CHAPITRE VII La Marine marchande
A. La décadence de notre marine marchande avant 1914. — B. Les effets de la guerre. — C. La situation actuelle.
A. — La Décadence de notre marine marchande avant 1914. — La guerre a trouvé notre marine marchande'' en pleine décadence. Depuis 1875, il ne se passait presque point d'année sans que par l'intermédiaire des chambres de commerce de nos grands ports maritimes, ou par la plume autorisée et la voix éloquente des rapporteurs du budget du Commerce et de l'Industrie à la Chambre des députés et au Sénat, on ne signalât la gravité croissante de la question.
Les plaintes de nos armateurs n'ont pas toujours été prises au sérieux et, cependant, la marine marchande n'est-elle pas l'un des instruments les plus actifs du commerce extérieur des nations modernes ? Elle est, en effet, le prolongement naturel de leurs voies ferrées et le trait d'union de leurs centres de production et de consommation avec les marchés d"outre-mer.
Cette constatation faite, nous ajouterons que le déclin de la marine marchande française remonte à Trafalgar. Elle n'exista pour ainsi dire pas sous le premier Empire ; le Gouvernement de la Restauration la ressuscita avec la loi du 28 avril 1816, mise en vigueur malgré les protestations de l'Angleterre, loi qui imposa une surtaxe de pavillon aux marchandises quittant la France sur des navires étrangers, ou y arrivant.
Sous l'effet de cette protection rationnelle, notre flotte marchande se reconstitua et elle se développa même avec une certaine ampleur sous la monarchie de Juillet, grâce à la loi du 2 juillet 1836, qui maintint les principales dispositions de la loi de 1816.
Après la réforme douanière de 1860, le régime protecteur qui défendait notre marine marchande contre la concurrence étrangère fut naturellement battu en brèche, et, malgré les protestations des chambres de commerce du Havre et de Nantes, le Gouvernement impérial fit voter par le Corps législatif la loi du 19 mai 1866 supprimant la surtaxe de pavillon et permettant l'importation en franchise « de tous les objets bruts ou fabriqués, y compris les machines à feu et les pièces des machines entrant dans la construction, le gréement et l'entretien des bâtitiments de mer destinés au commerce ».
Cette loi décidait, en outre, qu'à partir du
1er janvier 1867, les navires construits à l'étranger pourraient être introduits efl France et francisés moyennant un léger droit d'entrée de 2 fr. par tonneau de jauge.
■Comme on pouvait s'y attendre, la loi du 19 mai 1866 arrêta net le développement de nos industries navales ; mais après la guerre de 1870-71 l'Assemblée nationale, comprenant le danger qui menaçait notre marine marchande, rétablit par une loi votée en 1872 la surtaxe de pavillon. Malheureusement, cette loi ne put être appliquée parce qu'elle était contraire aux stipulations des traités de commerce en vigueur, et on dut l'abroger l'année suivante.
On chercha alors un système de protection pouvant permettre à notre marine de commerce de prendre enfin une place en rapport avec les grands intérêts qu'elle avait à soutenir tout en respectant nos engagements internationaux. Nous arrivons ainsi à la loi du 29 janvier 1881 qui créa les primes à la construction, et à l'armement et dont le principe essentiel a été successivement maintenu par les lois des 30 avril 1893, 7 avril 1902, 19 avril 1906 et 28 février 1912.
Malgré les primes à la construction et à l'armement, dont le montant payé en exécution des lois précédentes s'éleva à la somme totale
de 401.038.000 francs du rr janvier 1909 au 31 décembre 1913, la marine marchande française s'était mal défendue contre la concurrence étrangère, et en ne tenant compte que de la flotte à vapeur, la seule qui soit vraiment intéressante pour le commerce international, la statistique du Bureau Veritas montre que depuis 1890 nous avions sensiblement reculé par rapport à d'autres pays :
Effectifs de la Marine marchande à vapeur de tous les pays du monde d'après le répertoire du Bureau Veritas. (Navires de plus de 100 tonneaux de jauge nette) déclarés le 25 août des années 1890 et 1914) :
Augmentations 1890 1914 en 1914
En milliers 1.000
Pays de tonneaux nets Tonneaux 0/0
Angleterre 5.107 12.267 7.160 140
Allemagne 656 3.072 2.416 368
Etats-Unis 376 1.535 1.159 308
Norvège 176 1.265 1.089 619
Japon 76 1.078 1.002 1.318
France 485 1.076 591 122
Pays-Bas 149 942 793 532
Italie 186 886 700 376
Autriche-Hongrie.... 96 572 476 496
Suède 127 699 572 450
Russie 117 581 464 396
Espagne 274 537 263 99
Grèce 44 520 476 1.082
Danemark 104 456 352 338
Belgique 72 226 154 214
Divers 242 668 426 176
Totaux 8.287 26.380 18.098 218
En 1884 le tonnage net de la marine mar-
chan.de à vapeur anglaise était de 3.823.000 tonneaux et nous arrivions immédiatement après avec 444.000 tonneaux. Le tonnage net de la marine à vapeur allemande atteignait à peine 316.000 tonneaux.
En 1890 l'Allemagne nous avait déjà enlevé le second rang avec 656-000 tonneaux, mais nous faisions encore bonne figure au troisième rang : en 1914 nous sommes relégués au sixième rang, après les Etats-Unis, la Norvège et le Japon.
Entre 1890 et 1914 nous n'avons obtenu qu'une augmentation effective de 591.000 tonneaux, représentant une augmentation (proportionnelle de 122 %, alors que sept nations ont réalisé des augmentations effectives beaucoup plus considérables et que treize accusaient des augmentations proportionnelles très sensiblement supérieures. Tl n'y n, en effet, que l'Espagne qui se soit plus mal défendue que la France.
La conséquence de ce fâcheux état de choses fut que nous dûmes payer à l'extérieur un tribut de plus en plus fort pour notre trafic international, dont une part sans cesse plus considérable passa sous pavillon étranger.
L'examen de notre navigation maritime, c'està-dire du mouvement d'entrées et de sorties des marchandises arrivant ou quittant le territoire français par la voie maritime, va nous fournir à cet égard quelques précieux renseignements :
Mouvement de la navigation en France
Navires chargés : Voiliers et vapeurs
(Entrées et sorties réunies)
Navigation Mouve- Navigation réservée ment
de Concurrence au total de
— — <"- — pavillon la navi-
Années Français Etrangers Total français gation
(En milliers de tonneaux)
Aug.de 1890 à 1913:
Totale 4.487 30.188 34.675 2.683 37.358
La navigation de concurrence, s'effectuant entre la France et les diverses nations du monde et que les bâtiments étrangers peuvent librement disputer dans nos ports aux navires français, a augmenté de 34.675.000 tonneaux entre 1890 et 1913, soit 172 %. C'est l'indice incontestable d'un grand développement de notre trafic avec les pays d'outre-mer ; malheureusement ce trafic a été accaparé en majeure partie par les pavillons étrangers, puisque sur l'augmentation constatée, ces pavillons ont pris 30.188.000 tonneaux et notre marine nationale seulement 4.487.000.
La navigation réservée concerne les transports entre la France et ses colonies ou pays de protectorat, dont les bateaux français ont le mo
La marine marchande 213
n opale. Sans cet appoint, qui représentait environ le tiers de son fret total, la situation de la marine marchande française aurait été absolument intenable.
Quelles étaient les causes de cette décadence, qui a fait descendre notre pays du second rang, qu'il occupait encore en 1884 parmi les grandes puissances maritimes du monde, à la sixième place en 1914, derrière l'Angleterre, l'Allemagne, les Etats-Unis, la Norvège et le Japon ?
Des circonstances d'ordre général ont, d'abord, exercé une influence défavorable sur notre marine marchande. En effet, depuis 1890, toutes les nations maritimes, grandes ou petites, ont fait des efforts considérables et se sont imposé de lourds sacrifices — soit par des primes à la navigation et à la construction, soit par des avantages plus ou moins directs en faveur de l'armement national — pour développer rapidement leurs flottes de commerce, et nous savons qu'elles y ont presque toutes réussi. Malheureusement le trafic, en marchandises et en passagers, que les nouveaux bateaux pouvaient trouver dans leurs ports d'attache respectifs, ne s'est pas développé dans une proportion suffisante, d'où la nécessité, pour ces nou-
veaux navires, d'aller chercher du fret complémentaire dans les ports étrangers.
Il en est résulté une 'concurrence d'ordre international qui a provoqué une baisse générale sur le prix des frets, dont les intérêts financiers de toutes les compagnies de navigation, les nouvelles comme les anciennes, uni plus ou moins souffert.
L'augmentation trop rapide des moyens de transports maritimes, par rapport aux besoins du trafic international, peut donc être considérée comme une des origines de la crise que les marines marchandes de tous les pays subissaient avant la guerre.
Mais indépendamment de ces facteurs, la marine marchande française a été soumise à des conditions locales particulières qui ont considérablement aggravé sa si I nation.
En premier lieu, on ne saurait trop insister sur le fait que les bateaux étrangers, quelle que soit leur nationalité, avaient le droit de venir prendre ou de laisser du fret chez nous, exactement comme les navires français. Ce régime nous fut néfaste lorsque se produisit l'entrée en ligne de l'Allemagne dans la navigation de concurrence, parce que les nouveaux paquebots allemands s'empressèrent d'établir des escnles dans tous les ports situés sur leur passage : Dunkerque. Calais. Boulogne, Dieppe, le Havre,
Cherbourg pour leurs lignes nord-américaines ; Saint-Nazaire, La Pallice, Bordeaux pour celles des Antilles, du golfe du Mexique et de l'Amérique du Sud, et Marseille pour celles de la Méditerranée, de l'océan Indien et de l'Extrême- Orient.
Les paquebots allemands, sans allonger sensiblement leur route, faisaient donc escale sur nos côtes pour y prendre et y laisser des passagers et des marchandises ; et comme c'étaient là des recettes supplémentaires qui venaient s'ajouter à leur fret principal sans dépenses correspondantes, ils consentaient des réductions de prix que nos compagnies françaises ne pouvaient accorder à leur propre clientèle qu'à des conditions ruineuses pour leur exploitation.
La situation géographique de la France favorisa donc les navires étrangers au détriment de notre propre marine marchande ; la faiblesse relative de la population française résidant à l'étranger fut un autre élément d'infériorité qu'il convient de rappeler.
« Le navire n'est qu'un instrument improductif par lui-même, disait M. Léon Bureau à une séance de la Société d'Economie politique nationale. Il faut, pour lui faire donner un rendement, le concours de deux agents : l'un au point de départ, pour lui fournir le fret de sortie, l'autre, au point d'arrivée, pour lui procurer le fret de retour.
« Au point d'arrivée, c'est un négociant anglais ou allemand qui dispose du fret de retour et qui, à prix égal, donnera toujours la préférence à la ligne de sa nationalité, dans laquelle il est d'ailleurs souvent intéressé. Cela est bien naturel ; nous nous piquons d'être bons patriotes : les Allemands et les Anglais le sont aussi et nous ne saurions leur en faire un grief...
« En somme, l'activité commerciale des pays d'outre-mer appartient en ce moment, d'un 3 façon à peu près exclusive, aux Anglais et aux Allemands. Tant que cette situation durera, les navires anglais et allemands seront toujours, à prix égal, préférés aux nôtres ! »
L'armement français subissait donc, avant la guerre, une foule de circonstances défavorables contre lesquelles il ne pouvait rien, et qui le plaçaient en état d'infériorité manifeste à l'égard des marines marchandes étrangères et, en particulier, de la marine allemande.
A ces faits d'ordre extérieur s'ajoutait un régime social de jour en jour plus onéreux pour nos compagnies de navigation. Tout cela suffit malheureusement à expliquer la situation peu satisfaisante dans laquelle se trouvait notre marine marchande au début des hostilités, malgré les primes à la construction et à l'armement payées en exécution des lois de 1881, 1893, 1902,
1906 et 1912, et dont le total, pour les quinze dernières années, atteignait, nous le rappelons, environ 500 millions de francs.
B. — Les Effets de la guerre. — Au cours de la guerre, notre marine, exposée dès les premiers jours, comme celle de l'Angleterre, aux attaques de nos ennemis, fut particulièrement éprouvée : nos pertes s'élevèrent à près de 960.000 tonneaux, ou 37 0/0 du tonnage de notre flotte de commerce, qui se chiffrait à 2.556.000 tonneaux à la date du 31 juillet 1914.
En raison de la difficulté croissante des transports, l'Etat dut avoir recours à la réquisition des bâtiments de commerce, mesure d'ailleurs prévue par la loi du 3 juillet 1877. Puis il décida, par décret en date du 4 avril 1916, que tout navire français serait obligatoirement muni d'une autorisation de départ pour certains voyages et certains transports. En 1916 également fut créée la direction des Transports maritimes, modifiée par le décret du 17 juillet 1917, qui généralisa l'obligation de la licence de navigation avec indication de l'itinéraire et de la cargaison. Vers la fin de 1917 et au début de 1918, le système des licences subit une modification on vue d'une utilisation plus étroite des navires au ravitaillement national, et il fut
étendu aux bateaux alliés ou neutres. Un comité du fret, composé de neuf membres, fut institué, en même temps qu'un comité des programmes et priorités de transports, pour assurer une répartition rationnelle du tonnage entre les divers départements ministériels. En décembre 1917, un comité exécutif des importations succéda avec les mêmes attributions au service des priorités de transports, et finalement une loi, en date du 10 février 1918, prononça la réquisition générale de la flotte de commerce.
Dans un but de reconstitution de notre tonnage national diminué par la guerre, et en raison de l'incapacité où se trouvaient nos chantiers de remplacer, par des constructions neuves, les pertes subies, il fut créé à Londres, vers la fin de 1916, un organisme interallié chargé de centraliser les demandes des armateurs alliés et de répartir le tonnage lancé.
C'est vers cette époque que l'Angleterre ferma ses chantiers à nos commandes, et ce ne fut pas sans difficulté que les acheteurs français obtinrent la promesse de pouvoir prendre livraison des vapeurs déjà sur cale. Il fut alors décidé, par une loi du 13 avril 1917, que des avances, jusqu'à concurrence d'un montant de 160 millions de francs, pourraient être consenties à nos armateurs. Mais les divers pays constructeurs de navires, inquiets des pertes sensibles résultant de la guerre sous-marine, résolurent de
conserver les bâtiments neufs en vue de maintenir leur effectif.
La France se vit donc dans l'obligation d'organiser la production de ses propres ateliers. Un plan de construction de 350.000 tonneaux par an fut établi et un contingent mensuel de 5.000 tonnes de tôles et profilés fut demandé au ministère de l'Armement par le Sous-Secrétariat de la Marine marchande.
Il fallut abandonner ces projets à la suite de la défection russe et orienter l'activité des chantiers français vers la fabrication de matériel spécial pour la défense de notre territoire. Force nous fut alors d'acquérir à l'étranger le tonnage que nous ne pouvions construire, et ce n'est d'ailleurs qu'après les hostilités que nous pûmes nous procurer, à des prix exorbitants, des navires déjà dépréciés dans leur pays d'origine.
La création du compte spécial des transports maritimes remonte à la fin de 1917, avec une dotation initiale de 320 millions de francs, qui fut portée successivement jusqu'à 1.250 millions, se répartissant ainsi : transports maritimes, 350 millions ; achats et constructions de navires, 850 millions ; navires ennemis gérés par la France, 50 millions.
Même si l'on tient compte du montant que la liquidation de la flotte d'Etat nous permettra de récupérer, il n'est pas douteux que les trans-
220 LA M.MtlNE MAKCHANDE
ports maritimes ont constitué une très lourde charge pour nous pendant et après la guerre.
Les dépenses que, de ce fait, il nous a fallu faire en excédent de la moyenne normale davant-guerre se sont trouvées encore accrues par nos pertes maritimes, évaluées, au moment de la discussion des traités de paix, à 959.391 tonneaux bruts, dont 264.475 tonneaux de paquebots et 490. 714 tonneaux de cargos, le surplus comprenant des voiliers, chalutiers et remorqueurs.
Ajoutons que 170.000 tonneaux ont disparu par risques maritimes ordinaires. En outre, on ne saurait passer sous silence la perte éprouvée par l'arrêt des chantiers de construction pendant cinq ans, et que M. Morinaud, dans son rapport à la Chambre des députés sur le « compte de la flotte en gérance », qui a succédé, à la fin de 1919, au « compte spécial des transports maritimes », estime à -'iSO.OOO tonneaux, déduction faite de 155.000 tonneaux de vapeurs de toutes catégories achevés au cours des hostilités. On arrive ainsi à un tonnage total d'environ 1.580.000 tonneaux, représentant l'amoindrissement subi par la marine marchande française du fait de la guerre, comme conséquence directe ou indirecte.
Pour pallier à ses effets, nous avons été contraints d'acheter à l'étranger beaucoup de
navires, qui nous ont été fournis dans des conditions très onéreuses, car les livraisons de l'Allemagne, non encore terminées, ont été tout a tait insuffisantes.
Au 1er janvier 1921, d'après les renseignements fournis par le rapport précité de M. Morinaud, le tonnage brut de la flotte de commerce française se présentait comme suit : flotte armateurs, 2.418.754 tonneaux, dont 2.102.542 tonneaux pour les vapeurs et 316.212 tonneaux pour les voiliers ; flotte d'Etat, 719.916 tonneaux, dont 266.973 tonneaux de navires ex-allemands ; soit au total, 3.138.670 tonneaux, dont environ 275.000 tonneaux de bâtiments en bois. Ajoutons qu'au début de l'année 1921, le total du tonnage commandé par les armateurs français était de 868.300 tonneaux pour 165 bâtiments, dont 506.330 tonneaux pour 75 navires commandés en France.
La statistique suivante du Lloyd's Regtister — qui diffère un peu de nos chiffres officiais, car elle ne tient pas compte notamment des bâtiments d'un tonnage inférieur à 100 tonneaux — indique la position respective des principales puissances maritimes au 1er juillet des années 1914 et 1921 :
Effectif de la marine marchande à vapeur du monde en 1914 et 1921
Tonnage brut au
__L"juiUet^^ Différence.
Puissances 1914 19'21 en 1921
(Milliers de tonneaux)
Royaume-Uni 18.892 19.320 + 428
Colonies britanniques... 1.632 2.269 + 637
Etats TTnis^0céan 2027 13-511 +*1-484
*,tats-uniSjGrands Lacg 2 260 2 163 97
Japon... 1.708 3.355 +1.647
France 1.922 3.299 +1.377
Italie 1.430 2.468 + 1.038
Norvège 1.957 2 371 + 414
Hollande 1.472 2.208 + 736
Espagne 884 1.112 + 228
Suède 1.015 1.086 + 71
Danemark 770 883 + 113
Allemagne 5.135 654 — 4.481
Grèce 821 587 — 234
Autriche-Hongrie 1.052 » —1.052
Total 45.404 55 286 +9.882
Bien qu'il convienne de faire des réserves sur la valeur de ce tonnage, les constructions intensives de guerre ayant déterminé une diminution sensible de la qualité des navires en exploitation, en introduisant dans les flottes de nombreux vaisseaux en bois, en béton et des bâtiments construits en séries, il n'en est pas moins vrai que l'accroissement de tonnage de la flotte mondiale, qui a porté beaucoup plus sur les cargos que sur les paquebots, a augmenté considérablement la capacité de transport. D'où une âpre concurrence internationale, qui s'est traduite par un fléchissement du taux des frets et de la
valeur des navires, que la dépression générale des affaires a contribué par la suite à accentuer encore, et que nous avons signalé précédem- ' ment.
Ces conditions difficiles pour la navigation maritime, jointes au coût élevé des constructions, devaient nécessairement avoir une répercussion sur l'activité des chantiers navals, devenue très grande après la guerre, et maintenant ralentie.
En ce qui concerne la France, cependant, le total des lancements effectués en 1920 a été de 93.449 tonneaux ; bien que ce chiffre dépasse de 60.786 tonneaux celui de 1919, il est encore très inférieur aux résultats d'avant-guerre (144.000 tonneaux en 1913). Sur le tonnage lancé au Royaume-Uni en 1920, 201.662 tonneaux nous étaient destinés.
Cet effort en vue de la reconstitution de notre flotte de commerce nationale est intéressant à signaler. Il convient, de même, de consacrer quelques lignes aux améliorations réalisées dans nos ports maritimes pendant les dernières années. L'arrêt partiel de certaines branches de production et les besoins de la défense ont, sauf quelques exceptions, comme Marseille, dont le trafic n'a pas augmenté sensiblement pendant la guerre, accru considérablement le mouvement
22 l l.A MARINE MARCHANDE
d'importation dans nos ports : le poids des marchandises débarquées à Rouen en 1918 a dépassé 10 millions de tonnes, soit près du double du chiffre correspondant de 1913 ; l'augmentation a été de 157 0/0 à Bordeaux, de 209 0/0 au Havre, de 230 0/0 à Saint-Nazaire, de 256 0/0 à Calais, de 261 0/0 à Boulogne et à Brest, de 273 0 0 à La Pallice, de 446 0/0 à Cherbourg. Nos ports n'étaient nullement organisés pour faire face à un trafic aussi intense, d'où l'encombrement et l'engorgement regrettables des premiers mois de la guerre, et un effort énorme dut être entrepris pour remédier aux insuffisances de leur capacité de réception et d'évacuation.
Une amélioration notable put être acquise, grâce à l'emploi de divers moyens dont les principaux furent la réorganisation de la main-d'œuvre, en utilisant les travailleurs coloniaux et les prisonniers de guerre en remplacement des dockers mobilisés, le développement intensif des outillages mécaniques de déchargement, l'augmentation du nombre des postes de débarquement, le perfectionnement des moyens d'évacuation, par le camionnage automobile et les voies ferrées de port, etc.. Enfin, dans chaque port, les divers services furent coordonnés et soumis à une direction unique, en relations directes avec les services de l'évacuation.
Les résultats obtenus ont été très sérieux, puisqu'ils nous ont permis de faire face non seule-
LA MARÎNE MARCHANDE 225
ment aux besoins de l'armée française et du pays tout entier, mais encore à ceux de l'armée anglaise et de l'armée américaine, sans compter un transit important de produits destinés à notre armée d'Orient, à la Suisse et à l'Italie. Mais on ne saurait oublier que certaines de ces installations de guerre ont un caractère précaire, et on aurait tort de croire que le retard dont nous souffrions avant 1914 est maintenant rattrapé.
Néanmoins, ainsi que le fait justement observer M. Georges Hersent dans un ouvrage (1) récent que nous recommandons aux lecteurs s'intéressant particulièrement à cette importante question de notre outillage maritime, « Ton ne peut s'empêcher de penser que si le même effort avait été méthodiquement conçu, organisé et achevé dès le temps de paix, nombre des déboires et des crises tragiques qu'a connus le mouvement de nos importations depuis quatre ans eussent été évités.
« La formidable hausse des frets, qui a pesé si lourdement sur notre ravitaillement, a été en partie imputable, bien avant la guerre sousmarine, aux longues immobilisations qu'ont dû subir les navires ancrés dans nos ports, lesquelles, par le jeu des surestaries et pénalités diverses, dont le montant s'est chiffré par centaines
(1) La Mise au point d» l'Outillage maritime français par Georgps Hersent 1 vol. édité par l'Association nationale d'Expansion économique.
de millions et même par milliards, ont provoqué l'inflation des frets. Qu'on n'oublie pas que le chiffre de 56 millions de tonnes, atteint par le trafic marchandises en 1916, sera très rapidement dépassé après la paix, et l'on se rendra compte de l'importance do l'œuvre qui reste à accomplir en faveur de notre outillage maritime ! »
C. — La Situation actuelle. — Mais si beaucoup reste à faire en ce qui concerne l'outillage de nos ports, la situation de notre marine marchande demeure tout aussi angoissante qu'avant la guerre. On peut s'en rendre compte par l'examen du tableau ci-après :
Mouvement général de la navigation maritime
en France
de 1913 à 1920 (1)
(Entrées et sorties réunies)
Nombre de navires Tonnage
Fran- Etran- Fran- Etran-
Années çais gers Total çais ger Total
[Unités)
(Milliers de tonneaux)
(1) Navigation avec l'étranger et les Colonies et grande pèche, à l'exclusion du cabotage et de la pêche côtière.
En 1913, Le tonnage des navires français dans nos ports (entrées et sorties), représentait 26 0/0 du tonnage de l'ensemble de la navigation maritime à destination ou en provenance de notre pays ; la proportion a été de 28,5 0/0 en 1914, de 31,1 0/0 en 1915, de 27,7 0/0 en 1916, de 28,9 0/0 en 1917, de 27,3 0/0 en 1918, de 29,9 0/0 en 1919 et de 27,9 0/0 en 1920.
Encore convient-il d'observer que, pour la grande pêche et le trafic entre la métropole et les colonies, notre pavillon bénéficie d'un monopole presque absolu. Et la situation de notre marine marchande apparaît plus défavorable encore si l'on considère en particulier la navigation de concurrence, de beaucoup la plus importante, puisqu'elle représente les neuf dixièmes de notre mouvement maritime total.
Mouvement total de la navigation de concurrence
entre la France et les pays étrangers de 1913 à 1920
(Entrées et sorties réumes)
Part pro- Part des pavillons portionnelle
Années Français Etrangers Total français
(Millions de tonneaux) 0/0
Au lendemain de l'armistice, nou9 nous som-
mes appliqués surtout à réorganiser nos services coloniaux, qui demeurent encore très inférieurs à nos moyens de transports d'avant-guerre. Mais notre situation apparaît particulièrement attristante en ce qui concerne la part du pavillon français dans nos relations avec les pays étrangers.
Quel peut être le remède à un pareil état de choses ? On ne saurait oublier que c'est sous le régime des surtaxes de pavillon que notre marine marchande a été surtout prospère, et que c'est de 186(5, année où elles ont été abolies, que date vraiment le début de sa décadence. Le moment ne serait-il pas opportun d'étudier les raisons d'ordre international qui, avant la guerre, en .rendaient le rétablissement si diffi cile, sinon impossible ? Quant aux raisons d'ordre économique, la coûteuse expérience de ces dernières années ne constitue-t-eille pas une réponse définitive aux objections des doctrinaires du libre-échange ?
Le régime actuel des primes favorise, il est vrai, les lignes postales vers les contrées éloignées, où nos navires vont ainsi faire flotter nos couleurs ; mais les résultats obtenus depuis son application semblent indiquer que les primes sont surtout intéressantes comme encouragement aux services présentant un caractère de propagande.
Or, notre marine marchande a besoin d'être protégée. Pour lui donner cette protection sans laquelle elle ne peut vivre, il suffirait de protéger le fret de nos navires de commerce contre la concurrence du fret étranger, en frappant par exemple d'une taxe spéciale les marchandises étrangères arrivant en France sur des bâtiments étrangers, et les marchandises françaises s'ex portant dans les mêmes conditions.
Comme nous l'écrivions en 1915 (1), une simple surtaxe de pavillon de 5 francs, en moyenne, par tonne de marchandises importées en France (ou exportées) par bateaux étrangers, aurait produit, en 1913, une somme de plus de 135 millions de francs : c'eût été suffisant pour accorder à notre marine marchande l'appui pécuniaire de l'Etat, sans lequel elle ne pourra sortir de la crise qui l'étouffé actuellement, et pour lui ramener progressivement le fret qui vaudrait mieux pour elle que le système des primes.
Comme complément à cette mesure essentielle, il n'est pas douteux qu'une amélioration des communications entre nos ports et l'intérieur, et qu'une coopération plus étroite entre les sociétés de navigation, les compagnies de chemins de fer et les maisons de commence avec l'étranger, auraient les plus heureux effets.
Quant à la constitution d'une flotte d'Etat, qui
(1) V. Economiste Européen n° 1.215 du 18 juin 1915.
a pu avoir sa raison d'être pendant la gv rre, notre Parlement semble avoir agi sagement en décidant de ne pas poursuivre plus longtemps une expérience fort dispendieuse. Il a, en effet, autorisé le Gouvernement à liquider « au mieux » sa flotte marchande.
Il faut espérer que cette liquidation ne sera pas trop onéreuse pour le Trésor public, et qu'elle aura du moins une répercussion favorable sur notre renaissance maritime, en stimulant les énergies individuelles par ce retour à la liberté. Mais elle ne suffira point à assurer' notre relèvement ; votée pour 12 années, la loi de 1906 n'accorde plus, actuellement, de primes qu'aux navires mis en service entre la date de sa promulgation et 1918. Après l'armistice, des conventions ont été conclues avec nombre de compagnies exploitant les « services postaux » pour améliorer les conditions de leur collaboration avec l'Etat. Ces mesures gardent un caractère individuel : une refonte générale s'impose à bref délai, dans le sens d'un protectionnisme modéré et compensateur.
