SEPTIÈME SÉANCE DU MATIN * SUR LA CINQUIÈME QUESTION

éloigner des inconvénients et des périls qui arrivent malheureusement trop souvent.

Je pars du principe, que, généralement parlant, l'intérêt des sociétés concessionnaires prédomine dans les questions de chemiifô de fer.

C'est principalement en vue de cet intérêt que les voitures de système américain, dont le milieu est occupé par un corridor, pour faciliter le mouvement des voyageurs avec des plate-formes extérieures, qui permettent un accès commode, la possibilité d'en profiter pour jouir de l'air frais et enfin une communication sûre entre les wagons pour les employés (ce qui était également en usage sur les chemins de fer de l'Autriche et de la Toscane), furent remplacés chez nous par les wagons de système français, où les voyageurs, entassés les uns sur les autres, ne pieuvent faire un mouvement quelconque, sauf celui de se lever de leurs sièges pour s'approcher des fenêtres ouvertes qui se trouvent sur les côtés des voilures.

Ce changement de système fut adopté à cause de l'entretien trop coûteux du matériel nécessaire pour ces longs wagons, qui malgré leur mécanisme, qui permettait un déplacement des roues dans les courbes à petits rayons, causaient pourtant des dérangements à la consti'uction supérieure du chemin et par conséquent plus de frais de réparation. Voilà la raison qui a fait abandonner le matériel mobile des Chemins de fer amé* ricains.

Quant à la ventilation, je crois qu'il serait bon de construire, outre les jalousies superposées aux portes et aux fenêtres, un toit ou une impériale à deux étages. — Le moyen plus élevé et garni de tous les accessoires, pour obtenir, lorsqu'il est nécessaire, un courant d'air plus pur et plus vif.

Pour le chauffage nécessaire en hiver, il faudrait adopter les wagons à double plancher, car entre l'extérieur et l'intérieur, on pourrait ïuvroduire et faire circuler un courant de vapeur ou d'air réchauffé que Ton tirerait de la vapeur repoussée par les cylindres, et que l'on chasse à présent dans les cheminées pour augmenter le tirant. Mais il vaudrait encore mieux se servir de l'air, que l'on- réchaufferait dans un espace adossé à la partie cylindrique de la chaudière. Il faut observer que Tair chauffé de cette manière pourrait aussi tenir lieu d'isolateur et maintenir sans aucune dispersion la chaleur de la chaudière.

Lorsqu'on voyage sur les chemins de fer, on a le désagrément des cendres, des flammèches et des petites parcelles de charbon qui tourbillonnent dans l'air envahissant les wagons à la grande gêne des voyageurs.

Celles, on ne saurait nier les dangers consécutifs, qui par cet inconvénient pourraient se développer dans les organes de la respiration et de la vision, surtout pour les individus qui seraient forcés par leurs affaires de rester sur les chemins de fer plusieurs journées de suite.

Je crois que l'adoption générale des machines dites fumivores oterail tout-à-fait cet inconvénient. A ce sujet je me rappelle le dessin d'une semblable locomotive que j'ai vu ces jours-ci dans le numéro du mois d'août 1869 du Journal du Génie civil, où l'on trace le tableau d'une catastrophe sur le chemin de fer de l'Inde, de Bombay à Madras. Ce dessin en donne une idée très-exacte.

Cette locomotive (méthode de Cadworth) est à mon avis, u&e des plus parfaites que Ton puisse imaginer. La fumée et les autres matières combustibles y sont renvoyées au foyer. Elle n'a pas de char d'escorte (tender), auquel on a pourvu en entourant la chaudière d'uu manteau en tôle afin de contenir reau d'alimentation. Et si l'on veut conserver à l«i locomotive sa construction habituelle, cet espace pourrait être réservé au réchauffement de l'air que l'on veut conduire dans le double fond des

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wagons. La disposition des roues de cette machine Cadworth se prête aussi aux montées et aux descentes des chemins montueux.

Dans les chemins de ter des autres nations il y a d'abord des cabinets d'aisance ayant nne facile communication avec les wagons. Il y a en outre des chars munis de bois de lit pour y déposer les malades et y dormir pendant la nuit, enfin, une cuisine pour tout ce qui peut être nécessaire aux voyageurs le long des grandes routes, comme en Amérique.

n existe également des chars à plate-forme, ouverts sur leurs Aancs et protégés de rideaux, où les voyageurs peuvent se rendre pour y respirer Tair et jouir en même temps de la vue des lieux qui se trouvent sur leur jpassage.

Tout cela pourrait être adopté aussi chez nous. Et nous avons pour cela même le devoir de vous le proposer et de faire en sorte qu*à lavenir ces améliorations soient effectuées par toutes les nations.

Quant au peu de commodité des gares, il arrive souvent que la voie ferrée s'ouvre à l'exercice public avant d'être terminée, d'où vient que manquant parfois de toits, de sales d'attente et d'abri, les voyageurs s'y irouvent exposés aux intempéries.

J'ai remarqué aussi que dans les grandes gares on a gaspillé force argent en décorations, tandis que le côté de la commodité y a été complètement négligé, à savoir: les accès faciles et autres choses utiles, qu'on trouve dans les autres chemins de fer, surtout de rAUemagne.

La précaution d'instruire les conducteurs dans les premières notions de la chirurgie, pour qu'ils sachent apporter les premiers secours en cas de sinistre, est aussi très-utile. Venant à être quelque chose de plus que (le simples infirmiers, ils seront d'une grande utilité pour les médecins ou chirurgiens qui, se trouvant comme il arrive fort souvent par hasard sur un chemin de fer, seraient obligés d'assister un grand nombre de blessés.

Partout ailleurs les convois sont pourvus d'un appareil de bandages, charpie et autres objets nécessaires en cas d'accident.

Aussi ne faut-il pas perdre de vue la nécessité d'un appareil moyennant lequel on puisse communiquer d'un wagon quel qu'il soit avec les rooducteurs et donner l'alarme en cas de danger, d'incendie, ou d'ime maladie siu'veoue à quelqu'un.

En eiïet, tout ce que l'honorable professeur Palasciano a remarqué dans ses Commentaires, constitue la partie la plus faible et la plus défectueuse du système des chemins de fer italiens.

Mais je suis d'avis qu'avec la méthode adoptée jusqu'ici, qui répond exclusivement au profit des sociétés, il sera bien difficile d'obtenir des innovations, à moins que l'on ne parte de la maxime d'introduire des changements radicaux, afin de procurer aux passagers la faculté de se mouvoir, de se rendre facilement aux wagons, heux communs, restaurants et plaie-formes.

En résumant ce que je viens d'exposer, je crois qu'il faudra :

Modifier la forme et la disposition intérieure des wagons, afin qu'ils soient plus commodes et que les voyageurs puissent s'y mouvoir à \olonlé«

Adopter le système des lieux communs, du restaurant, des lits que l'on dresserait le soir et enfin des plate-formes.

Employer pendant l'hiver le chauffage des wagons et pour les locomotives le système fumivore.

Pounoir chaque convoi de signaux d'alarme et de tout ce qu'il faut pour les secours immédiats en cas de malheur et même d'un médecin

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qui accompagnerait les convois, ce qui certainement ne serait pas sa-

perflu*

Pourvoir les gares de toutes les commodités requises par les saisons ; c'est ainsi, par exemple, que les loils ouverts des chemins de fer méridionaux peuvent très-bien servir pour Télé, mais devenir très-incommodes dans les antres saisons.

Quant à la question des rencontres ou chocs et des incendies dont rhonorable professeur Palasciano fait mention dans ses Commentaires, ce sera toujours une affaire imprévue.

Le service n'en est pas moins établi de la sorte pour les éviter absolument.

d'autre remède que la plus scrupuleuse surveillance.

Pourquoi, par exemple, les moyens d'arrêter les convois sont-ils impossibles, rs^ous avons à cet égard rcxemple de la catastrophe du chemin de fer indien, où avec un système de freins parfait et puissant, le désastre a pourtant eu lieu, malgré le dévouement et les soins des employés qui dirigeaient le convoi.

Maintenant je tâcherai de traiter la question des signaux, en montrant la rareté des grands désastres et la manière la plus prompte d'y remédier.

Les grands désastres arrivent ordinairement :

A l'entrée des grandes gares, par erreur du « garde excentrique. » C'est alors qu'un convoi, quoique animé d'une vitesse très-modérée, vient heurter contre un autre déjà arrêté, ce qui peut occasionner de graves accidents. On peut cependant y remédier bien vite, car on a sous la aiain tous les secours qu'offrent les grands centres.

Il en est bien autrement dans les cas de déraillement par défaut de construction supérieure, ou par la rupture de quelque pont.

Les ponts en fer exposent surtout à cet accident, vu que les molécules en fer battu ou laminé, étant soumises à la vibration violente produite par le passage des trains, perdent leur cohésion moléculaire et en acquièrent une autre cristalline et presque disjointe. En effet, quand on examine ce genre de construction, on est surpris des effets désastreux qui dérivent exclusivement de cette vibration.

Pour éviter cet inconvénient, qui est des plus graves, les constructions en fer devraient être regardées constamment comme un moyen secondaire alors que tout autre ouvrage est impossible. Mais généralement li ob on le peut il faut se servir exclusivement de la pierre.

Quant à la sûreté, le bois est préférable au fer.

Le désastre peut avoir lieu non-seulement par déraillement, mais encore par les locomotives, qui en éclatant, écrasent une grande partie des wagons.

Lorsqu'un grand pont se rompt, ce qui est arrivé plusieurs fois en Amérique, /e convoi se précipite dans la rivière, et c'en est fait de tous les voyageurs.

Dans les autres cas, il faut un moyen de pouvoir donner l'alarme i la gare la plus proche et la plus importante cour que Ton accoure sur les lieux le plus vite possible avec les secours mdispensables.

En Angleterre, à cause des brouillards épais qui y régnent, on a fait des essais au moven de signaux explosifs, mais avec peu de succès, parce que le bruit de deux trains en mouvement, ainsi que le courant d'air que chacun d'eux détermine dans un sens opposé, annulent les signaux, et, en