il accorde aux matelots leur conduite de retour^ c'està-dire les frais de route qu'ils seront obligés de supporter pour rejoindre leurs quartiers d'inscription.

La règle consacrée par la loi a paru la plus équitable, quoiqu'elle semble, au premier abord, plus libérale pour le matelot engagé au voyage que pour celui qui est engagé au mois; mais l'engagement du premier était un forfait, que les événements de la navigation pouvaient rendre onéreux pour lui, en prolongeant au delà du terme ordinaire le voyage entrepris : le matelot au mois n'était pas dans la même position.

Il n'est rien dû pour les journées employées à l'équipement du navire.

Le voyage est censé commencé, lorsque le navire, après avoir mis à la voile, a navigué au moins pendant vingt-quatre heures (2).

1797. La loi suppose que le voyage peut être rompu

(4) Rennes, 34 mai 4S60 (D.30.4.245).

(%) XàMA, ior rtrl. 3, tit. 4, Ut. 3.

ENGAGEMENT ET LOTEES DES MATELOTS. — Art. 252 à 254. 345

par le fait» soit du propriétaire, soit du capitaine, soit des affréteurs. Dans tous les cas, les matelots ont action pour l'indemnité qui leur est due contre Taràiateur ou le ca« pitaine, sauf recours de ceux-ci contre l'affréteur, si c'est par son fait que le voyage a été rompu.

€ Sans doute, a dit le tribunal de commerce de Saint* Malo, on n'a pas entendu que le voyage serait censé rom« pu, lorsqu*il y avait changement de destination de navire. L'armateur change souvent la destination du navire sur la certitude qu'il acquiert que la cargaison tomberait en pure perte, s'il persistait dans son premier projet; alors il l'expédie pour un autre lieu avec le même capitaine et le même équipage, qui, ne souffrant pas de ce changement, ne peuvent en argumenter pour demander une indemnité » (1).

Il faut décider que l'observation présentée par le tri* bunal de Saint- Malo a été accueillie : dans le cas qu'il avait prévu , les art. 255 et 256 deviendraient applicables. Des règles différentes sont suivies en matière d'assurance ; mais elles ne trouvent pas ici d'application. Les matelots, toutefois, peuvent refuser d'entreprendre le nouveau voyage; mais ils n'auraient droit à aucune indemnité.

1798. Nous avons dit plus haut, en parlant du capitaine, qu'il pouvait, à toute époque, être congédié par le propriétaire et même sans indemnité, si elle n'avait été expressément convenue. Dans le cas prévu par l'article 252, et lorsque le capitaine cesse ses fonctions par l'effet d'une mesure qui atteint tout l'équipage, des auteurs recommandables ont enseigné qu'il devait jouir des droits qui appartiennent dans ce cas aux gens de

(1) Obeerr., t. 2, t» part., p. 464. — Si€, Dageville, t. 2, p. 294 .

846 LITBE Uf TITRE V. — DU COMMERCE MARITIME.

m6r (1). Cette décision équitable, sans doute, nous paraît en contradiction formelle avec le texte de Tart. 218, qui empêchera donc le propriétaire de congédier le capitaine avant de déclarer le voyage rompu; et s'il y a eu indemnité convenue , comme le prévoit ce même aN ticle 218, les touchera«t-il toutes les deux; quelle est celle qui exclura l'autre ; ou bien le capitaine aura^t41 le droit d'option? Nous croyons que cette doctrine doit êtrerepoussée; le seul droit qui lui appartienne est de demander la conduite de retour.

t T9ft. Si le voyage efit rompu par le fait des matelots eux-mêmes, qui se refusent à continuer leur voyage, à moins de circonstances tout exceptionnelles, il y aurait de leur part un acte de rébellion qui les rendrait p«â^ sibles de condamnations pénales et pécutiiâires, et sauf Tapprécialion des circonstances soumises aux tribunaui et qu'eux seuls pourraient apprécier si les matelots alléguaient des griefs contre le Capitaine.

1800. L'innavigabilité du navire légalement constatée opère la rupture du voyage; si les gens de l'éqai* page prouvaient qu'elle provient de la faute de Tarmiteur, et que dès l'instant du départ le navire était en mauvais état, la rupture du voyage serait réputée un fait de l'armateur et soumise aux règles de la rupture volontaire (2).

L'équipage a droit à l'indemnité de rupture de voyage lorsque, dans le cours du voyage, le propriétaire du na^ vire en fait Tabandon pour se soustraire aux charges qui le grèvent, alors d'ailleurs que l'abandon du navire né provient pas de son innavigabilité (3) «

{4} P«rdM8ii§i B. 636 j Béâarri4«, R« ftd7.

(2) Pardessas, n. 684.

(3) Rouen, 2 août 4S73 (S.tS.ltf 0).

ENGAGEMBIIT BT LOYERS DBS MATELOTS. — AH. 252 à 254. Si!

t8ef • Quand révénement de force majeure qui rompt le voyage se produit avant le voyage commencé, l'art. 253 ne distingue pas entre Tinterdietion de commerce ou Tarrêl par ordre souverain, dont l'un doit être considéré comme obstacle absolu, l'autre comme obstacle temporaire; l'ordonnance de 1681 (liv. 3, tit. 4, art. 5 et 6) les assimilait également d'une manière compté te« Aucune indemnité n'est due. Les matelots n'ont droit cpi'au paiement des journées employées à équiper le navire, et il leur est dû, sans qu'il y ait lieu d'opposer que ce travail sera rendu inutile par le désarmement. Si, dans l'usage , l'homme de mer est obligé de travailler à l'équipement du navire, il va de soi que cette règle n'est plus applicable quand les loyers' ne sont pas payés. Mais là se bornent leurs droits; et, par suite, si les avances avaient été payées, ils seraient obligés de les restituer.

Nous expliquerons sous l'art. 276 ci-après l'expression <t interdiction de commerce t, qui doit avoir le même sens dans les deux circonstances.

f 80S. Si l'événement de force majeure se produit pendant le cours du voyage, c'est l'art. 254 qui devient applicable.

Cet article parle, comme les précédents, de l'interdiction du commerce et de l'arrêt; mais il établit des régies différentes pour l'un et l'autre cas.

Dans le cas d'interdiction ou de rupture par force majeure, quelle qu'en soit la cause, comme tempête, vents contraires, ou parce que le navire n'est plus en état de continuer sa route, les matelots sont payés à proportion du temps qu'ils ont servi, soit au mois, soit pour les engagements au voyage, en faisant un calcul semblable àceluique l'art. 252 rend nécessaire (V. suprà, n. 1795).

Le second cas prévu par l'art. 254 est celui où le

248 UTBE II, TITAE Y. ^ DU COMMEBCB HARITIllE.

voyage sçrait retardé; et ce retard peut provenir soit de l'arrêt de prince prévu spécialement par la loi, soit de toute autre force majeure. La loi décide que pendant le temps de l'arrêt^ le loyer des matelots engagés au mois court pour moitié, et que le loyer des matelots engagés au voyage est payé aux termes de leur enga* gement et sans augmentation : le matelot engagé au voyage a calculé le prix de son engagement sur la durée ordinaire du voyage ; la prolongation du temps pendant lequel il avait pensé engager ses services est l'équivalent de la réduction de gages imposée au matelot loué au mois.

Si les propriétaires ou affréteurs, dans Tincertiludedu temps que peut durer l'arrêt dont le vaisseau est frappé, se décidaient à rompre le voyage, la rupture devrait être considérée comme volontaire, et c'est l'art. 252 qui doit être suivi.

La prise du navire doit amener la rupture forcée du voyage; mais si, par suite de recousse, ou pai*ce que le navire serait relâché, la prise n'amenait qu'un simple retard, il y aurait arrêt du navire seulement par suite de force majeure, et l'art. 254 deviendrait applicable (1).

Article 255.

Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté à proportion de la prolongation.

Si la décharge du navire se fait volontairement

(4) Pardessus, n. 683.

ENGAGEMENT ET LOTBES DES MATELOTS. — Art. 255 et 256. 349

dans un lieu plus rapproché que celui qui est désigné par raflrétement, il ne leur est fait aucune diminution.

SOMMAIRE

1803. La loi ne ^Hngne pas entre le yoyage prolongé par force majeure ou

par la volonté de Fannatenr; matelots engagés au mois,

1804. Que doit-on entendre par voyage prolongé ? devoirs et droits des ma«

telots.

1805. Voyage raccourci; la loi stipule pour le seul cas où la décharge a été

faite volontairement.

1806. La loi n'a point parlé des matelots engagés au mois ; controverse en

ce qui les concerne.

1807. Ces articles sont applicables an capitaine.

1803. Les art. 255 et 256 déterminent les loyers à payer aux matelots engagés au voyage, dans les deux cas où le voyage est prolongé et où il est abrégé. La loi ne parle pas des matelots engagés au mois^ dont nous de* Tons cependant dire quelques mots.

Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté à proportion de eelte prolongation, et ce bénéfice est acquis, dans tous les cas, aux gens de l'équipage, sans distinguer si le fait provient de force majeure ou est volontaire; cette distinction faite par les articles précédents entre le cas où Tarrêl provient de force majeure et celui où il est volontaire est inutile lorsqu'il s'agit du prolongement.

Cette opinion, repoussée par des auteurs recomman^ dables , qui voudraient assimiler complètement la prolongation de voyage à l'arrêt, et distinguer, par suite , si elle provient de force majeure ou est volontaire (1), est repoussée par Yalin (2), et ne nous semble pas pou-

(4) Pardessus, n. 686; BouUy-Paty, t. 9» p. %i%; DelTincourt, t. 8, p. 239, Mte S ; Bédarride» n. 578 et 580.

(2) Sur l'art. 6, tit. 4, liv. 3.

250 LIVRB II, TITRE T. *— DU GOMHSRCB MARITUIB.

voir être adoptée^ Le texte de Tart. 255 ne permet pas de faire cette distinction (1).

Il est à remarquer que les auteurs, appliquant TaN ticle 254 aux matelots engagés au voyage, n'hésitent pas à déclarer que les matelots engagés au mois recevront, dans tous les cas, leurs loyers entiers pendant la prolongation et non simplement la moitié, ainsi que le prescrit Tarticle précité. C'est une inconséquence que rien ne justifie : si les loyers courent sans déduction pour les matelots engagés au mois, parce que le travail, dit-on avec raison, est le même, pourquoi imposer gratuitement ce même surcroît de travail aux matelots engagés au voyage? Si l'art. 255 ne fait plus de distinction, contrairement à ce qu'avaient fait les articles précédents, entre le fait de l'armateur et la force majeure, il en faut nécessairement conclure que la distinction devenait sans résultat.

t804. L'art. 255, en parlant du voyage prolongé, n'a pas eu en vue le retard que les vents contraires ott tout autre événement fortuit peuvent amener dans là durée de la navigation. La disposition s'applique exclusivement au cas où la route à parcourir est modifiée et se trouve être prolongée , soit parce que le navire est conduit au delà de sa destination primitive, soit parce qu'il a suivi, pour parvenir au lieu désigné, une route plus longue que celle qui avait été déterminée; la loi parle de l'espace à parcourir et non du temps.

Cette circonstance ne permet, dans aucun cas, aux matelots d'abandonner le navire, à moins que, sous le prétexte de prolonger le voyage, un voyage nouveau ne soit réellement entrepris; mais les tribunaux seuls pou^

(4) Sic, Démangeât sur Brayard, t. 4, p. S|73.

ENGAGBMSlfT ET LOTSBS DBS MATELOTS. -«Art. 255 et 256. 251

raient être juges de l'abus et accorder plus tard, s'il y avait lieu, des dommages^intérôts ; les matelots ne peuvent être appelés à discuter avec le capitaine led motifs de sa détermination, et ils sont tenus, avant tout, d'obéir, soit que la force majeure ou les nécessités seules de la spéculation aient amené le changement de route ou de voyage ; c'est ainsi que doit être comprise l'explication donnée par Pardessus, enseignant que les gens de mer pourraient^ d'après les circonstances, être excusés (1), C'est pour éviter toute discussion que la loi a pris soin de déclarer d'avance le matelot engagé, quoi^ que les bases du contrat primitif soient changées, et de déterminer eUe^même le salaire qui loi serait dû.

1805. Les circonstances peuvent amener, au contraire du cas prévu par Tart. 255, la décharge du navire dans un lieu plus rapproché que celui qui avait été dési«^ gné dans le contrat, ou, en d'autres termes, le raccourcissement du voyage ; c'est une chance favoi^ble pour le matelot engagé au voyage et dont la loi lui garantit l'entier bénéfice; il ne lui est fait aucune diminution sur le loyer convenu; mais la loi nouvelle, comme l'ancienne, met pour condition à cette feveur que la décharge est volontaire.

« Il faut prendre garde à ce mot : fiolontairement, dit y&lin, qui désigne essentiellement que c'est par le fait propre du propriétaire ou du maître que le voyage est raccourci; d'où il fttut conclure que si c'est par contrainte, comme par tempête, par les vents contraires ou patce que le navire n'est plus en état de continuer sa roule, qu'il y a nécessité d'abréger le voyage et de faire

(4) Bonlay-Paty, t %, p. %i%\ DagoTille, t, %, p. 303 et 304; PardcssW, û. «86; Bédarride,n.6r7.

252 UYRE II, TITaB Y* — DU COMMEECB MARITIU.

la décharge dans un lieu moins éloigné que celui de sa destination, il sera juste, alors, de diminuer à proportion le salaire du matelot^ comme il est juste de l'augmenter en cas de prolongation, quelle qu'en soit la cause, c'est-à-dire volontaire ou forcée » (1).

1806. L'article de l'ordonnance correspondant aux deux art. 255 et 256, G. comm., disait, en parlant des matelots : c S'ils sont loués au mois, ils seront, m Punei € Vautre cas, payés pour le temps qu'ils auront servi n (art. 6, tit. 4, liv. 3). Le Code de commerce n*a pas répété cette disposition ; mais elle doit être considérée comme sous-entendue et devant être exécutée; nous avons déjà dit que si le voyage est prolongé , tout le monde est d'accord pour l'appliquer; la même unanimité n'existe pas dans le cas où le voyage est raccourci; Boulay-Paty enseigne pour ce cas particulier, et lorsqu'il s'agit des matelots engagés au mois, qu'ils ont droit à l'indemnité réglée pour eux par l'art. 252, quand le voyage est rompu (2). Cette opinion ne doit pas être admise; et il n'est point possible, dans le silence de la loi, de procéder par analogie.

Les motifs de décider, quand il y a eu forfait et au* cune limitation de temps, ne peuvent être invoqués, lorsque le temps seul, au contrairci a été pris en considération comme dans l'engagement au mois. La rupture et le raccourcissement ne peuvent non plus être confondus. La rupture suppose que le navire ne revient pas au port d'armement et que les matelots sont congédiés, ^a^ ticle 252 le dit en termes exprès, puisqu'il leur accorde la conduite de retour. Le raccourcissement n'implique

(4) SarTarl. 6, Ut.4,liy. a.

(2) Boalay-Paty, t. 2, p. 216. —5û;, Dallox, Rép., n. 719.

BNGAGIMENT ET LOYEBS DES MATELOTS. — Art. 257. 253

nullement le désarmement du navire et le congédiement des matelots. Les art. 252 et 256 prévoient donc des hypothèses complètement distinctes où le dernier serait évidemment d'une inutihté complète (1).

1807. Les art. 255 et 256» contrairement à ce que nous avons dit sous Tart. 252, sont applicables au capitaine dans les mêmes conditions qu'aux matelots ; il va de soi que si le fait donnant ouverture au droit des matelots devait être imputé au capitaine, il serait tenu envers les propriétaires de tous dommages-intérêts (2).

Article 257.

Si les matelots sont engagés au profit ou au fret^ il ne leur est dû aucun dédommagement ni journées pour la rupture, le retardement ou la prolongation de voyage, occasionnés par force majeure.

Si la rupture, le retardement ou la prolongation arrivent par le fait des chargeurs, les gens de l'équipage ont part aux indemnités qui sont adjugées au navire.

Ces indemnités sont partagées entre les propriétaires du navire et les gens de l'équipage, dans la même proportion que l'aurait été le fret.

Si l'empêchement arrive par le fait du capitaine ou des propriétaires, ils sont tenus des indemnités dues aux gens de l'équipage.

SOMllAIRB.

180S. Cet article applique les règles da contrat de société aux matelots engagés au profit ou au fret.

(4) Bagetille, t. 2, p. 306; Bédarride, n. 684.

P) VaUn, itir l'art. 6, lit. 4, Ut. 3; DêgefiUc. t. 2, p. 305; Bédarriile, n. 582.

254 UVHB II, TITR8 Y. ~ DY} GOMIfBBGE MABirOlB.

1808. Cet article, emprunté de 1 ordonnance, est fa^ cile à comprendre et applique avec raison, en toutes ci^ constances, les règles du contrat de société, aux mate-' lots engagés au profit ou au fret ; on décide généralement, toutefois, qu'ils ne seraient pas tenus, sauf conventions contraires, à restituer les avances qu'ils ont reçues.

Les indemnités qui sont dues lorsque Tempèchement ne provient pas de force majeure^ seraient réglées par experts (1), et le capitaine ou les propriétaires doivent en être tenus aussi bien que les chargeurs et comme tout associé causant par son fait un préjudice aux autres associés : en cas de réclamations, les tribunaux prononceraient.

Le propriétaire est déclaré responsable des faits du capitaine, si c'est celui-*ci qui est en faute, et sauf son recours.

Article 258.

En cas de prise, de bris et naufrage, avec perte entière du navire et des marchandises, les matelots ne peuvent prétendre aucun loyer.

Us ne sont point tenus de restituer ce qui leur a été avancé sur leurs loyers.

SOipiAlIUl.

iSOS bis. Projet de loi ayant pour but de modifier Fart- 258.

1809. Gomment cet article fort rigoureux doit-il être appliqué si le navire

périt dans le voyage de retour?

1810. La créance des matelots pour les loyers qui leur sont dus reste sounûse

aux règles du droit commun.

1811. L'énumération faite par l'article est limitative et les dispositions ne

peuvent en être étendues à tout autre sinistre.

(i) Valin, Borrart. 7, tit. 4, Ht. 3.

ENGAQSMBNT ET LOTBRS DBS HATEIiOTS. — Art. 258. 355

1808 bis. Un projet de loi présenté à l'Assemblée nationale, le 5 janvier 1875, par le ministre du commerce, et que cette Assemblée n'a pu adopter ayant de se sépa* rer, présenté de nouveau au Sénat par M. Grivart, le 19 mai 1876, et soumis en ce moment à ses délibérations, modifie ainsi cet article du Gode :

« En cas de prise, naufrage ou déclaration d'innavic gabilité, les matelots engagés au voyage ou au mois € sont payés de leurs loyers jusqu'au jour de la cessac tion de leurs services, à moins qu'il ne soit prouvé, f soit que la perte du navire est le résultat de leur faute c ou de leur négligence, soit qu'ils n'ont point fait tout « ce qui était en leur pouvoir pour sauver le navire, les c passagers et les marchandises ou pour recueillir les c débris.

< Dans ce cas, il appartient aux tribunaux de statuer € sur la suppression ou la réduction de loyer qu^ils ont € encourue.

« Ils ne sont jamais tenus de rembourser ce qui leur « a été avancé sur leurs loyers.

« Dans tous les cas, le rapatriement des gens de l'éc quipage est à la charge de l'armement, mais seulement c jusqu'à concurrence de la valeur du navire ou de « ses débris, et du montant du fret des marchandises € sauvées. »

L'exposé des motifs s'exprime ainsi :

€ Une des conditions essentielles pour justifier la ma* rine de commerce, c'est de lui assurer le nombre de matelots nécessaire et, tout en maintenant la discipline parmi l'équipage, de renoncer à des prescriptions d'une rigueur excessive de nature à créer de l'éloignement pour la carrière maritime et à paralyser, en ce qui la concerne, l'élan des vocations. A ce dernier point de vue il a sem-

356 IIVBB II, TITRE T« — DU COMMERCE MARITIMB.

blë que les dispositions du Gode de commerce, relatives aux loyers des matelots en cas de naufrage, appelaient une modification.

Les règlements de notre marine militaire ne supposent à priori ni la faiblesse, ni la pusillanimité du matelot ; TËtat paye les équipages qui ont eu le malheur de perdre leur bâtiment jusqu'à leur retour en France, et quand un bâtiment a disparu en mer, les familles des victimes reçoivent les salaires jusqu'à l'époque présumée de la perte du bâtiment. Les matelots de la marine marchande, animés certainement du même sentiment du devoir que les marins de l'Etat, doivent jouir du même droit ; le projet de loi, par suite, a proposé de modifier l'art. 258 du Code de commerce. »

Nous venons de faire connaître en quoi consistaient ces modifications ; mais jusqu'au moment où la loi sera votée, les marins resteront soumis aux dispositions ri-* goureuses du Gode de commerce.

1809. La disposition de cet article, empruntée à l'ordonnance de 1681, est, d'un commun accord, fort rigoureuse ; elle a, de tout temps, paru nécessaire pour intéresser les matelots au salut du navire, et le seul avaa^ tage laissé aux gens de l'équipage est la dispense de restituer les avances qui leur ont été faites sur leurs loyers. Il faut considérer le voyage comme fini et le salaire comme définitivement acquis lorsque, le navire étant revenu au port de départ, une partie de l'équipage a été engagée à de nouvelles conditions pour conduire le navire dans un autre port où la cargaison doit être vendue (1).

Le navire peut périr dans le voyage de retour et après

(1) Rennes, 9 jaill. 4860 (S.63.2 ^7).

ENGAGEBŒNT ET LOYERS DES MATELOTS. — Art. 268. 257

avoir gagné le fret pour le voyage d'aller ; dans ce cas, Tart. 258 est-il également applicable, et la créance des matelots est-elle anéantie? S'ils ont droit de faire une réclamation, dans quelle limite?

Ces questions étaient déjà très-vivement débattues sous l'ancienne jurisprudence, et il est surprenant que le législateur ait négligé de les trancher par une disposition précise, au lieu de copier textuellement Tarticle de l'ordonnance qui avait soulevé le débat.

Ainsi que cela n'arrive malheureusement que trop souvent, Valin et Émerigon sont d'opinions diamétralement opposées ; Émerigon accorde aux matelots le droit de se faire payer de leurs loyers pour le voyage entier, si la somme à laquelle s'élève Je fret acquis est suffisante (1). Il est sensible que la précaution du législateur est complètement manquée dans ce cas, au moins pour tout le voyage de retour ; Valin, de son côté, donnant au principe admis une extension très-logique, ^ans doute, et conforme à l'esprit de la loi, mais qui n'en constitue pas moins une aggravation d'une disposition déjà bien rigoureuse, refuse aux matelots tout droit sur le fret acquis, même pour la partie du voyage accomplie, et enseigne qu'ils n'ont rien à prétendre que sur le fret de retour (2).

n semble plus juste, sans s'écarter de l'esprit ni des termes de la loi, de considérer, dans ce cas, comme distincts le voyage d'aller et le voyage de retour ; la loi, ainsi que le rappelle un arrêt de la Cour de Rouen, dans certains cas exceptionnels, établit elle-même cette distinction contraire aux principes généraux (C. comm. 265

(4) Irmité de$ a$Hirmu€$, ehap. 47, sect. 44, 1 2. 0i) Sur l'art. 8, lit 4, Ut. 3.

258 LIVBB II, TITEE V. — DD COMMERCE MABITIM^.

et 299), mais vraie, en fait; et nous adoptons l'opinion soutenue par les auteurs modernes, qui maintiennent le privilège des matelots pour la partie des loyers s'appliquant au voyage d'aller et aux voyages intermédiaires; c'est aussi, sans doute, la doctrine de Locré, quoiqu'il paraisse dire qu'il embrasse l'opinion de Vfdin, qu'il n'aurait pas comprise ; la jurisprudence est également favorable à cette interprétation (1).

1810. Deux systèmes ont donc été proposés pour interpréter Tart. 258 ; l'un qui en étend les dispositions rigoureuses à tous les loyers dus aux matelots depuis le départ ; l'autre, qui les restreint aux loyers dus pour la seule traversée où le navire a été capturé ou brisé. Dans ce dernier système, auquel nous nous somjfnes rallié, la créance des matelots contre les armateurs pour les voyages d'aller et les voyagçs intermédiaires heureusement accomplis doit rester soumise aux règles du droit commun; l'événement postérieur, que l'art. 258 a prévu, ne peut avoir pour effet d'en chfoger le caractère et la nature, et on ne peut décider que les matelots np réclameront leur salaire que sur les frets acquis avant la traversée pendant laquelle le navire a péri et jusqu'^ concurrence seulement de ces frets, en sorte que si le navire a voyagé sur lest ou si les frets acquis sont insuffisants, les matelots n'aient rien à prétendre et l'armateur soit complètement libéré de tout engagement envers eux. Ce système manquerait de base ; et nous cherchons en vain un texte oi; un principe sur lequel il puisse s'appuyer.

(4) Çass., 27 f^T. 4867 (S.67.4.400), et G^ep, 47 JQiU.4865 (3.66.2.4 59). -.^i«i BoBen, 29 déc. 4834 (S3Î.2.460); Rennes, 4« avril 4844 (S.44 .2.634) ; Boulay- Paly, t. 2, p. 224 ; DageviUe, t. 2, p. 309 et suiy.; Delvinconrt, t. 2, p. 239 et suit.; Locré, t. 3, p. 467;.B6darride, n. 589; Démangeât snr Bravard, t. 4, p. 278 et saiT. — Contra, Bordeaux, 24 juill. 4834 <S.34.2.479) ; et 28 août. 4854 ; Lekir, 52.2..437; Cass., 48 nov. 4873 (S.74.4.26).

ENGAGEANT BT LOT^RS DES MATELOTS. — Art. 258. 259

1811. L*art. 258 s'appliquerait-il à tout événement autre que la prise, le bris, le naufrage, s'il a eu pour résultat l'anéantissement du navire, tel que Tincendie ou rinnavig^bilité reconnue irréparable (1)?

Le doute peut exister. Toutefois, il faut bien le dire, l'art. 258 est une dérogation au droit commun, justifiée, si l'on veut, parce qu'il faut encourager l'équipage à lutter de toutes ses forces pour empêcher la prise, le bris ou le naufrage, et parce qu'on a cru que les efforts des matelots pouvaient lutter contre ces événements. En estil de même, par exemple, du feu? La loi, au moins, ne le dit pas ; et cela su£St pour appliquer le droit commun, et il veut que, si la perle du navire, par suite de force majeure, rompt le contrat pour l'avenir, parce qu'elle en rend l'exécution impossible, les armateurs n'en soient pas moins tenus des loyers échus.

En ce qui concerne particulièrement l'innavigabilité, la Cour de Bordeaux a dit : « que lorsque l'équipage est parvenu à sauver le navire du naufrage et à le conduire au port, il a satisfait à son devoir » (2).

Disons donc que l'art. 258 est de droit très-étroit, et qu'il n'est pas possible d'en étendre les dispositions exorbitantes à des oas différents de ceux qu'il a limitativement énumérés.

Il est certain que la confiscation du navire prononcée contre l'armateur, en punition du délit dont il s'est rendu coupable, quoique entraînant la perte entière du navire et des marchandises, ne donnerait pas ouverture contre les matelots à l'application de l'art. 258. La Cour de cassation l'a décidé dans une espèce où il y avait contravention aux lois prohibant la traite des noirs.

{\) Cass., 2 juin 48Î9; Dalloz, Rép., n. 722. (2) Bordeaux, 24 juill. 4857 (8.57.2.700).

260 livre ii, titbb y. —du comhbhge maritike.

Article 259.

Si quelque partie du navire est sauvée, les matelots engagés au voyage ou au mois sont payés de leurs loyers échus sur les débris du navire qu'ils ont sauvé.

Si les débris ne suflBsent pas, ou s'il n'y a que des marchandises sauvées, ils sont payés de leurs loyers subsidiairement sur le fret.

1812. Cet article ne peut être inyoquéqae par les matelots qui ont trayaSié au sauvetage ; si les débris sont insuffisants, ils sont payés sur le fret.

1812. Les mêmes raisons qui avaient fait refuser aux matelots leurs loyers lorsque le navire et les marchandises sont entièrement perdus, devaient engager le législateur, au contraire^ à leur accorder des droits sur les choses qu'ils auraient sauvées et jusqu'à due concurrence. Le naufrage consommé, il fallait les intéresser, au moins, à sauver les débris.

La disposition de l'art. 259 ne fait aucun obstacle, bien entendu, à ce qu'on acquitte avant les loyers des matelots, les frais de justice et aussi ceux de sauvetage, tant des débris que des marchandises, en déterminant la proportion dans laquelle les uns etles autres aurontété sauvés (1). C'est, au reste, la disposition de l'art. 261 ci-après; mais les matelots qui ont contribué au sauvetage n'ontils d'autre droit que d'être payés des journées qu'ils y ont employées ; est-ce le seul avantage qu'ils aient sur les matelots qui n'ont pas contribué à ce sauvetage?

(4) Démangeai sar BraTard» t. 4, p. 284.

ENGAGEMENT £T LOYERS DES MATELOTS. — Art. 259. 261

« On dira peul-êlre qu'il serait juste, écrivait Valin, à l'égard des matelots qui refusent de travailler au sauvement, de les priver du paiement de leurs loyers échus sur les débris du navire et sur le fret; mais il faudrait une loi qui le décidât expressément, car, enfin, leurs loyers leur sont dus sur ces objets, qui y sont spécialement affectés, qu'ils aient concouru ou non à les sauver ; dès qu'ils sont sauvés, ils le sont à leur profit, comme ils le sont au profit de tous autres qui y ont intérêt, présents ou absents ».

Faut-il, au moins, avec quelques auteurs, accorder aux matelots qui ont travaillé à sauver les débris un privilège pour être payés avant tous les autres? Mais ce privilège, il faut le dire, n'est créé à leur profit par aucun texte, si l'art. 259 est entendu dans le sens que l'expliquait Valin (1).

C'est, au contraire, en s'appuyant sur le texte et sur ces mots copiés de l'ordonnance : les débris du navire qu'ils (m$ sauvés, que Delvincourt et Boulay-Paty restreignent le bénéfice de l'art. 259 aux seuls matelots qui ont travaillé au sauvetage, conformément aux décisions des lois maritimes du moyen âge : t Si les matelots refusent de travailler au sauvetage, disent les Jugements d^Oléron, il ne leur est rien dû; et, au contraire, quand le navire se perd, ils perdent aussi leurs loyers ; » et les Lois de Wisby : « Et s'ils n'aident pas le patron au sauvetage, il ne leur doit rien » (2); et cette interprétation est en parfait accord avec le système de la loi, qui a sacrifié les droits des matelots, en toute occasion, au désir

(4) Sar l'art. 9, lit. 4, Ht. 3. — Sic, Polbier, L<mag$ des WMi., n. 487; Dagevîlle, t. 3, p. 344 et suW.; Bédarride, n. 294.

(2) JugemênU d'OUron, art. 3; Lois de Wisby, art. 47. — Sic, Uame ieutO' mque, recèi do 4594 , art 45.

de les intéresser au succès de rexpédition. A ces deux titres cette interprétation nous semble devoir être suiric. Les matelots qui refusent de travailler au sauvetage ne méritent aucune bienveillance (1).

Le capitaine serait en faute et engagerait sa responsabilité, s'il ne présidait pas aux opérations de sauvetage, et ne faisait pas tout ce qui dépend de lui pour arriver au résultat le plus avantageux possible ; ses devoirs sont d'une autre nature, et sa responsabilité bien plus rigoureuse que celle des simples matelots.

En cas d'insuffisance de la valeur des débris, les matelots sont payés, mai^ subsidiairement seulement, sur le fret ; et il est certain quMl ne s'agit que du fret des marchandises sauvées du naufrage, et non des frets précédemment acquis pour les marchandises déchargées au port de destination.

Si les débris et le fret sont insuffisants pour payer les matelots, ceux-ci n'ont aucun recours contre le propriétaire ou l'armateur pour le surplus de leurs gages échus.

L'art. 259 est restreint aux matelots engagés au mois ou au voyage ; et les loyers qui sont échus sont calculés, pour les matelots au mois, d'après le temps écoulé; pour ceux qui sont engagés au voyage^ d'après la partie du voyage accomplie.

ABTiaE 260.

Les matelots engagés au fret sont payés de leurs loyers seulement sur le fret, à proportion de celui [ue reçoit le capitaine.

(\) DelYiQcoart, t. 2, p. 240, note 3; Boolày-Paty, i.% p. 228 et smy.—Cimtràf emaDgcAt sur Bravard, t. 4, p. 2S5.

ENGAGEMENT ET LOYERS DES MATELOTS. — ArL 260 Cl 261. 263

SOMMÂlllE.

1813. Cet article s'applique aux matelots engagés au fret, et ùe parle point dès matelots engagés au profit.

1813. Les matelots engagés au fret ont des droits moins étendus que ceux qui sont accordés par Tart. 559; ils étaient associés pour le fret seulement, ils n'ont aucun droit sur les débris du navire. Le capitaine reçoit une part plus ou moins forte, suivant la quantité de marchandises sauvées et Tavancement du voyage, et ils viennent par contribution.

La loi n'a pas eu à s'occuper, en cas de naufrage, des matelots engagés au profit ; ils n'ont aucun droit, ni sur les débris, ni sur le fret ; pour avoir quelque chose à prétendre, il faudrait qiie, nonobstant le naufrage, les marchandises sauvées donnassent un bénéfice, et, dans ce cas, les règles ordinaires seraient suivies comme s'il n'y avait pas eu naufrage.

De quelque manière que les matelots soient loués, ils sont payés des journées par eux employées à sauver les débris et les effets naufragés.

SOltJBAlllB.

1814. Cet article ne fait anctme distinction entre les divers modes d'engagement.

1814. Quand il s'agit de rémunérer le travail des matelots qui ont été employés à sauver les débris et les effets naufragés, aucune distinction ne peut plus être faite; quelles qu'aient été les conventions primitives, que le naufrage a, du reste^ nécessairement annulées en mettant fin au voyage, ils doivent être payés de leur travail et ont un privilège sur les effets sauvés, conformé-

264 LIYBE 11^ TITHB V. •— DU COMMERCE MARITIME.

ment à Tart. 2102» G. civ.^ qui l'accorde pour les frais faits pour la conservation de la chose.

Le produit des débris, agrès et apparaux et le fret sur les marchandises sauvées, après avoir servi à payer les gages des matelots, est affecté aux frais de leur retour; en cas d'insuffisance, ce n'était pas l'armateur, mais l'Etat qui était chargé des frais de rapatriement (1). C'est ce qui résultait de l'art. 8 de l'ordonnance du 1®^ août 1743, confirmé par le décret-loi du 4 mars 1852. Mais l'art. 14 du décret du 7 avril 1860 consacre une règle différente dans les termes suivants : « Les frais de sub- «• sistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au « quartier des individus provenant de l'équipage d'un « navire de commerce, sont à la charge de l'armement, « au même titre que les loyers de l'équipage, quel que « soit le mode d'engagement des hommes. Ces frais, de « même que les loyers des gens de mer, sont imputés « sur le navire et subsidiairement sur l'ensemble des c frets gagnés depuis que le navire a quitté son port « d'embarquement, et n'incombent au Trésor qu'après 0 entier épuisement de cette double garantie. »

La Cour de cassation, se fondant sur cette disposition, décide, contrairement à l'ancien état de choses, que l'armateur, en cas soit de naufrage, soit d'innavigabilité, est tenu des frais de rapatriement et de conduite des matelots, non-seulement sur le fret des marchandises sauvées du péril auquel elles ont été exposées, mais encore jusqu'à concurrence de l'ensemble des frets gagnés depuis que le navire a quitté son port d'armement (2).

(4) L. 5 germ. an m, art. 7; BeanssaBt, n. 292 ; Dalloz, Eép,, n. 734. — CoiUra, Rouen, «9 déc. 4834 (S.32.2.460).

(«) 27 no?. 4866 ; 25 fév. 4867 ; 44 ter. et 48 mai 4870 ; 30 août 4874 (S.67.4. 37 et 400, 70 et 446; 74.4.93); Cass., 24 mars 4876(D.P.7B.4.499).

ENGAGBMBNT ET LOYERS DES MATELOTS. — Arl. 262. 265

La Coup suprême décide également que raction de radministration de la marine, contre Tarmaleur, n'est pas soumise à la prescription annale de Tart. 433, mais n'est éteinte que parle laps de trente années (1).

Article 262.

Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage ou s'il est blessé au service du navire.

SOMMAIRE

I8i4 bis. Projet de loi tendant à modifier la disposition de cet article. 1815. Matelots malades on blessés.

1814 bis. Un projet de loi présenté à l'Assemblée nationale» le 5 janvier 1875, parle ministre du commerce» et que cette Assemblée n'a pu adopter avant de se séparer, présenté de nouveau au Sénat par M. Grivart, le 19 mai 1876, et soumis en ce moment à ses délibéra^ tiens, propose d'ajouter à l'art. 262 le paragraphe suivant :

c Si le matelot a dû être laissé à terre, il est rapatrié « aux dépens du navire ; toutefois, le capitaine peut se € libérer de tous frais de traitement et de rapatriement, t en versant entre les mains de l'autorité française une t somme, à déterminer d'après un tarif qui sera arrêté c par un règlement d'administration publique, lequel « devra être revisé tous les trois ans.

« Les loyers du matelot laissé à terre lui sont payés c Jusqu'à ce qu'il ait contracté un engagement nouveau a ou qu'il ait été embarqué pour être rapatrié. S'il a été

(4) Caas., U féT. 4870 (S.70.4.245); Cass., 24 mars 1875 (D.P.75.1.499).

« embarqué pour être rapatrié avant son rétablissement, « il est payé de ses loyers jusqu'à ce qu'il soit rétabli. « Toutefois, la période durant laquelle les loyers du « matelot lui sont alloués, ne pourra dépasser, en aucun <( cas, quatre mois à dater du jour où il a été laissé à « terre. »

L'exposé des motifs s'exprime ainsi :

« Il a semblé juste d'apporter une limite à l'obligation imposée à l'armateur par l'art. 262.

« Deux hypothèses peuvent se présenter : le matelot malade ou blessé est soigné à bord, ou, plus gravement atteint, il est débarqué et laissé à terre. >

« Dans la première hypothèse, nulle contestation : le matelot est soigné aux dépens du navire, il reçoit des loyers pendant tout le temps de la maladie. »

<c Dans la seconde hypothèse, la situation est très-différente. Aux termes de la jurisprudence de la Cour de cassation, le matelot, malade, et débarqué, doit être payé de son salaire, non pas jusqu'à son rétablissement, mdis jusqu'au jour du désarmement du navire à son port d'armement ; il est arrivé ainsi que des armateurs ont été tenus de payer les loyers du matelot pour une durée de plusieurs années depuis le débarquement. Mais en outre le matelot débarqué doit être rapatrié. Cette durée indéterminée pour le paiement des loyers, les frais considérables de traitement et de rapatriement des matelots débarqués, malades ou blessés, ont soulevé de vives réclamations. »

)i projetée, ainsi qu'on le voit, a pour but de faire ces plaintes qui ont paru légitimes. Mais cette lant à présent, est encore, nous le répétons, à e projet.