DU COMMERCE MARITIME
Des Navires , du Cajiitaine et de t Gens de l'equipaye.
C’est vers le douzième siècle, après cette longue période du moyen-âge qui fut comme un interrègne entre deux civilisations, qu’on vit paraître, sous le nom de Consulat de la Mer, un recueil de coutumes formées dans le* ports de hi Méditerranée, et que le commerce s’enrichit successivement des jugements d'Oleron, des règlements maritimes de Wisby, de Lubeck, d’Amsterdam, du Guidon de la mer.
Ces documents anciens ont servi de base aux principes d'équité et de sagesse consignés dans l'ordonnance de 1 68 1 . C’est â son tour dans celte ordonnance, qu’on peut appeler le droit public des peuples navigateurs, que toutes les législations modernes ont puisé ; uotre Code de commerce de 1807 eu reproduit les dispositions presque
xxxtv
INTRODUCTION
textuellement (I). 11 n’a fait, pour ce cjtii concerne les matières indiquées ci-dessus, qu’ajouter et tracer des règles sur la constatation de l'existence et de la légitimité des privilèges établis par l’art. 191 sur les navires, et que déclarer insaisissables le capitaine et les gens de l’équipage au moment où le butinient est prêt à mettre à la voile, tandis que l’ordounance les contraignait à donner caution ; il en est de meme du navire (415), à moins qu’il ne s’agisse de dettes contractées pour le voyage, et encore |icut-on fournir un cautionnement, ce qui était exige dans tous les cas par [l’art. 18, lit. 14, liv. 1, de Tord, de 1681. A Hambourg , on décide que la saisie du navire ne peut avoir lieu quand il est en cliargcmcnt (17), et en France, il faut que le capitaine soit muni de ses expéditions ( 21 B, § 2).
Le législateur du Co<le de 1807 a détaché de cette belle ordonnance tout ce qui appartient à l'administration, à la police, au droit public, et qui n’a pas été jugé digne d’être compris dans un code maritime. Mais le Code Prussien a été l plus loin encore que l'ordonnance, car, fidèle au système de prévoir tous les cas, il est surchargé de détails pratiques , dont la plupart trouveraient leur place dans des règlements de port ou de police intérieure du navire : on peut citer pour exemple l’article 1 708 , qui dit que quand les marchandises peuvent souffrir de la morsure des rots et des souris , le capitaine doit entretenir à boni un nombre suffisant de chats. Il est inutile de prévenir que nous n’avons pas reproduit de semblables dispositions.
Le Code Français et les autres Codes donnent au navire la qualification de meuble, tandis qu’à Hambourg on le considère comme immeuble , ce qui est peut- être plus rationnel , puisqu'il est partout susceptible d’une sorte d'hypothèque et d'un droit de suite.
Quant ù la vente, il faut qu’elle soit faite par acte public (580, C. Esp., et 210, C. Sarde), sous peine de nullité; en France (193), en Angleterre et en Portugal (1290), il su (lit qu'il y ail un acte écrit. Mais les statuts anglais exigent que le certificat d'inscriptiun du navire soit endossé au proîit du nouveau propriétaire , qui est tenu d’en ojjérer la transcription sur les registres dans un délai détermine ; en cas de retard, le navire sera dénationalisé. L’art. 1520 du Gjdc Portugais exige l’inscription de chaque vente à l'intendance du port, et l’art. 509 du Code Hollandais sur iui registre public. En Prusse, la tradition des bateaux est matérielle, et pour les bâtiments de mer elle est symbolique, c’est-à-dire à l’aide d’un signe (1107).
L’achat des navires est limité par les Gaies Espagnol et Russe. Ainsi, en Espagne, un étranger ne peut s’en rendre acquéreur : s’il lui eu échoit un par succession , il est obligé «le le vendre dans les trente jours (584) ; mais tous les Espagnols peuvent acquérir des navires étrangers (390). En Russie , ce droit est limité aux commerçants des première et deuxième guildes (3 47) , et si la vente est faite par un Russe à l’étranger , l’entremise du consul est exigée (330). On connût ces dispositions lorsqu’on les rapproche des ai t. 391 du Code Espagnol et 572 du Code Russe, qui réservent le commerce exclusif du cabotage aux nationaux.
Le Gxle Espagnol (603), d’accord avec son princqte protecteur des regnioolf» , interdit la saisie en Espagne des navires étrangers, à moins qu’il ne s’agisse de dettes contractées en Espagne et pour l’utilité du KUiment; à Hambourg (16, § 3, p. 264) le signe delà saisie consiste dans une chaînette apposée au mat par le maître du port.
Pour être armateur, il faut être commercant ( 1 421 , C. Pruss.) ou être inscrit sur le registre matricule ( 616 , C. Esp.). Chaque armateur co-propriétaire peut vendre sa port ; niais il doit à prix égal la livrer à son co-intéressé , pourvu que celui-ci consigne le prix dans les trois jours de la vente (612, C. Esp.; — 1 437, C. Pruss.; — 560, C. Russe.; — 14, C. Danois.; — 15, L. Suédoise). Après le voyage terminé (1436, C. Pruss.), la vente publique du navire peut avoir lieu sur la demande d’un des armateurs.
L’étendue de la responsabilité des actes du capitaine, de la part des armateurs, a été l’objet d’une grande controverse parmi les jurisconsultes les plus éclairés : Emérigon et Valin dominaient cette question de leur immense autorité, chacun dans un sens opposé. Notre Code semblait avoir adopté l’opinion de Valin, et avait prolongé la lutte et les incertitudes, toujours si fatales pour les justiciables. Il a fallu que la loi du 17 juin 1841 Fit cesser les irrésolutions
(i) Il e*t à regretter que les protci-vcrî.aun de la dUcuuion de b belle ordonnance de i63l n’aient pas clé consent*; no* I^Qidatears j auraient trouvé de précieux enieignriuenu.
INTRODUCTION
rxrv
de la jurisprudence , relativement à cette responsabilité' sur les faits et sur les engagements du capitaine, et déclarât que les armateurs peuvent s'affranchir des obligations contractées par leur préposé en faisant l'abandon du navire et du fret. La nouvelle loi , d’accord avec l'idée commerciale ( V. Frémcry , p. 188), considère le capitaine comme un géraut responsable , et l'armateur comme un commanditaire qui n'a pas entendu s'engager au-delà de ce qu’il a risqué, et ne soumet à l'action des créanciers que le seul gage qui leur est connu , qu'ils voient et qu'ils peuventapprécier réellement , de telle sorte qu’ils prêtent ou navire et non au propriétaire. Son motif a eu pour but d'encourager les expédition* lointaines, en n'cxposnnt. pas ceux qui les entreprennent à voir leur fortune compromise par une responsabilité indéfinie.
Les Codes étrangers ont des dispositions diverse* sur cette grande question, qui a agité les législateurs, les auteurs et les tribunaux de tous les pays. Nous en ferons un relevé qui sera assez curieux.
Pour la responsabilité illimitée, on voit :
1° le Code Prussien (1325 à 1529) ;
2* Le Code Espagnol, qui , à l’article 6*21 , impose à l'armateur l'obligation de payer toutes les dépense* faites par le capitaine dans l’étendue de ses pouvoirs, les eut- il meme excédés, mais à la charge par le créancier de prouver que ces dépenses ont tourné au profit du navire ;
3 Les Etats-Unis (131) ;
4° La Grande-Bretagne (16), lorsque le capitaine agit par nécessité.
I-et Ktats, qui ont admis la responsabilité restreinte au navire et au fret, sont ;
1*Le Portugal (1344) : l'article 1326 exempte même la participation maritime au-delà de la valeur du navire et du fret, et l'article 1317 dit que l'armateur ne répond point des excès que le capitaine ou les gens de l'équipage peuvent commettre pendant le voyage ;
2o Malte, qui a suivi entièrement les dispositions de l’ordonnance de 1681 ;
3° Hambourg (Statuts de 1603);
4° La Russie : à l’art. 649 du Strod , on voit que les armateurs ne sont pas responsables au-delà de la valeur du navire , quels que soient les dommages éprouvés ;
5° D'après l'ordonnance de Bilbao (38, p. 63) , le capitaine ne peut emprunter qu’à la grosse et n'engager que le navire , le fret , les apparaux , etc. ;
6° Le Danemark ; mais seulement par voie d'induction ou d'analogie (5 et 13, chap. » du C. de 1683, p. 179) ;
7° Les Deux-Sicilcs (203) ;
8° Tous les Etats de l’Italie qui ont suivi notre Code ;
91* La Sardaigne >231) : son nouveau code de 1813 a copié en entier notre loi du 17 juin 1811 ;
10“ La Suède et la Norwège (21, ch. m,p. 3G3);
11* La Hollande (321) ;
12° La Grèce et Haïti (216).
Quant à l'Autriche, l'ordonnance de Marie-Thérèse de 1771 ne contient des dispositions que pour le capitaine et les gens de 1 équipage , et gardent le silence sur les contrats maritimes; mais le Code Lombard»- Vénitien reproduit textuellement notre code.
Ainsi, la grande majorité des nations suit un principe que les législateurs fiançais ont sagement adopté, cil mettant les marins français sur le même pied «pic le plus grand nombre des marins des autres pays, et en faisant cesser une incertitude, toujours déplorable dans la pratique surtout (1).
Le Code Portugais a un titre entier sur la participation maritime (1321 à 1335) entre les armateurs et les gens de l'équipage , qui mettent en commun leurs peines et leurs salaires , et entre les armateurs, le* chargeurs et les gens de l'équipage. Ce eontrat d'association doit être écrit, signe de tou* les intéressés et inscrit sur le registre général. Le propriétaire du navire en est le directeur-gérant.
(l) Un* très-ltrllr dUmutoa de h loi do 1 7 juin 1 34 < . brillamment noutenuc par M. Martin (du Nord), g* ni* de* accaui, e» à laquelle ont pria part MM. Portait* , Laplagiie-Bam* , «te., a eu lieu devant la Cour de» Pair». Le* Moniteurs de l'époque ta reproduiaeut fidèlement.
INTRODUCTION
On trouve aux articles 723 à 728 du Code Espagnol et 1423 à 1431 du Code Portugais" des dispositions relatives aux fondions des subrécargues, qui sont des fondés de pouvoirs des chargeurs pour veiller sur la cargaison ÿ l'ordonnance de 1681 , le Code Français et les autres Codes modernes gardent le silence à leur égard. On [voit à lart. 1426 du Code Portugais et 724 du Code Espagnol qu'ils exercent sur les marchandises une surveillance indépendantc de l'autorité du capitaine et qu'ils en sont seuls responsables.
Aux Etats-Unis , les gens de l'équipage ne sont pas payés si le navire et le fret ont péri (39) , mais leurs salaires sont préférés ou contrat à la grosse (47) sur le navire et le fret conservés; tandis que, d'après le Code Français (191 , n‘. 72), ils sont colloqués au marc le franc, en cas d'insuffisance du prix. Partout les loyers des marins sont privilégiés sur le navire; en Angleterre (33), le capitaine na aucun droit réel , mais seulement une action personnelle contre les armateurs. Quand un matelot est décédé pendant le voyage, au Massachusetts , les salaires ne sont dus que jusqu'au jour de son décès; mais en Pensylvanîc scs héritière y ont droit pour tout le temps que dure le voyage (43) , et en France (265) , ce n'est que dam le cas oii il est tué en défendant le navire.
A Malte, tout navire doit avoir un écrivain à bord , ainsi que le prescrivait l’ordonnance de 1681 , et les gens de l'équipage ont le droit «l’avoir un chargement permis, comme le capitaine (121), ainsi que cela a lieu en Danemark (27 et ! I), oîi les pacotilles ne sont pas meme soumises aux avaries. Il en est de même en Autriche (chap. ni de l'ordonn. de 1774).
Le Code Prussien fixe la nature des relations qui existent entre les matelots et le capitaine: d'après Part. 1524, ils sont dans le même rapport que domestiques à maîtres. Le Code Russe (631 à 633) «lit que les gens de l'équipage exercent des fonctions spéciales et que les matelots exécutent à bord les travaux et les manoeuvres. En Espagne (657), pour être o {licier de navire marchand, pilote ou contremaître, il faut avoir obtenu un brevet cl une autorisation ; sinon, l'engagement doit être déclaré nul. L'article 440 du Code Hollandais établit les cas dans lesquels les officiers et les gens de l’équipage peuvent se refuser au service. D’après Part. 444 du même Code, il est défendu aux gens de l’équipage d'intenter un procès contre le capitaine pendant le voyage, à moins de plaintes pour mauvais traitements, sous peine de perte dégagés. A Hambourg (92), dans le cas ou un homme de l’équipage est reconnu impropre au service pendant la route, il est tenu de restituer ce qu'il a reçu; eu Prus.se (1544), il est privé de ce qui lui reste à toucher de scs salaires et encourt une peine corporelle; en Russie (714), la solde est retenue, mais il n'en doit pas moins continuer son service; en Danemark (4, p. 178), il perd son salaire et est en outre condamné à une amende.
Quant an capitaine, il faut en Espagne (634 à 638) qu’il soit Espagnol; s’il est naturalisé, il doit fournir une caution de la moitié de la valeur du navire. En Portugal (1362), il doit être né dans les deux royaumes; en Prusse, (1446), ou les places sont successivement données au mérite reconnu on à la capacité éprouvée, il doit avoir subi un examen. L'ordonnance de Rilbao (3) exige en outre qu'il ait navigué pendant six années, dont quatre comme marin, et deux comme pilote; sinon, il doit être exclu et condamné à une amende de cent piastres.
A la différence du Code Français (234), le Code Espagnol (671) interdit au capitaine d’emprunter à la grosse sur le chargement , sous peine de nullité; ce qui doit le priver souvent d’un moyeu de salut. D'après l'art. 392 du Code Hollandais, si le capitaine est co-propriétairc du navire, sa part et ses bénéfices sont affectés par privilège à ses dettes en vers scs co-intéressés.
11 est dans le Code Prussien une disposition qui donne en quelque sorte le droit au capitaine défaire à sa volontéd’un matelot un criminel : c'est lorsqu’il s'est évadé. Si le capitaine refuse de le reprendre, aux termes de Part. 1547, il doit être poursuivi et condamné à une peine corporelle et infamante. En France, le droit de grâce n’est accordé avec raison qu'à l’époux outragé (336 et 337, C. pénal) ; l’évasion, quoique ne constituant qu'un dommage privé , n’en est pas moins, comme la désertion, lin délit public qui, dans des pays éloignés, peut avoir les conséquences les plus graves. L’article 1565 contient une disposition philanthropique, en accordant à la veuve et aux enfants des marins tués en défendant le navire le paiement d’une somme double des loyers du défunt.
LNTRODCCTION.
XUVII
Du Fret.
Peu de différences existent entre les divers Codes étrangers et le Code Français sur celle matière ; les principes se rapprochent beaucoup entre eux. Nous signalerons seulement quelques dispositions qui paraissent devoir fixer 1 attention.
Le contrat de nolissemcnt doit être fait par écrit , ainsi que le prescrivent sagement toutes les législations ; à Mal e, d’après le droit municipal, cette formalité n'est pas nécessaire (170). Ce même droit ou usage, dans cette île, a elalili le droit du chapeau, qui consiste dans une prime que perçoivent, outre le fret , les capitaines pour chaque tonneau de marchandises , ou dans un droit proportionnel pour la bonne garde du chargement ( 1 72).
Il est du plus grand intérêt que l'armateur ou le capitaine ne déclare pas à l'affréteur une contenance plus grande que celle réelle de son navire; les plus grands inconvénients peuvent en résulter pour les mesures à prendre dans mie opération. En France (289), il est passible de dommages-intérêts ; mais la déclaration qui ne contient qu une différence du quarantième est réputée erreur. En Espagne (717), lorsque cette différence est du quinzième, il n } a pas fraude; d’après le même Code (718), l'affréteur peut faire annuler le contrat si l’on a eaché le véritable pavillon. Aux termes cle l’art. 755, l’affréteur peut céder scs droits à un tiers, mais ii la charge de demeurer responsable envers le capitaine. A Luhcck (12) (Statuts, liv. 6, tit. I,art. 9), il est indéfiniment permis de sous-effréter.
S’il arrive des cas où l'affréteur n'ait encore rien chargé, et qu’il se dédise du fret avant les jours de planche supplémentaires, il doit la moitié du prix stipulé (107, C. Holl.). Le navire loué en entier est exclusivement consacre à contenir les marchandises do l'affréteur ; cependant , l’art. 407 du Code Hollandais eu exemple la cabiue, mai» interdit au capitaine d’y mettre ses marchandises. D’après l’art. 477 du même Code, le placement de maichandises sur le navire à l’insu du capitaine donne lieu , en cas de préjudice, à des dommages-intérêts ; et s il s agit de marchandises prohibées , le fret entier est dû, lors même qu'elles seraient confisquées.
Le Statut de Lubeck contient une disposition que Poelila, dans son Traité de» Loi » maritime s , qualifie de singulière, car il y est dit que si le capitaine ne touche pas au port de destination (16), le fret dû ne sera pas proportionnel en raison de la route parcourue, mais de la moitié.
Dans le cas de déchargement , si l’avarie ou la diminution qui frappent les marchandises ne sont pas visibles extérieurement , la visite judiciaire peut en être faite ultérieurement , mais seulement quaranle-Imit heure* après la remise et si leur identité est constatée (492 et 495 , 0. IlolL). En Suède (83) , si une |>artie des troupeaux meurt pendant le voyage, le prix entier est dû. Lorsque les marchandises sont avariées, il n’est dù aucun fret tant qn il n v a pas faute du capitaine , ou qu’il u’existc pas de force majeure (États-l nis , 67, § 2. Hambourg, (08). En Russie , f capitaine opère la livraison des marcliandises en se faisant remettre leur étal par le consignataire (753). Dans ce même empire (702) et en Angleterre (01), etapjmge in transita, le capitaine peut se refuser à embarquer 1(» marciandises, avant d’être payé du prix, s’il a de justes sujets de craindre que l'affréteur ne se libère pas envers lui , les créanciers ont également le droit, en cas de faillite présumée, de s'opposer à leur départ.
Les articles 521 à 533 du Code Hollandais et 1742 5 1765 du Code Prussien contiennent sur les passagers des dispositions règlementaires, utilement inscrites dans un recueil de lois, car leur sort, vis-à-vis du eapftain", est souvent l’objet de beaucoup de plaintes.
Du Contrat à la groue.
Parmi les définitions du contrat à la grosse que donnent les Codes étranger»(569, C. lloll.; — 1621 , C. Porlug.), on remarque celle du Code Prussien (2359 h 2361), qui dit que c’est un contratde prêt par lequel le créancier se charge des risques maritimes, moyennaiitl’engageinent du navire ou de la cargaison , ou de tous les deux à la fois, avec la faculté de stipuler des intérêts plus élevés que ceux fixés par la loi ; et dans l’article suivant (2362) il complète sa pensée en ajoutant que si par le prêt les risques maritimes ne sont pas garantis, le créancier ne jouit pas du privilège. Le Code Portugais (1627 et 1630) exige que les risques soient courus par le prêteur ; sinon, il n’y a pas d’emprunt à la grosse. Dans les Etats-Unis (75 ), si le prêteur n’a pas couru tous les risques, il n’a pas le droit d exiger en entier la prime.
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INTRODUCTION
qui est alors déterminée par It* tribun»! «le l'amirauté Fn Estaient. ! uoa \ :l i ■ .
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.le bord ; en Hollande (572), si Je contrat „V, j as i„,erit,L necL^lt !"*** considéré à la grosse, et l’emprunteur n’est alors engagé que personne, leiLit L'art 2376 l fTp ° P™‘ " **1 P" 1 emprunt sur choses déjà assurées pour leur entière valeur sous n< i„«. d» ■" .1 ™ - , Cw^' PrU3S,Kn wterdit
le navire et la cargaison sont engagés, à moins de convention, contraire, (2106 . En Portugal M61M if ’f ” est affecte sur le chargement elle Mliment, il y a solidarité. ' ' °)> lorsque le prêt
U Code Hollandais (587) déclare l’empntuicur, personnellomcnt engagé et responsable du principal et de N , ' i d a changé lu destination du navire, s’il y a eu détérioration ou perte des ohiets , r..: ‘ T “. , ^ ,,n'UC’
s’ila changé la destination du navire, s’il y » eu ^ ^
le vice propre de la chose. — D'après 1 ordonnance de Billwo (8 ch 241 le ' ét d ,ii ' 1 "S ou P»
stipulé, si la chose péri. , ar suite de son vice propre et delà Ililre ou de fa fuu tel n TT
L’art. 588 du Code Hollandais reproduit les dispositions de l’art 523 du Code Fnn !• *'*** °U ^ c ,arSCUI**
contrat à la grasse ; il y ajoute clore le «isde & d éebrée ut ^ « «•*« du
Quant aux intérêts, en cas de retard ils sont dus au prêteur {839, C. Esp. • 2S37 C P™, i . .
n’a été fixée, le paiement doit être effectué hui, jours après l'nrrivcl (2398 C Pni'ssl vTiî " *****
1636 du Code Portugais, si le contrat à la grosse ou lclh* mari, iiuenVstps payé, •8rl" T *
« *. k « U. U la» „ I»™, I unlre, k, *££ i S. ‘ £ ,H, ÎT'^T’
quille du navire ; elle peut être entière pour les marchandises, mais non au-delà de leur nrix U
a coDiincncé. Quant à l’emprunteur, il doit restituer l'excédant de la somme qu i, n’a point employée aTcliaîgcn'ntT L article 4, livre 3 , de 1 ordonnance de 1681 prohibait formellement d'emprunter sur le fret i. f ire I * • r le rÜl *» marchandises, et même sur 1» hivers des matclois auLousdeU^
.le cette impérieuse disposition a eu pour but de prescrire, en matière de prêt à h, L<we aventure IW T ^ T* mque véritable, car sans cette prescription il ,,'y mirait plus dans le fond qu’une gagj^ • ,lors> d “
1 heureuse navigation d’un navire, on établirait des intérêts contradictoires, et l^ renmr i J .'T*" î gagner à a- jeu. Le Code Francis (318) a reproduit les deux premières interdictions et Part îloTT T'™! ^
1 ordonnance, en déclarant nul le prêt à la grosse sur tout oublie du lover des gens deuLu,aie];S|,,'IUe trouvait le manu peu intéressé à un emprunt partiel, et tant il redoutait le danger de, cris Les lois être JèraT?! cet egard des dispositions différentes, qu’il peut être utile de relever : ainsi, qoafit à 1 ïntcrdi'cüon dutlTL sur le prêt à faire ou sur le profit espéré, on voit, comme avant adopté les dispositions du T I F 1 ^
Espagnol (819), Hollandais (578) , Pnissicn (2369 et 2370), des Denl-Sieiles (309) Z T- ^ (318), delà Grèce (31 8), des îles Ioniennes (287), Lombarde-Vénitien (318 Sarde(3l8) 1 1,MIÜ>
Les lois étrangères qui se son, prononcées contre ce système sont : les Etats-Unis (73) , P Wleterre ,78 , Mal, , ,oi o, c* qui est surprenant, car les usages de cette Ile on, pour base presque toujours PordoLucTdc l68l eUe PorfuS
INTRODUCTION
XIIU
qui ne prévoit que l’interdiction des loyers des gens de mer (1 640j, Les autres lois étrangères gardent le silence sur ce point important de la législation.
Quant à la prohibition de prêter sur les loyers des marins, les Gales Espagnol (821), Hollandais (077), 'Prussien (2371), Portugais (1C40), sont les seuls à avoir adopté la disposition de Part. 319 du Gale Français.
En Russie, la laauerie, ou contrat à la grosse aventure, est plutôt un prêt avec un gage qu'un contrat aléatoire ; l’article 792 en donne la définition : <■ Le prêt a la grosse, dit-il, est une convention d’emprunt d’argent sous la caution du » navire ou du chargement. » Et l’art. 793 dit : a que ce n’est que dans le cas où le navire ne présente pas une garan- » tic suffisante qu’on peut engager tout ou partie du chargement. » Aux Etats-Unis (73), le capitaine ne peut emprunter à la grosse sur le chargement , mais il peut le mettre en gage en tout ou en partie.
Le Gale Danois (9, ch. 5) prescrit la rédaction par écrit de l'emprunt à la grosse, contracté ponr l’entretien ou la construction du navire, et la signature de deux témoins ; mais, contrairement aux dispositions de l’art. 323 du Code Français, si plusieurs billets de navire ont été émis, le plus ancien sera préféré au plus récent. D'après les termes des Lois suédoises (117) (Ord. 1 367 , ch. D), ces billets sont privilégiés sur les emprunts à la grosse, s’ils ont été homologués en justice.
11 existe en Danemark une loi, du 12 décembre 1791, qui établit un autre prêt maritime, sous le nom de lettre t/e rttpondentin, (V. page 184). La nature de ce contrat consiste il engager, par privilège, à la garantie du prêt, le navire, le fret ou la cargaison, mais les préteurs ne viennent qu’après le prêteur à la grosse et les erémeiers hypothécaires, ils sont colloquées contribuloirement et sont soumis aux accidents maritimes, sans conserver l’action personnelle contre leur débiteur. Celte lettre ne parait pas présenter les avantages du contrat & la grosse, puisque le porteur court les mêmes risques et u’est payé, cependant , qu’après lui en cas de concurrence. Le privilège résultant d’un contrat à la gros .esc prescrit six mois après l’arrivée du navire, si le contrat a été passé en Eut ope, un an s’il a été conclu dans le Levant, cl deux ans ailleurs (715, C. Holl., et 1837, C. Portug.).
Des Assurnnett.
Le contrat d’assurance est, comme le contrat à la grosse, fondé sur les risques des cas fortuits auxquels une chose est exposée; mais il n’est pas soumis, comme celui-ci, à la formalité de l'enregistrement, parce qu'il est synallagmatique et ne peut nuire à l’intérêt des tiers. Par cet acte, une partie s’oblige envers l’autre à l’indemniser d’une perte déterminée, moyennant une primo pour le prix des risques dont il s; charge. Il est de l’essence de ce contrat que la ebosequi en est l'objet soit ou doive être exposée aux risques, et que 1 événement du risque soit ignoré lors de la signature de la police; il faut encorcquc l’assurance decette chose nesoit pas prohibée par la loi. L’ordonnance de 1081 portait des interdictions d'assurances qui ont été reproduites par le Code Français, et qui sont les mêmes que celles prescrites pour le contrat à la grosse. Toutes les législations étrangères n'out point adopté ces principes, dont l’admission a été vivement contestré lors de la discussion de l’article 347. Plusieurs des principales villes du littoral s’y op|>usaicnt, et la G>ur de cassation elle-même disait : « Le fret à faire, le profit maritime, le profit espéré s’assurent en Angleterre ; est-il » politique d’obliger des Français à rechercher chez l’étranger des assurances qu’ils ne peuvent obtenir en France ? »
Sans s’informer si, maintenant que les relations sont plus étendues et ['lus multipliées, que le commerce a pris un plus grand essor, il conviendrait do le protéger autrement aujourd'hui, pour le tenir ou l’élever au niveau des autres nations, il stillira de dire que les principes de 1 ordonnance de 1681, développés avec un beau talent par les deux grands jurisconsultes dont s’honore la France, Emérigon et A afin, ont été adoptés par notre G>de, et qu’il a été aussi proclamé en France « que l’assurance n’est pas un moyen d’acquérir; qu’elle ne doit servir qu’à couvrir un » dommage réel, sans pouvoir jamais prétendre à aucun bénéfice, aux dépens des assurés , et que si les jirohibitions » faisaient portcv quelques primes à l'étranger, les bénéfices n’étaient point assez grands pour renoncer à la sécurité » qui résulte de la défense. »
Mais pour mettre les lecteurs 3 même de reconnaître les législations qui admettent et celles qui repoussent les interdictions prononcées par notre article 348, nous en présenterons un relevé en forme de tableau, ainsi que nous I avons
INTRODUCTION
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même au Massachusetts ; mais à New-York (83) ces assurances sont autorisées. Partout la liberté des grns de l’équipage et des passagers peut être assurée (848, C. Esp. ; 893, C. Russe; 1 973, C. Pruss.) ; cependant lorsqu'on assure la liberté d’un tiers, aux termes de l’art. 2051 du Code Prussien, on doit dédarers’il se livre à des entreprises périlleuses pour sa personne ou s’il a conçu de tels projets. Partout aussi on ne peut assurer les marchandises déjà affectées au contrat à la grosse ou les marchandises illicites, ainsi que les navires qui les lransporlent(599, C. Holl.; — 1705, C. Portug. ; — I <JSS, C. Pruss.) ; l'assuré, dans le cas de ce dernier article, est remplacé par le fisc, et aux termes des art. 1 963 et 1904 de ce même Code , l’assureur est condamné à une amende égale au montant de 1 assurance, et s il a ignoré que la marchandise était frappée de prohibition , l’amende n est que de la prime reçue. L art. 363 du Code l' t ançais admet la possibilité d’une assurance pour un temps limité ; aux Etats-Unis au contraire (134), les assurances à terme sont proscrites.
Aux tenues de l’article H 6 du Code Russe, les vols ne sont pis compris dans l’assurance, à moins de stipulation contraire ; mais en Angleterre (104) les vols commis avec violence, tels que piraterie, etc. , et non les simples vols, sont rangés pirmi les risques de mer. Quant aux dommages arrivés par suite de la crainte d un danger, ils ne font pas partie des sinistres à la charge de l’assurance (Grande-Iïretagne,!Oo; — Elats-U nis, 27) , il en est de meme des dommages occasionnés par les rats et les vers dans le navire, ou par le séjour du batiment dans les glaces (Grande- Bretagne, 102; et Suède) , et si l’assuré affirme sous serment que le navire était perdu lors de l’assurance (Hambourg, 9, lit. 3); en France (365), il faut qu’il y ait présomption que l’assuré ou l’assureur ignoraient la perte ou l’arrivée. En France, encore (332), l'assureur n’est tenu II aucune indemnité lorsque la chose périt par suite de sou vice propre ; mais à Malte au contraire (247 et 2 48), il doit payer le dommage, comme si, par exemple, les bestiaux mouraient naturellement. On a vu plus liant que le commerce prohibé ne pouvait être 1 objet de 1 assurance ; cependant aux Etats-Unis ( 1 29), l’assureur peut se charger des risques provenant de contraventions aux lois d un pay* et l anger.
En Espagne (847), une police est presque assimilée à un contrats la grosse, car, quand elle est à ordre, elle peut
être endossée , taudis qu’en Angleterre elle n’est pas transmissible.
L’art. 335 du Code Français autorise l'assurance sur tout ou partie des objets qui peuvent etre assurés ; mais en Espagne (833) , en Danemark (cbap. 6) , comme sous l'ordonnance de 1681, on ne peut assurer que les neul dixiémes de la valeur des marchandises, et en Espagne (834) que les quatre cinquièmes de là valeur des navires; à Malte, l'assurance ne peut excéder les sept huitièmes; en Prusse (1983 à 1989), elle peut être de la valem du navire ou des marcliandiscs au prix d’achat ; mais en Hollande (602) et en Portugal (1702) la valeur entière du navire jx-ut être assurée aprùs qu'il a mis à la voile.
Quami il s’agit de réclamer le montant d une assurance, 1 art. 882 du Code Espagnol prescrit a 1 assuré de justifier du voyage accompli, de l’cinharcation des cllcts assurés, du contrat d’assurance et de la perte des choses assurées : ce même Code (889) déclare prescrite l’assurance s’il s’est écoulé une année, depuis la signature de U police, sans que le voyage ait été entrepris. En Angleterre (109), aucune assurance ne peut s étendre au-dela d un an ; ù Hamliourg (tit. 17), la demande en paiement d’assurance doit être faite dans le délai dun an, si le sinistre est arrivé en Europe, et doux ans hors d’Europe ; si l’assuré laisse dix années s’écouler après la notification du dommage, il y a prescription.
Il est permis en Prusse, par lesart. 2071 et 2072, de prendre des assurances au porteur ou pour le compte d'un tiers; ce n’est que quand il s’agit de payer des indemnités, dans la suite, que 1 assureur peut exiger «pie 1 assuré fusse connaître son nom ; mais lcpuicmcut fait au porteur est valable (2281). Ce même Code (21 1 5) dit que si 1 assuré tombo en faillite, l’assureur a un privilège de deuxième classe avant l'expiration de trente jours, et do quatrième classe seulement après ce délai ; en France (346), il peut demander une caution ou la résolution du contrat.
Aux termes de l’art. 353 du Code Français, il est de droit commun que 1 assureur n est pas tenu des prévarica— tions et fautes du capitaine et des gens de l’équipage. La même disposition existe en Prusse (2275) , et aux Etats-Unis, où il est de principe (120 et 121) que l’assurance ne peut protéger l’assuré contre les fautes , la négligence , les méfaits ou l'impéritie du capitaine ou des gens de mer. A Hambourg, au contraire ( titre vu) , c est 1 assureur qui doit supporter ces faits, même lorsque les dommages résultent de la mauvaise disposition des marchandises sur le navire, sauf recours, il est vrai. On trouve la même disposition en Suède (133).
