chapitre iv. — Des gens de C équipage

52. Le capitaine d’un navire de 50 tonneaux, lorsqu'il sort du pays ou qu il entieprend un voyage de cabotage le long des côtes, est obligé de passer un contrat écrit avec les gens de son équipage.

Ce contrat doit contenir :

1“ Le vovage pour lequel ils s’engagent;

2° Sa durée (Acte du 20 janvier 1790 , ch. 29, sect. 1) et le lieu de destination (Story, p. 464);

5° Ijes loyers des gens de mer ;

4° L’époque à laquelle ils doivent être rendus à bord;

5° Les conditions auxquelles ils sont

engagés. .

55. Tout matelot perd un jour de paie pour chaque heure de retard quil met à se rendre à bord (Acte de 1 790, sect. 2).

54. Le capitaine peut exercer des droits de correction sur les gens de l’équipage (Story, p. 191).

11 a le droit de congédier un matelot pour des motifs graves.

D ans tous les cas où le capitaine s est vu forcé de congédier un matelot, celui-ci perd tous droits à sa paie (Story, p. 525).

55. On doit inscrire sur le journal, le nom de tout officier ou matelot qui s’absente du bord sans la permission du capitaine ou de l’officier commandant. Si le délinquant

retourne à son poste après quarante-huit heures, il perd trois jours de solde pour chaque jour d’absence.

S’il reste plus longtemps il perd sa solde entière, ainsi que tous les effets qu’il possède à bord. Il doit dédommager le capitaine de tout le tort que lui a causé son absence et payer l’homme que l’on a mis à sa place; sinon, il encourt la peine de l’emprisonnement dans une maison de correction , ou toute autre peine prévue par les lois ( Acte du 20 janvier 1790, sections 5 et 7).

56. Un matelot a droit d’exiger sa paie dès que le voyage est terminé, et que la marchandise et le lestontété complètement déchargés ( Acte du 20 juillet 1 790 , sect. 6).

Les gens de l’équipage ne sont tenus d’aider au déchargement que dans le cas où le navire débarque dans un port étranger (1 ).

57. Les gens de l’équipage ne sont payés que lorsque le prix du fret a été perçu, lors même que les armateurs auraient été remboursés par les assureurs (Story, p. 507 .

58. Toute clause par laquelle il est stipulé que nul matelot n’a droit à tout ou partie de ses gages qu’au lieu du déchargement, n’a pour objet que de déterminer la date et l’époque du paiement de ses salaires (Story, p. 1 87).

59. Lorsque le navire et le fret ont ete perdus pendant !e voyage, les matelots perdent tous leurs droits; mais ces droits subsistent si tout n’a pas péri. Il n’en est pas de même quand le fret du retour aete assure , lors même que le navire ne retournerait pas; il en est de même encore lorsque le fret a été payé d’avance.

Si le vovage n’a pas lieu , les matelots reçoivent une indemnité determinee par le juge (Story, p. 191); mais s’il est interrompu, l’équipage reçoit paie entière. ,

40. Le capitaine doit une indemnité a tout matelot qu’il a renvoyé sans motif légitime.

41 . Si un bâtiment a ete vendu a 1 etranger et que les matelots acceptent leur congé, le capitaine doit remettre au consul américain la liste des gens de l’équipage, et en outre trois mois de gages pour chacun d’eux ; les deux tiers de cette somme leur sont remis, et le dernier tiers est affecté au rapatriement des matelots.

42. En cas de prise d’un navire, le matelot doit rester à bord jusqu’à ce qu un jugement l’ait adjugé à ceux qui l’ont capture; dans ce cas, il a droit à trois mois de gage. S’il l’abandonne, son acte est réputé désertion, et lui fait perdre son droit aux gages, excepté dans le cas d'absence de vivres, ou lorsque celui qui a capturé le bâtiment n’a pas voulu l’y laisser.

(1) D’après une décision du tribunal du district de Pensylranie (Story, p. 152), on doit accorder un droit réel sur le navire, lorsqu'on a avance' de l’argent pour les besoins du bâtiment hors du pays. Cette décision diffère du droit anglais.

i T’entes les règles relatives au paiement des sares defgens del-équipage sont, en general les ; mes que celles qui sont suivies en Angleter ( ■ \t loin Grande-Bretagne: du commerce manume).

45. Dans le cas où un navire est condamné, les matelots conservent leurs droits à la paie qui leur était due jusqu’au jour du jugement.

44. Si un bâtiment pris par l'ennemi est repris ou délivré de quelque manière que ce soit, le matelot enlevé du bâtiment par ceux qui s’en sont emparés reçoit paie entière, sur laquelle il lui est retenu cependant ce qu’il peut avoir gagné pendant le temps de la prise (Story, p. 51 2). S’il n’est pas en mesure de retourner sur ce navire , il ne recevra sa solde que lorsqu’il pourra s’y rendre.

45. Quand un matelot est mort, les gages sont payés à ses héritiers jusqu’au jour de son décès, d’après le droit introduit dans le Massachusetts.

En Pensylvanie , au contraire, on leur accorde paie entière pour tout le voyage.

46. Le capitaine est responsable du paiement de la solde des matelots , quand même les gens d’équipage auraient été engagés par les armateurs ( Stor) ', p. 540).

47. Le navire et le fret sont affectés au salaire des matelots; ils sont privilégiés à toute espèce de créances, même celles résultant de contrat à la grosse.

48. Un fonds de réserve dans lequel chaque matelot verse vingt cents (-1 franc environ) par mois se trouve placé sous la direction du président des États-Unis, ou des directeurs nommés par lui (Actes du 28 mars 1796, chap. 56; 16 janvier 1798, chap. 94 ; 2 mars 1799, chap. 1 42 ; 5 mai 1 802 ; 2S février 1805, chap. 62.

49. Lorsqu’il existe une pharmacie a bord, le capitaine doit payer les honoraires du médecin et les médicaments pour les matelots qui tombent malades sur le navire.

50. Si des marins américains se trouvent dans le besoin hors de leur pays, le consul doit subvenir à leur entretien et payer leur passage aux frais des États-Unis.

Tout capitaine, sous peine d’une amende de 100 dollars, doitprendre à bord, moyennant une indemnité de 1 0 dollars, deux matelots par 100 tonneaux, à la charge par ceux-ci d’aider les gens de l’équipage (Actede 1 805, chap. 62, sect. 4 ). .

51. Tout acte de baraterie du capitaine ou de révolte de la part des matelots est puni par les lois (Acte du 50 «un/ 1/90, chap. 9) (Loi française du 1 0 avril 1825). ^

Dans le cas où les gens de l’équipage se seraient rendus coupables de négligence ou de fraude , et auraient occasionné la perte des marchandises , ils contribueront a la

réparer sur leurs salaires (Stor)', p. 32/ chapitre v.

De f affrètement des navires.

52. Tout ce qui concerne les formes de l’affrètement est réglé par les lois anglaises. On n’accorde aucune indemnité pour e>

ÉTATS-UNIS (Du Commerce maritime). 2i5

jours de staries, à moins qu’une clause n’ait été expressément insérée dans les chartesparties.

55. Le premier devoir du capitaine et des armateurs est de mettre le navire en état de pouvoir transporter à bon port le chargement ( Story , p. 295).

54. Le navire doit être suffisamment équipé et pourvu de tous ses apparaux, moyens de transports, et papiers prescrits par les lois {Story, p. 257 et 647).

Comme dans le droit anglais, l’inobservation de ces dispositions ne donne lieu qu’à des dommages-intérêts (Story, p. 221, 222 et 255).

55. Le capitaine doit contracter l’engagement envers les chargeurs de ne s’immiscer dans aucun commerce prohibé, qui pourrait mettre leur propriété en danger [Story, p. 259).

56. Si le voyage est reconnu illégal après la conclusion du contrat, mais avant le départ du bâtiment, le contrat est nul, même après la signature des connaissements ( Story, p. 657 ).

57. Si, d’après la charte-partie, les armateurs nomment le capitaine et choisissent les gens de l’équipage, ils restent propriétaires et sont alors locateurs du navire. Mais si l’affréteur se charge de ce choix, il est alors considéré comme propriétaire pour le voyage.

58. La propriété des marchandises est transmissible par voie d’endossement, si la transmission a été faite de bonne foi {Story, p. 675.)

59. Le capitaine doit opérer sa traversée par le chemin le plus direct; mais il n’y a point déviation de route lorsque le capitaine se trouve dans la nécessité d’en prendre une autre.

60. Le capitaine est responsable du dommage éprouvé par les marchandises, mais non des accidents de mer {Story, p. 294 et 529).

61 . Partout où le capitaine doit payer des dommages-intérêts, on prend pour base la valeur des marchandises au lieu de la destination. Les intérêts ne sont dus que lorsqu’il y a eu fraude ou faute grave {Story, p. 50).

62. Les chargeurs reçoivent leurs marchandises dans un port de relâche; ils doivent en paver le fret au prorata du voyage {Story, p: 557).