TITRE VI

Des CSiartafl-Partiefl, AArétements on NolistemMits.

Article 273.

Toute convention pour louage d'un vaisseau, appelée charte^partie, affrètement ou nolissement^ doit être rédigée par écrit.

Elle énonce :

Le nom et le tonnage du navire,

Le nom du capitaine.

Les noms du fréteur et de l'affréteur.

Le lieu et le temps convenus Jpour la charge et pour la décharge, , Leprixdufretounolis,

Si l'affrètement est total ou partiel,

L'indemnité convenue pour le cas de retard.

Article 274.

Si le temps de la charge ou de la décharge du navire n'est point fixé par les conventions des parties, il est réglé suivant l'usage des lieux.

SOMMAIRB.

1830. Obsenrations préliminaires.

1831. La oonvention doit être rédigée par écrit ; mais l'acte écrit n'est néces-

saire qae ponr proorer la conrention et non poar sa validité.

183S. La charte-partie rédigée sous seing privé ne doit pas, à peine de nullité, être faite double.

1833. Souvent une charte-partie n*est pas dressée.

290 LIVRE II, TITRE TI. — DU COMMEftCB MARITIME.

1831. Les ënonciations exigées par Tart. 273 ne sont pas toutes prescrites à peine de nulliti5 de racto.

1835. Le nom tt le tannage du navire,

1836. Le nom du capitaine,

1837. Les noms du fréteur et de t affréteur.

1838. Le lieu et le temps convenus pour la charge et la décharge. Temps

convenu ; dommages-intérôts.

1839. Lieu convenu.

1840. Jours de planche on de starie; surstaries; contre-turstaries.

1841. Le prix du fret ou nolis,

1842. Si Vaffrétement est total ou partiel,

1843. LHndemnité convenue pour cause de retard,

1844. Conventions accessoires stipulées par les parties et dont la loi ne fût

pas mention ; chapeau, pot-de-vin, etc.

1845. Les règles établies par le Code de commerce s'appliquent également an

vaisseau seul ou au vaisseau monté de son équipage. 4846. L'acheteur du navire est tenu d'exécuter le contrat d'affrètement] même

s'il n'en a pas eu connaissance.

1847. Règles en ce qui concerne les services Hgûliers ou paquebots organisés

sur des lignes déterminées.

1830. La convention qui tègle les conditions de louage d'un navire s*appelle tantôt cUarte-^attie; parce qu'à une époque reculée, chaque contractait, au lieu d'avoir un double du contrat signé par lui, avait une portion même de l'acte ou charte écrit en un seul original et divisé ainsi en deux paris ; en cas de contestation, le rapprochement des deux parties permettait d'en connaître le contenu et devait prévenir une substitution frauduleuse ; tantôt affrètement, du nom de fret donné plus particulièrement, dans les ports de l'Océan, au prix convenu pour le loyer ; ou nolissement, parce que ce même loyer est appelé nolis dans les ports de la Méditerranée. On appelle fréteur celui qui donne le navire à loyer, le locateur, le bailleur ; on appelle affréteur celui qui prend le navire, le preneur, le locataire, car la convention dont il est ici question est un véritable louage; et, en cas d'incertitude, c'est aux règles générales du contrat de louage qu'il faudrait recourir.

CUARTES-PAKTIES, AFPRÉT. OU NOLISS. — Att. 273 et 274. 291

Il n'y à point à distinguer outre la converltion s'appli^ quant au transport des marchandises ou des passagers, ou celle qui affecte le navire même à la pêche, à la course ou à tout autt*e usage.

Il est à remarquer ici encore que le Code ne s'est poitit occupé de la convention par laquelle un propriétaire cède quelquefois la jouissance de son navire pendant un temps déterminé à un tiers, qui se charge luimême de l'armer et de l'écjuiper et devient ainsi armateur, sans être jproprié taille.

Dans un contrat d'affréteifnent, l'affréteur ou chargeur étant celui qui stipule, les clauses qui seraient d'un sens douteux doivent être interprétées contre lui (C. civ., art, H62); il doit expliquer clairement les clauses qu'il fait insérer dans le contrat.

La convention intervient entre le propriétaire, son mandataire spécial, ou le Capitaine d'une part, et le marithand chargeur d'autre part, qui peut, lui aussi, évidemment, être représenté par un mandataire. La Cour de Rouen a posé en principe, que, dans le port de chargement, le consîgnataire des marchandises à charger est de plein droit, d'après les usages commerciaux, le mandataire de l'affréteur, pour le compte duquel il agit : en traitant avec le consignataire, le capitaine doit supposer que le traité aura autant de force que s'il eût été passé avec l'affréteur lui-même ; et il doit recevoir son exécution, sauf l'action de l'affréteur mandant, contre le consignataire mandataire (!)•

Les bâtiments étrangers sont mis sur la même ligne dans les ports français que les bâtiments nationaux et peuvent être loués comme ces derniers ; le petit cabo-

(0 RoucD, ^ fév. 4844 (S.45.2.8^).

392 LIVfiE 11^ TITRE VI. —DU COMMEEGE MARITIME.

tage, toutefois, par exception est réservé aux bâtim^ts français.

Contrairement aux dispositions de l'ordonnance de 1681 (art. 27, tit. 3, liv. 3), rien n'empêche de sousfréter les navires à plus haut prix que celui qui est porté dans le premier contrat ; la loi ancienne elle-même ne prononçait dans ce cas que cent livres d'amende et plus grande punition s'il y échet; le contrat était donc valable, et de nos jours, quel tribunal croirait pouvoir appliquer une peine, qu'aucune loi en vigueur n'a prononcée?

1831. La convention pour le louage d'un vaisseau doit être rédigée par écrit, dit noire article, soit sous seing privé, soit par un courtier ou un notaire : l'acte authentique ne devient nécessaire que si les parties ne savent pas signer. Au Conseil *d'Etat, Cambacérès fit observer que cette première disposition de l'article n'était pas rédigée dans le style législatif : « Si l'on veut, ajouta-t-il, que la convention soit rédigée par écrit, sous peine de nullité, il faut le dire ; si l'on ne veut pas établir cette peine, il faut le dire encore. Pourra-t-on alléguer une convention valable ?» Le procès-verbal porte t que l'article est renvoyé à la section pour le rédiger conformément à la proposition de M. l'archichancelier » (1); mais il n'en fut pas moins présenté et adopté dans sa forme primitive. « Le Code de commerce, dit Locré, semble donc laisser subsister la question qui avait été posée; mais, avec un peu de réflexion, on voit qu'il la décide » (2).

La disposition de la loi est assez précise pour que la preuve par témoins ne puisse être admise, si la conven-

(4) Procès-Ycrbanx, 24 juill. 4807; Locré, t. 48, p. ttë. (2) Eiprii du Code de eomm., t. 3, p, 499.

CHARTES-PARTIES, AFFRÉT. OU NOUSS. — Afl. 273 et 274. 293

,Uon est déniée; mais il faut ajouter, dit Locré, « que si, à défaut de cette forme, la convention n'est pas exécutée, ce n'est que parce qu'il devient impossible de la prouver , et non parce qu'on la regarde comme nulle ; d'où il suit que si d'autres preuves que la preuve testimoniale en constatent l'existence et suppléent à la preuve écrite, la convention a nécessairement son [effet. Il en sera donc ainsi, s'il y a aveu judiciaire de la part du défendeur, ou refus du serment litisdécisoire » (I).

L'écrit n'est donc pas exigé pour la validité même du contrat, mais seulement pour la preuve.

Cette décision adoptée par les auteurs (2) doit être suivie dans tous les cas où le Gode de commerce exige que la convention maritime soit rédigée par écrit.

L'écrit exigé pour la preuve peut être tout autre acte que la charte-partie ; aux moyens indiqués par Locré pour prouver le contrat d'affrètement à défaut de chartepartie, la loi elle-même a ajouté le connaissement (G. comm., art. 281 et suiv.); on peut y joindre tout autre écrit émané des parties, mais la preuve testimoniale ne peut être admise que s'il s'agit d'une somme inférieure à 150 francs, ou lorsqu'il y a un commencement de preuve par écrit (G. civ., art. 1341 et 1347).

1 83IS . La même controverse peut s'élever pour savoir si la charte-partie rédigée sous seing privé doit être faite double, à peine de nullité, du moment qu'on abandonne, en ce qui la concerne, les règles générales admises en droit commercial, pour se référer aux principes du droit civil.

En droit commercial, toutes les conventions peuvent

(4 ) Loe, eii,

(î) Valin, sur rart. 4« lit. 4«, liv. 3; Pardessus, n. 708; Boulay-Paty, t, 2, p. i68; DascTille, t. 2« p. 345 et suiv.; Bédarride, n. 645.

294 UyRE 11^ TITRE YI. — DU COMMERCE MARITIME.

être prouvées par téryioins, et les conventions synallag* niatiques sont valables sans être faites en plusieurs ori-' ginaux, ainsi que le veut l'art, 1325, C. civ. I| faut une disposition expresse du Code de commerce pour déri^^ à ces principes générai^i^ du droit commercial, mais la dérogation ne doit pas s'étendre de plpin droit d'un de ces cas à un aujre, car ils sont indépendants l'un de Fautre. En ce qui coïicerne les chartes-parties, coiflnient exiger le double écrit à peine de nullité, pi^isque la convention est valable et doit être exécutée si elle est prouvée par tout autre moyen que la preuve testimoniale (l)î f 83^. « Pès qu'il s'agit d'un affrètement un peu considérable, disait Valin sur l'article cprrespondaqt de l'ordonnance, on ne manque jamais de dresser une charte-partip ; mais pour Ips petits bâtiments qui ne vonf que d'un lieu ^ l'autre, dans la mênie amirauté surtout, )a convention n'est que verbale. Clés sortes d'expéditions sont trop courtes et trop promptes pour prendre d'autres précautions que cellps fie dopner ^u pa: tron de la barque unp fiictufe ou pli|t6t une note des choses qui y sont chargées; ou si le chargement est pour le compte d'une tierce personne, on remet au patron un^ .ettre de voiture adressée à ce tiers, laquellq )pttre contient rénumération des effets chargés et la somme qu'il faut payer au patron pour son fret. Cette lettre de voi? ture, qui fait le titre commun du chargeur, du patron et de la personne à qui les marchandises sont envoyées, lient lieu de charte-partie, de connaissement et de facture de chargement » (2). Ces règles sont encore çppli' cables de nos jours, même dans )es longues navigations,

(4) Contre, Bédarride, n. 643.

(2) Sur rârt. 4% lit. 4% Ut. 3. — 5tc, Pothier, Chêrle-pwrUey n. 44.

CHARTBS-FAïlTIES, APFEÉT. OU NOLISS. — Art. 273 et 274. 2Q5

quapd il ne s'agit que de quelques colis de peu d'importance ; l'usage djB la marine à vapeur et des transports réguliers à jour fixe, d'un lieu & un autre, tend à assipijler de plus en plus les navires aqx entreprises de transport, dont parlent les art. 96 et suiv. du Code de commerce, tandis que ces principes, en ce qui concerne les transr ports sur terre, ont dû subir eux-mêmes quelques modifications par la subtitution des chemins de fer aux di-r ligences et ausi voitures de roulage.

C'est conformément à ces règles qu'un arrêt a jugé : < Qu'en matière de petit cabotage, ce ne sont point les bâtiments servant au transport, mais uniquement les marchandises à transporter, qui sont l'objet de la convention et qui en déterminent la nature et le véritable caractère; en pareil cas, les dispositions de l'art. 273, C. eomai.9 relatives au nolissement, sont donc étrangères au contrat qui ne peut être régi que par les dispositions concernant les transports par terre et par eau » (1) ; mais ces règles forment l'exception en droit maritime.

1884. La seconde partie de l'art. 273 énumère les diverses énonciations que doit contenir la charte-partie; on ne peut admettre qu'elles soient toutes exigées à peine de nullité (2). Il en est qui ne servent pas à constater l'une des conditions nécessaires à l'existence du contrat ; mais la loi n'a fait aucune distinction ; la doctrine et les tribunaux, s'il y a contestation, peuvent seuls établir des règles sur ce point. Au moins est-il certain qu'aucune contestation ne sera possible, ni sur l'existence du contrat, ni sur les personnes engagées, ni sur les obligations imposées, ni sur les conditions attachées à l'exé

(4) Aix, 98 ayril 4846 (D.P.46.S.<136) ; Dalloz, Rép., n. 806. — 5m, Pardossuf n. 708; Boulay-Paty, t. 2, p. 269; Bédarride, n. 647. (2) Pothier, Charte-pturtie, n. 45.

cution de la convention, lorsque l'acte 'se sera scrupuleusement conformé au texte de la loi (i).

1835. 1^ La nom et le tonnage du namre. Cette double énonciation est exigée, afin que nulle substitution ne puisse être faite, et que l'affréteur apprécie bien les sûretés et les avantages que lui offre le navire : le fréteur ne pourrait substituer un autre navire à celui qu'indique la charte^partie, sous peine de répondre de la perte, même par force majeure, si un pareil accident n'arrivait pas au navire désigné ; et même quoique l'un et l'autre eussent péri, si le fait de ce chargement avait causé quelque préjudice à l'affréteur, le fréteur devrait l'indemniser.

La désignation du navire est donc essentielle; en effet, l'affrètement, à la différence de la convention de transport terrestre, n'a pas pour objet, en général, les marchandises sans tenir compte de la voiture, mais bien le navire même ; et si l'objet loué n'est pas c^nnu et constant, il n'y a pas de contrat (2).

Pardessus fait également observer que si le navire a été désigné comme appartenant à telle nation, une inexactitude exposerait également le fréteur à une responsabilité et à des dommages-intérêts, lorsque, d'après les lois existantes, les marchandises chargées sont soumises, dans un cas, à des droits moindres que dans l'autre, ou lorsque, par suite d'hostilités, ou pour tout autre motiff l'affréteur éprouve un préjudice (3).

déclaration du tonnage est également exigée soit mieux spéaialiser le navire, soit comme renseigne- , qui peut être utile au chargeur; l'art. 289 ci-après

«ocré, Btpril du Code de eomm., t. 3, p. 494.

'ardessus, n. 709; Boulay.Paty, t. ï, p. Î75; Bédarride, n. 648.

hr. comm,, n. 709.

CHARTES-PARTIES, AFFRÉT. OU IfOUSS. — Art. 273 et 274. 297

a réglé les conséquences d'une indication inexacte; mais le défaut absolu de désignation ne pourrait entraîner la nullité du contrat, à moins qu'il ne fût frauduleux ou ne dût avoir pour résultat de tromper sur l'identité du navire.

4836. 2"* Le nom du capitaine. A moins de stipulations expresses à cet égard, l'affréteur ne peut élever de * réclamations ou demander l'annulation du contrat, si le capitaine, même désigné par la charte-partie, a été changé par le propriétaire; mais s'il y a clause expresse, elle doit être exécutée.

1837. 3® Les noms du fréteur et de f affréteur. Il faut que l'acte fasse connaître les parties qui contractent et leur consentement, à peine de nullité. Locré enseigne que l'art. 273 a voulu mettre hors de doute que le propriétaire a qualité pour passer le contrat d'affrètement, comme le capitaine; il faut dire même que celui-ci ne peut agir qu'à défaut du propriétaire et comme son représentant (1). Ces principes ne pouvaient soulever aucune difficulté.

1838. 4^ Le lieu et le temps convenus pour la charge et pour la décharge. La charte-partie doit contenir ces indications dans l'intérêt de l'une et de Tautre partie.

Lorsque l'affréteur ou marchand chargeur n'a pas chargé dans le délai déterminé, le capitaine, soit qu'il attende, soit qu'il mette à la voile avec les seules marchandises chargées, a droit à des dommages-intérêts; d'un autre côté, le retard que mettrait le capitaine à partir après l'expiration du délai stipulé le rendrait passible de dommages-intérêts envers le chargeur. Aucune indemnité ne serait due si le retard provenait de cas fortuit

(4) EipHi du Code de cornai., t. 3, p. 200.

OU lie force majeure; dans tous les cas, ce ne serait qu'après une mise en demeiire que la partie en retard pourrait devoir les dommages-intérêts. La sommation doit être faite par écrit. Si, ayant été faite verbalement, la partie à laquelle elle a été adressée reconnaissait qu'elle a eu lieu, elle produirait le même effet qu'une sommation ^ écrite (1).

Les dommages-intérêts ne doivent comprendre que ce qui est une suite immédiate et directe de rine;(écutiQa de la convention.

Si la somme due à titre de dommages-intérêts a été déterminée par la conv^ntion, \\ ne peut être alloué à l'autre partie une somme plus forte ni moindre (C. civ., art. 1131 et 1152). jL'article n*a pu exiger à peine de nullité, mais a prescrit néanmoins, par le dernier parar graphe, que la chartjs-rpartie contiendrait Vimiemnitéamr vmue pour le cas de retard.

1 jS39. I| y a nécessité de Résigner également le lieu convenu pour )a charge et la décharge. I^e Ijeu de la dér charge paraît suffisamment indiqué, en général, par le por( 4^ destination. Le chargement peut apcic^en tellement s'opérer hors du lieu où le navire es^ a^mé; et à la charte-partie portait que le corresponpiant (les affréteurs désignera la place où le capitaine 4Bvra prendre charge dans une rivière désignée, sans qu'aucun point spécial ait été spécifié, la Cour de Rouen a jugé que « l'intention des parties a été de considérer comme lieu de déchargement les divers points accessibles de ladite rivière où se trouveraient les marchandises à charger, sans que les divers mouvements à opérer puissent être considérés comme escales (2). » Un parère des places du

(\) Valin,art. 6, tit.4^ lir. 3 ; Boulay-Paty, Uî, p. ^7 et s.; Dalloz, B^.,n.a<8. (i) Rouen, 40 août 4849 (S.51.2.46).

CHARTES-PARTIBS, AFFRÉT. 00 HQLISS. — Art. 273 et 274, 299

Havre, de Sainl-Malo et de Marseille avait affirmé que l'usage était contraire à cette interprétation, et que le capitaine pe pouvait être tenu dP se rendre sur les divers poin^ accessibles de la côte ou de la rivière où se trouveraient des marchandises à phargpr, les atterrissages étant tQiypurs des lievx où les navires courent le plus de dangers, et toute aggf^avation du risque assuré pouvant donner Heu ^ de sérieuses difficultés avec les assureurs, en pas de sinistre.

Cet arrêt ne peut donc être considéré comme établissant pn principe, il n'a fait qu'interpréter une convention ; mais il doit être un avertissement de s'expliquer avec clarié, dans la charte-rpartie, sur une clause aussi importante.

Si un lieu autre que celui où se trouve le navire a été désigné pour prendre ou compléter le chargement, le capitaine doit se mettre à la clause convenue. A défeut de hmx désignés pour la charge et pour la décharge, c'est le port où est ancré le navire et celui où il doit aborder.

f 840. On appelle fours de planche, ou jours de starie, le délai accordé pour amener à quai les marchandises qui doivent être chargées, comme le délai accordé pour décharger ces mêmes marchandises après l'arrivée au lieu de destination. Ces jours doivent être fixés par la chartepartie; mais, à défaut, l'art. 274 dit expressément que le délai est réglé suivant l'usage des lieux. Une omission à cet égard n'entraîne donc pas nullité.

Il eût été préférable, sans doute, que la loi statuât en prenant pour base le tonnage du navire, plutôt que de renvoyer à des usages qui varient selon les lieux et consacrent quelquefois des règles susceptibles de critique. Ainsi, à Marseille, au moins, le délai pour le décharge-

ment est de huit jours ouvrables pour les navires jaugeant moins de cent tonneaux, et de quinze jours pour les navires d'une jauge supérieure, sans autre distinction ni limite. Celte règle pour les navires d*un très-fort tonnage peut amener des différends, et le tribunal de Marseille a été forcé de déclarer que le délai était insuffisant pour un navire par exemple de 480 tonneaux de jauge et de 600 tonneaux de portée effective (1); que décidera-t-on pour ces navires géants que l'on construit à présent, et quelle sera la limite? Des usages peuvent s'établir sans doute, mais que de procès les auront précédés!

C'est d'après la jauge officielle, différente bien souvent de la jauge réelle, que doit être fixé le délai accordé par l'usage de la place pour le déchargement (2). Il est donc désirable que la charte-partie s'explique à cet égard.

Les jours employés en sus des délais stipulés ou r^lés par l'usage sont appelés jours de surstarie; ils doafient lieu à une indemnité, qui est presque toujours fixée pour un certain nombre de jours limités. Ainsi , la chartepartie peut contenir stipulation que le capitaine accordera dix ou quinze jours ouvrables de starie, et cinq jours de surstarie, ces derniers donnant droit à une indemnité de 100 fr. par jour. Aucune réclamation ne peut être élevée jusqu'à Texpiration des jours de starie ; l'indemnité stipulée est la seule qui puisse être réclamée, conformément à la convention, pendant les cinq premiers jours qui suivent l'expiration du délai ; mais si les cinq premiers jours de surstarie sont également expirés, sans que le chargement soit complété, le capitaine a le droit de partir vide

(4) Trib. do llarseiUe, 46 mars 4855 (J.H.65.4 .402). — Sic, 44 fér. 4856(IJL 56.4.463).

(9) Trib. de MarseiUe, 29 mars 4855 (J.M.55.4 .429).

CHARTES-PARTIES, AFFR£t. OU NOLISS,— Aîl. 273 et 274. 30i

ou plein, son fret lui étant payé en entier. S'il consent à différer son départ, une indemnité lui sera due, qui sera réglée de gré à gré, mais à laquelle ne peut s'appliquer la convention faite pour les cinq premiers Jours de surstarie. Ces surstaries supplémentaires sont toujours fixées à un taux plus élevé que les premières, et qui est, en général, d'un quart en sus et sauf des usages contraires qui devraient être suivis (1); elles prennent le nom quelquefois de contre-sursfaries.

Le capitaine est dispensé, pour faire courir les surstaries prévues dans la charte-partie pour le chargement des marchandises, de toute protestation et mise en demeure; mais il n'en est pas de même, ainsi que nous l'avons dit plus haut d'une manière générale, pour les contre-surstaries; le capitaine doit protester devant les autorités du lieu, s'il en existe, et, à défaut, de toute autre manière qui puisse constater que c'est contre son gré qu'il retarde son départ (2).

L'obligation prise par l'affréteur de charger le plus tât possible doit s'exécuter dans le temps moralement nécessaire ; le délai doit être apprécié par les circonstances et être plus long, par exemple, si l'affréteur a fait connaître que les marchandises à charger n'étaient pas à sa disposition; mais le fréteur pourrait s'adresser au juge pour faire fixer un délai de rigueur (3).

La désignation d'un certain nombre de jours de planche doit s'entendre des jours tels qu'ils se succèdent sans distinction des jours fériés (4).

(4) Trib. de Marseille, t avril 1852, et U ocL 4866 (J.M.52.4.609; 56.4.346). — Sic, id.^ 49 janr. 4834 ; Dallez, Rép., n. 927.

(2) Trib. de Marseille, 30 août 4830 (JJI.44.4.233); Trib. de Blarseille, 8 juin 4855, et Ail, 24 no? . 4855; Lehir, 57.2.45.

(3) Trib. de Marseille, 24 août 4834 (J.M.42.4.268), et Dalloz, Rép., n. 820.

(4) Rouen, 6 germ. an xii; Dallez, Rép,, n. 819.

Là difTiculté qu'a éprouvée le consignataire à obtenir immédiatement Tassistance des agents de la douane ne peut être considérée comme une force majeure ayant empêché les staries de courir au profit du capitaine; s'il y a plusieurs consighataires, les conséquences du retard doivent peser sur celui qui y a donné lieu (1). C'est ail moins là jurisprudence du tribunal de Marseille; si des usages contraires étaient établis dans d'autres localités, aucun texte ne s'opposerait à ce qu'ils fussent suivis.

Si c'est par la faute personnelle du consignataire que l'affréteur principal a été obligé de supporter les surstaries, le consignataire en est tenu envers lui par voie de garantie; c'est l'application du droit commun (2).

Nous devons répéter encore, en terminant, que les clauses douteuses seraient interprétées contre l'affréteur : si la même charte-partie fixait les jours de planche et puis s'en référait aux usages du port de chargement en cas de désaccord, c'est l'interprétation la plus favorable au capitaine qui serait suivie (3).

1 84f . 5® Le prix du fret ou nolis. A défaut de stipulation k cet égard, l'omission pourrait être suppléée par le connaissement. Dans aucun cas la convention ne serait nulle, ni le fréteur supposé n'avoir voulu recevoir âufcun fret. Le prix du loyer serait déterminé suivant le cours au temps et au lieu du chargement, et, en cas de contestation, par experts (4).

t»4». 6<> Si r affrètement est total ou partiel. Le Con-

(4) Trib. de Marseille. 3 jan?., 23 fé?. 4855 (J.M.55.4 .62). — 5m?, U., 3 août 4aî9;Dalloz, A^., n. m

(2) Trib. de Marseille, >!•' sept. 4830 ; Dallôz, Hép., n. 9Î9.

(3) Bouen, 24 féT. 4844 (S.45.2.84). V. Cass., 29 déc. 4814 (D.P.7^ 4.433).

(4) Polhier, Charte-partie, n. 8; Boulay-Paly, t. 2, p, 344 ; Bédaitide. n. 655; Cass., 8 noy. 4832 (S.32.4.804) ; C. fie de la Réunion, 2i juin 4820 ; Dalloi, Réf,^ n. 845.

CHARTES-PARTIES, APPRÊT. OU NOUSS.— Art. 273 Ct 274. &03

seil d'Etat a ajouté au texte du projet ce sixième paragraphe; en cas d'omission à cet ëga^d encore, les circonstances serviraient à décider quelle a été l'intention des jMirties;

* ^43. 7* L'indemnité convenue pour cause de retard. La loi, en disant que la charte-partie déterminera l'indemnité due pour cause de retard, semble donner un conseil plutôt qu'elle n'établit une règle. En cas d'omission à cet égard, il est certain que des dommages-intérêts n'en seraient pas moins dus, s'il y avait dommage; mais les juges apprécieraient et fixeraient la somme à payer {$uprà, n. 1838).

1 844. En outre des énonciations dont parle l'art. 273, la charle-partiô devrait contenir toute autre convention accessoire qui aurait été stipulée entre les parties : « Il sera loisible aux jiarties, disait l'ordonnance, d'ajouter les autres conditions dont elles seront convenues » ; et Yalin disait : « Quoiqu'elles ne seraient pas conformes aux us et coutumes de la mer, elles n'en seraient pas moins valables, si elles n'avaient rien de contraire à l'équité naturelle, â la police de l'Etat et aux bonnes mœurs (i). Ces règles seraient suivies encore aujourd'hui sans diflSculté aucune.

Les chartes-parties stipulent souvent qu'une somme presque toujours modique sera allouée au capitaine à titre de gratification et pour le récompenser des soins donnés par lui aux marchandises composant le chargement; cette gratification porte le nom de chapeau, pot-detnhy chausses dû capitainey ëtrennes, vin du marché, ou telle autre. En ce qui concerne l'afiréleur, aucune difficulté ne peut s'élever ; il est certain qu'il ne doit payer à au-

(4) Valin, sor Tart. 3, lit. 4«, Ht. 3.

cun titre au delà de ce qui a été expressément stipulé; mais une contestation peut s'élever entre le capitaine et le propriétaire, s'il n'y a eu des stipulations claires et précises à cet égard, soit dans l'acte d'engagement passé entre eux, soit dans la charte-partie ou dans le connaissement, dont les indications peuvent souvent suppléer à celles qui ont été omises dans le contrat d'affrètement; et de plein droit, le fret stipulé d'une manière pure et simple, comprend-il le montant du chapeau que le capitaine pourrait retenir contre le gré du propriétaire?

On a cité quelquefois sur la question Targa et Cleirac(l ), qu'il faut laisser de côté, parce qu'ils ont parlé, l'un et l'autre, d'un présent donné volontairement au capitaine, outre et par-dessus le fret; le doute ne peut exister dans ce cas que pour savoir si dans le voyage à la part le capitaine doit en tenir compte à ses associés; et nous croyons avec Emerigon, qui n'a examiné la question qu'à ce point de vue, que la réponse devrait être affirmative.

Yalin et Pothier sont plus explicites : c Sans une stipulation expresse, dit Yalin, il ne serait rien dû au capitaine à ce sujet. » Pothier va plus loin, et même dans le cas de stipulation expresse, « on m'assure, ajoute-t-il, que, suivant l'usage, le maître en doit compte aux propriétaires du navire, de même que du fret, s'il n'y a une convention expresse par laquelle les propriétaires le lui aient abandonné )i (2).

Cette dernière opinion nous semble trop sévère ; si la charte-partie ne distingue pas le fret ou nolis du chapeau^ nous croyons que le capitaine est sans droit à retenir sur le montant du fret une somme équivalente à la gra-

(4) Targa, chap. 42, n. 44 ; Cleirac, Comtr, mar., ehap. 43, sect. 3, $ 5. (2) ValiD, art. 3, lit. 4* Ht. 3; Pothier, Çh^rh^rUe, n. 57.

CHARTJS PARTIES, AFPRIt. OU NOLISS. — Art. 573 el 274. 305

tification que l'usage lui accorde ; mais si la distinction a été faite» à moins de stipulation expresse qui le prive de cet avantage, il doit en jouir et il constitue une partie des honoraires sur lesquels il a dû compter (1).

Le capitaine peut, toutefois, reconnaître expressé* ment ou tacitement que le chapeau ne lui était pas dû, et il faudrait repousser sa demande, s'il avait réglé et accepté ses salaires sans protestation ni réserve, quoique cette gratification n'y eût pas été comprise (2).

S'il y avait eu abus dans la stipulation faite au profit du capitaine et qu'il y eût eu dol de sa part, l'armateur pourrait réclamer ; le cas de fi*aude étant toujours réservé.

Le capitaine profite seul et à l'exclusion des gens de l'équipage de ce bénéfice qui lui est tout personnel.

1845. Les règles établies par l'art. 273 et les suivants, formant le titre 6, s'appliquent tout aussi bien au louage du vaisseau seul qu'au louage du vaisseau monté de son équipage. C'est ce dernier cas, toutefois, que la loi a eu en vue plus particulièrement et conformément aux usages maritimes, ainsi que le prouvent certaines dispositions qui ne trouveraient plus d'application : la convention serait, suivant les circonstances, ou louage de chose mobilière mêlé d'un louage d'industrie , ou simple louage de chose mobilière, mais n'en serait pas moins régie par les dispositions particuhères du droit maritime (3).

1846. Il n'existe pas de doute que le fréteur ne peut par aucun moyen se soustraire à l'exécution du contrat qu'il a consenti, et qu'il serait tenu de tous dommages-in-

(4) BoQlay-Paty, t. % p. S75 ; DageTÎile, t. % p. 349 ; Bédarride, n. 660.

(2) Tnb. de Marseille» 30 juin 1830, et 2 sept. 4842 (J.M., t. 42.4.4, et t 24. 4.823).

(3) Gand,24déc. 4835; Dalioz, Bép,, n. 82».

térêtssi, parson fait, Taffréteur était privé de la jouissance qui lui a été consentie ; mais M. Bédarride examines! l'acheteur du navire, auquel l'affrètement aurait été dissimulé, pourrait être tenu de son exécution : « or, à cet « égard, dit-il, il paraît difficile d'admettre une solu- « lion autre que celle donnée par le judicieux Po- « thier » (1). C'est un excellent guide que Pothier, mais ]ML. Bédarride a oublié que dans le passage qu'il cite de lui, ce grand jurisconsulte raisonne au point de vue du droit ancien, acceptant dans toute son étendue la loi romaine Emptor non tenetur stare colonô, nisi ed kge émit, et que l'art. 1743, C. civ., a établi une règle diamétralement opposée. Ici, au moins, il faut donc renoncer à prendre Pothier pour guide (2) ; en présence, nous le répétons, de l'art. 1743, C* civ., on devrait nécessairement adopter une décision opposée, si la convention est constatée par acte ayant date certaine ; et, en matière commerciale, il est de principe que les actes même sous seing privé font foi de leur date. Ajoutons toutefois que la loi Emptorem comme Tart. 1743 C. civ. se rapportent au louage des immeubles, et les navires et autres bâtiments de mer èonimeubles ; ni Pothier ni M. Bédarride ne paraissent avoir tenu compte de cette circonstance qui rend ces textes, sans doute, peu applicables quand il s'agit d'une matière essentiellement commerciale; nous ' ne pouvons mettre en doute qu'en exceptant le cas de fraude, toujours réservé, la vente du navire reste sans influence aucune sur l'exécution dû contrat, qui conserve toute sa force, et sauf le droit de l'acheteur de recourir, s'il y a lieu, contre le vendeur.

(i) Bédarride, n. 727.

(2) Polhier, Charte-partie, û. !jb.

CUARTES-PARTUBS, APPRÊT. OD NOLISS. — Arl. 273 Ct 374. 307

di847. Le Code de commerce n'a point parlé de ces entreprises de services réguliers organisés sur des lignes déterminées» partant à jours fixes et moyennant des prix annoncés d'avance, soit pour le transport des voyageurs, soit pour celui des marchandises. Toutes les conditions sont rendues aussi publiques qu'il est possible dans l'in-» térét commercial de l'entreprise même, et l'on comprendrait difficilement que le public auquel ces offres sont faites, se vit repoussé^ sans motifs légitimes, quand il se présente pour en profiter.

C'est une aussi étrange prétention, cependant, qu'avaient élevée les diverses entreprises de ce genre exis* tant à Marseille ; elles soutenaient que les annonces faites par elles et les offres qu'elles contenaient n'étaient pas un obstacle qui pût les empêcher de repousser les voyageurs et les marchandises au fur et à mesure de présentation, et qu'elles conservaient parfqiitement le droit, selon leur caprice ou leurs convenances, de donner la préférence à un chargeur sur un autre ou de faire un choix entre les diverses marchandises offertes.

Une pareille doctrine a été repoussée sans hésiter par la jurisprudence (1).

Il est à remarquer que dans de semblables circonstances on ne pourrait invoquer l'art. 273 et alléguer un prétendu affrètement dont la preuve devrait être faite par écrit. C'est le droit commun qui est seul applicable et, au besoin, les règles particulières écrites pour les entreprises de transport. Le droit commun sur la manière dont se forment les obligations conventionnelles décide que l'offre faite et maintenue peut être acceptée; de ce moment elle devient irrévocable et le contrat est

(^) Ail, 8 fév. 4863(8.53.2.254).

308 LIVRE U^ TITRE YI. — DU COMMERCE MÀRiriME.

formé. A moins d'excuses légilimes^ que les juges ap« précieraient, ou de force majeure, ces entreprises, qui ne pourraient être qualifiées, si cela était nécessaire, que d* entreprises de transport, ainsi que nous Tavons dit tout à l'heure, sont tenues d'accepter et de charger les marchandises qui leur sont présentées à leur tour et sans préférence aucune, lorsqu'il y a de la place sur le navire.

Article 275.

Si le navire est frété au mois, et s'il n'y a convention contraire, le fret court du jour où le navire a fait voile.

1848. Règles en ce qui concerne les affrètements au mois.

1848. Lorsque ce mode de location peu usité, si ce n'est par le Gouvernement quand il affrète pour transports des bâtiments de commerce, a été employé, l'article règle le point de départ du fret, et il doit courir jusqu'au moment où les marchandises ou les passagers ont été mis à terre après le voyage accompli.

Les parties seraient libres de stipuler toute autre condition.

Le temps employé à la charge du navire n'est point payé au propriétaire.

Le voyage n'est fini, en ce qui concerne le fret, que e le navire est ancré au port de destination; et si ire est obligé de faire quarantaine, le loyer est dû nt la quarantaine, jusqu'au jour de l'entrée du navire e port et la délivrance à terre des marchandises, our en quarantaine ne termine point le voyage (1).

lerigon, Âtiuraneetf chap. 43, sect. 48, g 2.

CHABTES-PARTIES, AFFBÉT. ou^ouss. — Arl. 275 et 276. 309

Article 276.

Si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné, les conventions sont résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autre.

Le chargeur est tenu des frais de la charge et de la décharge de ses marchandises.

SOmiAIRB.

1849. L'empêchement de force majeure résout dans tons les cas le contrat 1850* L'article n'est pas applicable si l'interdiction de commerce est avec on

pays antre que celui de destination. 185i. Règles en ce qui concerne les navires armés pour la grande poche. 185S. Quand y a-t-il interdiction de commerce? 1853. Le chargeur est tenu de supporter les frais.

1849. L'art. 276 pose pour le contrat d'affrètement des principes semblables à ceux qui sont établis par l'art. 253 pour l'engagement des matelots ; un empêchement de force majeure doit résoudre le contrat sans indemnité de part ni d'autre.

L'art. 7 du titre des chartes-parties dans l'ordonnance de 1 681 portait : c s'il arrive interdiction de commerce par guerre, rq^ésailks ou autrement ; » à cet essai, si évidemment incomplet d'énumération, le Code a préféré le silence ; et aucune distinction n'est à faire, que l'interdiction provienne d'une déclaration formelle de guerre ou simplement d'hostilités effectives ; de la défense prononcée par le Gouvernement du lieu d'embarquement ou du lieu d'arrivée ; du blocus du port de destination déclaré par une puissance amie ou une puissance ennemie ; d'un cas de force majeure, comme la peste, ou de tout autre motif. Quelle que soit la cause qui amène la rupture forcée du voyage avant qu'il soit commencé, comme le

feu OU tout autre cas fortuit, il y a lieu d'appliquer l'art. 276 (1).

L'art. 277 ci-après règle le cas d'empêchement temporaire.

f 8SO. L'ordonnance disait : « Mais si c'est avec cTatttres pays y la charte-partie subsistera en son entier; » et Valin ajoutait : « Mais si l'interdiction ne regarde pas le pays de destination du navire, la charte-partie subsistera en son entier, quelque risque que le navire ait à courir dans son voyage, au moyen de la déclaration de guerre survenue entre princes devBnt les ports desquels il faut passer et sans que le maître puisse prendre une augmentation de fret à raison des nouveaux risques» (2).

Il avait soutenu les mêmes principes, quand il s'agit de l'engagement des matelots.

Dans ce cas, la rupture du voyage n'est pas forcée, et si l'armateur abandonne le voyage pour ne pas courir les risques de guerre, l'indemnité stipulée pour la rupture volontaire est exigible (3).

1851. La décision semblerait plus douteuse en ce qui concerne les navires armés pour la grande pêcke, parce qu'il n'y a point de port de destination dans ce cas, et que le bâtiment n'est pas seulement disposé pendant le voyage, mais encore pendant le séjour nécessité par la pèche.

Un arrêt du conseil du 20 mai 1744 annula les contrats dans ce cas, en s'appuyant siir l'évidence du danger, a En 1744, dit Emerigon, lors de la guerre déclarée

(4) Pardessus, n. 680 et 682. — Sic, Bennes, 34 déc. 4866 (S.67.1440).

(2) Sur l'art. 7, tit. 4", liv. 3.

(3) Sarrart. 4, tit. 4, liv. 3.— Sic, Pothier, ChaHe-pmrUê, n. ^; Emerigon. chap. 42, secl. 34, § 2; Locré, t. 3, p. 456; Dageville, t. 2, p. 293; Boulay-Paty, t. 2, p. 203 cl 289; Bédarride , n. 663. — Contra, Trib. de comm. de Nantes, 23 juin. 4870(8.74.2.49).

CHART8S-PARTIBS, AFFRÉT. OU N0LIS6. — Art. 276. 3tl

contre l'Angleterre, il n'y avait eu aucune interdiction de commerce avec les lieux de la destination de nos pécheurs français. D'où il suit que les chartes-parties devaient subsister en leur entier, suivant l'art. 7, titre des chartes-orties. On ne se trouvait ni au cas de l'art. 4, titre de ïengagmmt, où il est parlé de l'interdiction de commerce avec le lieu de la destination du vaisseau, ni au cas de l'art. 5 à ce même titre, où il s*agit du vaisseau arrêté par ordre souverain. Le risque évident n'est pas un motif que l'ordonnance ait adopté pour anéantir le contrat. La guerre est à l'instar des écueils et des tempêtes. Je crois donc que cet arrêt du conseil, dicté par esprit d'équité et par des raisons d'Etat, ne doit pas tirer à conséquence, ni moins encore être considéré comme loi générale » (1).

De nos jours, les tribunaux ne pourraient prétendre à l'exercice d'un pouvoir semblable à celui qui était attribué aux arrêts du conseil, et à moins d'une disposition formelle de la loi, ils ne peuvent que respecter les contrats ^librement consentis. Il y a donc nécessité pour les parties de stipuler à cet égard d'une manière expresse.

L'art. 276 peut être également invoqué par le fréteur comme par l'affréteur, selon les circonstances et son intérêt.

185)8. La Cour de Paris a jugé qu'il n'y avait pas interdiction de commerce ou, en d'autres termes, empêchement absolu dans la déclaration du président de la République argentine, portant que les vaisseaux qui auraient touché à Montevideo ne seraient pas reçus à Buenos-Ayres, quoique cette circonstance pût donner ouverture à une action contre les compagnies d'assurance (2).

(4) Trailé des Assurances, chap. 42, sect. 31 , §2. (î) Paris, 27 nov. 4847 (D. P. 48.2.90).

Cette décision est critiquée par M. Dalloz. Dans Tespèce, la destination rendue publique était Montevideo et Buenos-Ayres, et il y avait des chargeurs envers lesquels le capitaine s'était engagé à se rendre d'abord à Montevideo ; il refusait en conséquence d'obtempérer à la sommation que lui adressait celui qui avait fait son chargement pour Buenos-Ayres, de se rendre directement dans cette ville (!)• C'est abuser des mots, ce nous semble, que de ne voir dans Tacte du président de la République argentine qu'une interdiction relative ; du moment que le capitaine alléguait l'engagement contracté par lui de toucher à Montevideo, s'il était forcé de s'y soumettre, comment l'interdiction n'était-elle pas absolue? Nous croyons avec M. Dallez que Tarrêt a non-seulement méconnu l'esprit de l'art. 2Ïf6, mais qu'il en a ouvertement violé le texte, en voulant contraindre le capitaine à changer son voyage.

La rupture provenant de ce qu'une puissance neutre a refusé au navire affrété la permission d'arborer son pavillon, doit rompre le voyage sans dommages-intérêts, s'il est reconnu par toutes les parties que celte autorisation était indispensable (2). ,

On ne pourrait assimiler à l'interdiction générale de commerce, dont la loi s'est seule occupée, la prohibition qui frapperait certaines marchandises, même après que le chargement en aurait déjà été effectué. L'affréteur a la faculté de charger toute autre marchandise non prohibée (3).

L'article suivant prévoit le cas d'empêchement tempo-

(4) Dalloz, Rép., fo DroU maritime,, n. 914 ; Bédarnde, n. 664.

(2) Cass , U fruct. ao viii ; Dalloz,£^p., n. 942.

(3) Aix, Si féy. 4834 ; Daljo?, Rép., n. 944.

CHARTES-PARTIES, AFFRÉT, OU NOUSS. — Arl. 277. 313

raire ou lorsqu'il n*est survenu qu'après le voyage commencé.

1853. Le dernier paragraphe de l'art. 276 décide que le chargeur est tenu des frais de la charge et de la décharge de ses marchandises.

Article 277.

S'il existe une force majeure qui n'empêche que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent, et il n'y a pas lieu à dommages-intérêts à raison du retard.

Elles subsistent également, et il n'y a lieu à aucune augmentation du fret, si la force majeure arrive pendant le voyage.

SOMMAIRE

1854. Empêchement parement temporaire on survenu pendant le voyage.

1854. Des règles différentes sont suivies si la force majeure, quelle qu'elle soit, en temps de guerre ou en temps de paix, n'empêche que pour un temps la sortie du navire, ou si elle n'arrive que pendant le voyage; les conventions doivent être exécutées dans ces deux cas sans qu'aucune des deux parties puisse réclamer des dommages-intérêts. Ainsi, si le navire était loué au mois, le fret ne serait pas dû pendant l'arrêt, puisque ce serait rejeter sur le chargeur la perte entière résultant de la force majeure, et le fret n'est pas augmenté, si le navire est loué au voyage.

c La décision est applicable, dit Yalin, aussi bien dans le cas où le navire est resté dans un port où il touche en faisant route, qu'à celui où il est retenu avant son départ, attendu qu'il n'y a pas de raison pour régler

314 LIVRE II, TITBE YI. ** DU GOMMBaCB MABITIIfE.

différemment le sort de la charte-partie. Dan» Tun et l'autre cas, il faut dire que le maître et l'affréteur attendent Touverture du port et la liberté du vaisseau sans dommages-intérêts tout de môme de part et d'autre; par conséquent sans que le fret au mois puisse courir pendant tout le temps de la détention, ni que le fret soit augmenté, si le navire est loué au voyage. Mais il y a cette différence que le navire étant arrêté dans le cours de son voyage et étant loué au mois, alors la nourriture et les loyers des matelots seront pendant tout ce temps-là avarie commune (1), ce qui n'aurait pas lieu si le navire était arrêté avant le départ » (2).

Article 278.

Le chargeur peut, pendant l'arrêt du navire, faire décharger ses marchandises à ses frais, à condition de les recharger ou d'indemniser le capitaine.

SOMMAIRE

18{{5. Droits dn chargeur à décharger ses marchandises; peat-fl être dispensé de recharger ?

1855. Il était de toute justice que le chargeur pût à ses frais décharger ses marchandises qui souffriraient peut-être d'un séjour trop prolongé sur le navire, si le fréteur n'en doit recevoir aucun préjudice. L'indemnité est due, s'il occasionne un retard , après avoir été mis en demeure. S'il refusait de recharger ses marchandises, ce n'est plus l'art. 278 qui serait applicable, mais bien les art. 288 et 293, que nous verrons plus tard et qui règlent le cas où le chargeur rompt le contrat.

(1) Code de eomm., 300 et 400.

(2) Valin, sur l'art. 8, lit. 4", liv. 3. V. Observ. de la Cour de Rennes, l <•» p. 337.

CHARTES-PARTIES, AFFflÉT. OU KOLISS. — Art. 278 et 279. 3i5

« Le maître, dit Valin, ne peut s'opposer à la décharge sous prétexte que l'affréteur pourra ne pas recharger ni lui demander des sûretés pour le rechargement^ soit parce que cet article l'autorise à faire la décharge, soit parce que Tart. 23 du titre du fret et nolis défbnd tu mattre de retenir les marchandises dans son navire pour sûreté du paiement de son fret. Il se peut même, selon moi, que le chargeur soit ^dispensé par événement de l'obligation de recharger, et cela arrivera s'il a retiré ses marchandises, parce que de leur nature elles ne pouvaient que dépérir considérablement, telles que sont des oranges, des châtaignes, etc.; et que nonobstant le soin qu'il eii aura pris, elles ne soient gâtées de manière à ne pouvoir plus être vendues à un prix convenable. Autre chose serait, néanmoins, si c'étaient des marchandises dont le remplacement pût facilement être fait dans le lieu en pareille espèce, Comme s'il s'agissait ici, par exemple, de vin, d'eau-de-vie, de sucre, d'indigo, etc. » Cette opinion est généralement suivie (1); c'est un cas de force majeure qui opère rupture du voyage et rend applicables par analogic^les règles posées par l'art. 276. Cette question se représentera sous l'art. 293; et nous remettons à ce moment l'examen à faire de ce qui est dû pour le fret.

Article 279.

Dans Je cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, le capitaine est tenu, s'il n'a des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins de la même puissance où il lui sera permis d'aborder.

(4) Polhicr. Chartie-parliê, n. 402; Boolay-Paty. t. î, p. Î94; Dageville, t. 2 p. 357 ; Valin, art. 9, tiu ^^, liv. 3.

316 UVRB II, TITRE VI. — DU COMMBECE HAEITÎIIB.

1855. Obligations da capitaine dans le cas de blocus da port de destination.

1856. Cette disposition n'existe pas dans Tordonnance de 1681 ; elle est dans l'intérêt du chargeur, et peut-être le capitaine aurait-il dû même, si elle n'existait pas, y suppléer. L'iocertitude est levée par le texte, au grand avantage de tous.

Le capitaine doit se conformer, du reste, aux ordres qui lui auraient été donnés.

L'article n'est pas applicable évidemment si le blocus s'étend aux ports de tout le territoire. Toutefois, s'il est établi que le capitaine a agi pour le plus grand avantage des chargeurs, il a pu, au lieu de rapporter les marchandises au port d'embarquement, les décharger dans un port voisin, bien que dépendant d'une autre puissance (1). De même le capitaine devrait être approuvé si les ports voisins de la même puissance n'offraient pas de relations assez sûres pour que l'abandon des marchandises présentât moins d'inconvénients que leur retour.

Il doit agir au mieux des intérêts du chargeur; mais en ce qui concerne les assureurs, une exception pourrait être élevée contre lui, si le navire périssait dans un trajet différent de celui du voyage assuré ou de celui qu'indique l'art. 279.

Si le voyage est allongé, il semble juste, dit DageviUe, dans ce cas, d'accorder une augmentation de fret propo^ tionnée, conformément aux principes posés par l'article 255 (2).

(1) Roaen, 27 fé?. 4847(D.P.48.«.150).

(2) T. 2, p. 358 et 359.

CHARTES-PARTIES, APFRÉT. OU N0LIS5. — Art. 280. 317

Article 280.

Le navire, les agrès et apparaux, le fret et les marchandises chargées, sont respectivement affectés, à Texécution des conventions des parties.

SOMMAIRE

1857. Sûretés données par la loi pour l'exécution des conventions.

1857. Cet article rappelle que le navire, les agrès et apparaux répondent au chargeur de Texécution des conventions prises envers lui, de la remise de ses marchandises et des fautes de l'équipage ; et les marchandises chargées, de leur côté, répondent de Texécution des conventions prises envers le capitaine pour le paiement du fret qui lui est dû ou pour les dommages-intérêts qui pourraient être demandés.

Les règles à ce sujet, tant à Tégard du capitaine que de Taffréteur, s'il a porté, par son fait, un préjudice quelconque au fréteur, sont posées par les art. 191, 305, 306, 307, 308 et 309, C. comm., et il n'y est aucunement dérogé.