C. — Après la guerre. — Le Traité de Ver
sailles est venu ajouter à notre domaine colonial le mandat sur les anciennes colonies allemandes du Togo et du Cameroun, la première ayant une superficie de 56.700 klm. c. et une population de 700.000 habitants, et la seconde, une superficie de 431.320 klm. c, avec une population d'environ 3 millions d'habitants. Un mandat nous a été également confié sur la Syrie.
A l'heure actuelle, l'ensemble de nos possessions d'outre-mer couvre une superficie de plus de 10 millions de kilomètres carrés, et possède une population de près de 52 millions et demi d'habitants. En voici la répartition par grands groupes :
Superficie et population du domaine colonial français en 1921
Superficie Population
(klm. carrés) (Habitants)
Afrique du Nord 1.305.388 11.892.559
Afrique Occidentale (Togo compris) 4.721.700 12.568.000
Afrique Equatoriale (Cameroun
compris) 2.687.190 7.950.000
Madagascar 582.180 3.446.000
Indo-Chine 776.100 15.553.000
Gouvernements autonomes 239 .OSQ 1.038.500
Totaux (1) 10.311.638 52.448.059
'Ces chiffres montrent l'importance de notre
(1) Non compris la Syrie, des statistiques officielles n'ayant pas été encore publiées sur ce pays.
domaine colonial, dont l'étendue équivaut à près de vingt fois celle de la France, et dont la population est numériquement supérieure à celle de la métropole.
Nous avons consacré, en 1913, toute une, suite d'articles (1) à l'examen détaillé de chacune de nos colonies ; nous n'aborderons pas ici un sujet aussi vaste, qui sortirait du cadre de cette étude, et nous nous bornerons à un aperçu général où nous nous efforcerons d'indiquer la tâche déjà accomplie en vue d'assurer la mise en valeur de notre immense patrimoine.
Nous signalerons, en premier lieu, qu'en dehors de l'Afrique du Nord, le capital nominal des sociétés françaises dans nos colonies — entreprises commerciales, industrielles, agricoles et financières — est estimé à un minimum de 1.500 millions de francs. Ce total doit être plus que doublé si l'on tient compte du capital investi dans les sociétés travaillant dans l'ensemble de nos possessions, y compris l'Afrique du Nord. Si timide qu'il apparaisse encore, un tel chiffre n'en constitue pas moins déjà un premier pas encourageant, et il est à souhaiter grandement que 'les capitalistes français s'intéressent plus qu'ils ne l'ont fait jusqu'ici aux richesses de notre domaine colonial, qui offre les champs les plus vastes à leur activité.
(1) Voir Economiste Européen n° 1.099 du 31 janvier 1913 et n<" tuivants. (Volumes 43 et 44).
1)0 Les colonies
D'après les statistiques relatives à 1920, le commerce de la France a été de 76.800 millions de francs, sur lesquels la part de nos colonies a été de 7.558 millions, soit 9,8 %. Sur les 49.905 millions d'importations françaises, 3.528 millions, ou seulement 7 %, ont été fournis par les colonies, tandis que, sur nos 26.895 millions de francs d'exportations, il en a été dirigé pour 4.030 millions, ou 15 %, sur nos diverses possessions. La part de l'Algérie reste prépondérante dans les relations commerciales avec la métropole, la France ayant importé pour 1.053 millions de francs de produits algériens, et expédié dans noire colonie nord-africaine pour 2.290 millions de francs de produits d'exporta tion.
En 1921, d'après les chiffres provisoires récemment publiés, la part de nos colonies, sur les 45.101 millions de fraincs représentant le mouvement commercial total de la France, a été de 5.794 millions, ou 12,8 %, nos diverses possessions nous ayant fourni pour 3.130 millions de francs de produits, soit 13,3 % de nos importations, tandis que nos expéditions sur les colonies ont atteint 2.664 millions, ou 12,3 % de nos exportations. Nos importations die provenance algérienne se sont élevées à 1.129 millions, et les exportations françaises sur l'Algérie à 1.448 millions.
Etant données les ressources considérables dont dispose notre domaine colonial, il n'est pas
douteux que le mouvement des échanges ave<5 la mère-patriie pourrait être facilement accru. Le tableau suivant, qui comprend une dizaine de produits que nos colonies seraient susceptibles de pouvoir nous fournir en abondance, met en lumière l'importance énorme que présente pour notre pays une meilleure utilisation de nos possessions :
Importations françaises de quelques produit* en 1920
Importations Importations
provenant provenant des colonies de
Produits françaises l'étranger Total
(En millions de francs)
Laine 111 2.923 3.034
Coton 29 3.056 3.085
Céréales 93(1) 4.741 4.834
Graines oléagineuses 622 1.252 1.874
Peaux et pelleteries 141 509 650
Bois eommuns et exotiques.. . 40 1.015 1.055
Café 20 911 931
Caoutchouc 48 286 334
Minerais 28 172 200
Viandes fraîches ou conservées 281 531 812
Totaux 1.413 15.396 16.809
Avant la guerre, les importations françaises de matières premières se chiffraient à environ 5 milliards de francs, dont 700 millions en provenance de nos colonies. Après la guerre, la
(1) Chiffre très inférieur à celui de 1919 (495 millions), à cause des récoltes exceptionnellement mauvaises de l'Afrique du Nord en 1920.
France a importe jusqu'à 25 milliards de francs de matières premières, dont 3 milliards seulement le provenance coloniale. Réserve faite de 1 élévation des prix et de la question du change, dont les fluctuations peuvent modifier sensiblement dans l'avenir notre situation commerciale, i! n'en est pas moins vrai que les sommes énoru'il nous faut acquitter au dehors pour solder nus achats mais appauvrissent d'autant, au détriment de notre relèvement économique et financier.
Une organisation meilleure 'de notre production coloniale s'impose donc, et sans retard. Les résultats magnifiques obtenus dans nos possessions nord-africaines doivent être pour nous le meilleur des encouragements à persévérer dans notre œuvre colonisatrice.
Nous avons vu que, si l'insuffisance des ressources dont on disposait n'avait pas permis avant la guerre l'application à nos colonies d'un vaste programme d'ensemble, on s'était efforcé, du moins, de tirer le meilleur parti possible de ces crédits par « petits paquets ».
Si l'on considère plus particulièrement les possessions françaises relevant du ministère des Colonies, c'est-à-dire si l'on fait abstraction de l'Afrique du Nord, on observe que les trois quarts environ des sommes consacrées à la mise
en exploitation de notre domaine colonial ont été utilisés à l'établissement de voies ferrées. La longueur des lignes en exploitation arrivait, en 1920, à 6.229 kilomètres, dont 2.646 kilom. pour l'Afrique Occidentale française, 2.124 kilomètres pour l'Indo-Chine, 488 kilom. pour Madagascar, et 971 kilom, répartis entre l'île de la Réunion, la côte des Somalis, la Nouvelle- Calédonie et nos comptoirs de l'Inde. En outre, 440 kilom. étaient en construction, dont 201 kilomètres en Afrique Occidentale, 108 kilom. en Indo-Chine et 131 kilom. à Madagascar. Il conviendrait d'ajouter 372 -kilom. en exploitation au Togo, et, au Cameroun, 682 kilom. en exploitation et 133 kilom. en construction.
Ce sont là des chiffres évidemment très faibles, si l'on envisage la superficie de tous ces territoires ; et pourtant, il faut bien reconnaître que les résultats obtenus ont été plutôt satisfaisants, étant donnée la parcimonie avec laquelle les ressources ont été dispensées à nos différentes colonies, dont aucune ne possède encore une grande ligne complète : en effet, les efforts ont dû être dispersés sur les tronçons de voies jugés les plus utiles.
L'exposé des motifs de M. Sarraut, auquel nous avons fait allusion déjà, et où nous avons puisé nombre de renseignements, évalue à un peu plus d'un milliard de francs les dépenses affectées jusqu'ici à l'établissement des voies ferrées coloniales relevant de son département,
En ce qui concerne r Afrique du Nord, l'Algérie dispose d'un réseau de 4.400 kilomètres en exploitation (dont 500 d'intérêt local), la Tunisie possède 2.000 kilomètres de lignes, et le Maroc est pourvu de 1.100 kilomètres à voie de 0 m. 60. 1-000 kilomètres à voie normale sont en construction dans ce protectorat ; les travaux en cours en Algérie portent sur 850 kilomètres, et des projets sont arrêtés pour 1.685 autres kilomètres. En Tunisie, des constructions sont entreprises sur 100 kilomètres et projetées sur 500 environ. Les dépenses faites jusqu'à ce jour pour les voies ferrées de l'Afrique du Nord montent à environ 1 milliard et demi.
On conçoit, en raison même de l'exiguïté des crédits dont on pouvait disposer, qu'on se soit préoccupé surtout de la construction de chemins de fer, qui sont une source de richesses pour les pays qu'ils desservent. Cependant, on ne pouvait négliger Id'améliorer, ou tout au moins d'entretenir, les voies fluviales, là où elles constituent le moyen normal de circulation.
La navigation fluviale est particulièrement développée en Indo-Chine, où des travaux de dragage sont effectués d'une façon constante, et dans certaines régions, notamment en Cochinchine, l'intérêt que présentent les travaux de navigation intérieure se trouve accru par la question des irrigations. En Afrique Occidentale, des améliorations ont été apportées au Se-
lég^l et au Niger, la jonction des lagunes parallèles à la côte a été entreprise à la Côte d'Ivoire, des travaux d'approfondissement ont été exécutés au Dahomey entre Porto Novo et Cotonou. Enfin, la navigation fluviale a été améliorée en Afrique Equatoriale, et développée à Madagascar par le percement des « Pangalanes ».
L'aménagement de ports est le complément nécessaire de l'établissement ou de l'amélioration des voies intérieures de communication. Or, nous ne possédons présentement dans les colonies autres que celles de l'Afrique du Nord. que trois ports vraiment modernes : Dakar, où de grands travaux ont été réalisés, mais qui est devenu insuffisant en raison du développement rapide dont il a bénéficié au cours des dernières années ; Saïgon, dont le mouvement moyen annuel n'est pas inférieur à 2.600.000 tonneaux, et qui se classerait ainsi quatrième parmi les ports français ; Haïphong, qui a nécessité des dépenses d'établissement assez sérieuses.
Pour ces deux derniers ports, également, des travaux importants sont devenus nécessaires, afin de leur permettre de faire face aux besoins croissants de la navigation. Nos autres ports coloniaux ne sont guère, sauf quelques exceptions, que des rades souvent fort médiocrement aménagées, qui ne sauraient suffire à un rapide accroissement du trafic.
Dans l'Afrique du Nord, nous avons procédé à d'importantes installations à Biaerte, Alger et Oran et de grands travaux sont en cours à Casablanca. Mais d'autres améliorations sont encore nécessaires là comme partout ailleurs.
Les budgets coloniaux affectent chaque année des crédits considérables à la construction des routes, à laquelle il a été employé, en outre, d'appréciables prélèvements opérés sur des fonds d'emprunts. C'est l'Indo-Chine qui possède le réseau routier le plus étendu, soit environ 25.000 kilomètres, dont 11.000 kilom. sont empierrés. On trouve à Madagascar 1.500 kilom. de routes d'intérêt général et environ 700 kilom. de routes d'intérêt régional, non empierrées. Les pistes sont nombreuses dans l'Afrique Occidentale et l'Afrique Equatoriale, mais les routes n'y dépassent guère quelques centaines de kilomètres. Dans l'ensemble des autres colonies relevant (du ministère des Colonies, la longueur des routes est un peu supérieure à 3.000 kilomètres. En Afrique du Nord, le réseau des routes empierrées dépasse 13.000 kilomètres.
Le nombre des bureaux de postes et de télégraphes s'accroît progressivement suivant les ressources dont on peut disposer. Il est actuellement de près de 2.500, dont 1.074 pour les colonies autres que l'Afrique du Nord, et la longueur des lignes télégraphiques dépasse 75.000 kilomètres, dont 25.000 environ pour l'Afrique du Nord, De fortes dépenses ont été
engagées par les colonies pour assurer la construction de postes de télégraphie sans fil, dont cinquante fonctionnent actuellement.
La question des irrigations a une très grosse importance, notamment pour certaines de nos colonies, et des travaux hydrauliques ont été déjà entrepris à Madagascar, et surtout en Indo- Chine, où l'exécution du programme de 1902, qui a nécessité une dépense de près de 3 mil. lions et demi de francs, a permis la mise en culture de 114.000 hectares de terre ; un nouveau programme, établi en 1912, a prévu une dépense de 19 millions, en vue de rendre cultivables 450.000 hectares. Divers projets ont été établis en ce qui concerne l'Afrique Occidentale, et l'un d'eux comporte la construction du canal de Ségou, clans la région du delta du Niger ; ce canal, dont les frais de construction sont estimés à environ 260 millions de francs, permettrait d'irriguer 750.000 hectares. De sérieux travaux ont également été effectués en Algérie, en Tunisie et au Maroc.
Nous signalerons, enfin, que des sommes importantes fournies par les budgets coloniaux et communaux, auxquelles il convient d'ajouter aussi quelques prélèvements sur des fonds d'emprunts, ont rendu possibles, dans un certain nombre d'agglomérations, des installations d'eau potable et des œuvres d'assainissement indispensables.
Tous ces travaux dont nous venons de donner un aperçu sommaire ont requis des dépenses assez fortes, qui se sont traduites, en dehors des subventions de la métropole et des ressources budgétaires coloniales, par une dette élevée. Celle-ci approche maintenant de 2 milliards pour l'ensemble de l'Algérie, de la Tunisie et du Maroc, si l'on tient compte des engagements pris envers les Compagnies de chemins de fer rachetées. Elle monte pour les colonies autres que celles de l'Afrique du Nord à près de 800 millions de francs, sur lesquels 760 millions ont été consacrés à leur mise en valeur. C'est là évidemment une charge très pesante, et l'on conçoit que certaines de ces colonies ne puissent songer à entreprendre, au moyen de leurs seules ressources, l'exécution d'un programme d'une certaine ampleur.
Or, comme le fait observer M. Albert Sarraut dans son remarquable exposé relatif à la mise en valeur des colonies françaises, « le système des petits paquets ne convient plus à l'effort de masse, prompt et puissant, qu'il faut porter sur la création du grand outillage économique indispensable, si (Ton veut obtenir de robustes résultats dans un temps relativement rapide ».
« Fournir, dans le moindre délai, aux besoins de la vie nationale, la plus grande somme des produits principaux qu'elle réclame », tel
est le but poursuivi par le programme de grands travaux soumis actuellement au Parlement, et qui peut se résumer ainsi :
1° Créer en premier lieu les voies d'accès nécessaires vers les centres de production, et leur liaison par la voie ferrée avec les ports d'embarquement ;
2° Outiller ces ports de façon à favoriser les mouvements d'un trafic maritime important ;
3° Augmenter la production actuelle du sol et du sous-sol des diverses régions, soit par l'irrigation, soit par la culture mécanique, soit par les ressources de l'exploitation scientifique.
L'exécution de ce programme, qui accorde en même temps une bonne place aux œuvres d'éducation, d'assistance et d'hygiène, s'échelonnerait sur une période de dix ou quinze ans, et nécessiterait une dépense globale estimée à environ 4 milliards, sans tenir compte des sommes dont aurait besoin l'Afrique du Nord.
La situation financière de notre pays est soumise actuellement à une si rude épreuve qu'il est bien naturel d'avoir un moment d'hésitation devant la perspective d'une nouvelle aggravation des charges, déjà si lourdes, qu'il lui faut supporter. Quant à nous, qui nous sommes efforcé, à maintes reprises, de montrer la nécessité d'une meilleure utilisation de nos colonies, c'est avec une insistance plus vive que jamais
que nous attirons l'attention sur l'urgence d'une telle politique : elle doit avoir pour premier effet d'atténuer sensiblement le lourd tribut que pour nos approvisionnements il nous faut actuellement payer à l'étranger, et de concourir ainsi au relèvement économique de la France.
La situation en 1914. — B. Le fonctionnement de nos chemins de fer pendant la guerre. — C. Les déficits d'exploitation de 1914 à 1920. — D. La réforme de 1921.
A. — La Situation en 1914. — Les Conventions de 1883, qui ne furent réellement scélérates que pour leurs actionnaires, permirent aux six grandes Compagnies françaises de chemins de fer : Nord, Est, Orléans, P.-L.-M., Midi et Ouest (celle-ci rachetée par l'Etat en 1908), de porter notre réseau d'intérêt général en exploitation de 26.692 kilomètres en 1883 (longueur moyenne exploitée dans l'année), à 40.993 kilomètres en 1913, soit une augmentation de 14.301 kilomètres ou 53,5 %.
Il nous paraît intéressant, maintenant que ces Conventions ont été modifiées, de grouper, dans un simple tableau, les principaux éléments de l'exploitation de nos grands réseaux pour les
182 LÈS CHEMINS DE FEÏt
années extrêmes de cette période trentenaire :
Résultats de l'exploitation des Grands Réseaux en 1883 et 1913
Eléments Augmen-
d'Exploitation 1883 1913 talions %
Longueurs exploitées :
(Moyenne de l'année) Kilom. 26.692 40.993 14.301 53.6
Recettes brutes Millions fr. 1.103 2.020 917 82.8
Dépenses id. 597 1.276 679 113.7
Produits nets id. 506 744 238 47.8
Charges id. 491 823 332 67.6
Excédent ou déficit.. id. +15-79—94 »
Coefficient d'exploitation % 54 63 9 16.7
Les charges figurant dans le tableau ci-dessus comprennent l'intérêt et l'amortissement du capital engagé dans les réseaux et le coefficient d'exploitation exprime le pourcentage des dépenses par rapport aux recettes.
En 1883, le nombre des voyageurs transportés à toute distance fut de 207 millions et le nombre des voyageurs kilométriques de 7.040 millions ; en 1913, ces chiffres s'élevèrent respectivement à 548 millions et 19.410 millions.
Le nombre des tonnes de marchandises (petite vitesse) transportées à toute distance passa de 89 millions à 208 millions, et celui des tonnes kilométriques de 11.066 millions à 25.886 millions.
Enfin, les tarifs moyens s'abaissèrent pour les voyageurs de 4 fr. 77 par 100 kilomètres par-
courus, en 1383, à 3 fr. 39 .en 1913, et pour la tonne de marchandise en petite vitesse de 5 fr. 73 en 1883 à 4 fr. 12 en 1913.
Ces réductions de tarifs, s'ajoutant à la mise en service, pendant la même période, de 14.301 kilomètres de lignes nouvelles, généralement peu productives, expliquent le relèvement du coefficient d'exploitation survenu entre 1883 et 1913.
Malgré ces circonstances défavorables (1) les Compagnies, à la veille de la guerre, ne devaient à l'Etat, pour ses avances en garantie d'intérêt, que 617 millions de francs, dont 280 millions imputables à YOrléans et 337 millions au Midi. La dette de la Compagnie de YEst était à peine de 259.677 francs.
Le Nord n'avait jamais fait appel à la garantie d'intérêt ; le P.-L.-M. avait remboursé toutes ses avances en 1895 ; quant aux dettes de la Compagnie de YOuest, rachetée en 1908, et à celles dr réseau de YEtat, avant et après 1908, elles ne figurent point dans les comptes ci-dessus ; mais nous savons qu'en 1913 l'exploitation de ce réseau avait laissé un déficit de 84 millions de francs.
Pour cette même année, YOrléans eut un défi-
(1) Très nettement indiquées dans une remarquable étude que M. Marcel Peschaud, secrétah'e général de la Compagnie d'Orléans a publiée dans la Revue de France (oct. 1921).
cit de 17.500.000 de francs et le Midi de 1 million. Au contraire, les trois autres Compagnies enregistrèrent les excédents suivants : P.-L.-.1/., 8 millions 500.000 francs ; Xord, 8 millions, et Est, 7 millions.
B. — Le Fonctionnement de nos chemins de fer pendant la guerre. — On ne s'est pas suffisamment rendu compte, en France, des difficultés inouïes que la guerre — telle qu'elle s*est poursuivie du 2 août 1914 à la fin de 1918 — a créées à l'exploitation de nos chemins de fer, dont le 4e bureau de l'Etat-Major général de l'armée prit la direction dès le premier jour de la mobilisation.
Il fallut d'abord effectuer les transports de mobilisation destinés à permettre aux classes appelées de se rendre de leur résidence aux dépôts respectifs qui leur étaient assignés ; des trains spéciaux circulèrent, à cet effet, jusqu'au 19 août.
Mais, à partir du 5 août, des trains de concentration furent mis en marche pour grouper les armées clans les zones prévues par le plan de mobilisation. Il s'agissait d'abord de transporter, dans le plus court délai possible, 42 corps d'armée à des distances variables, et comme le déplacement de chacun de ces corps, sur le pied de guerre, exigeait 70 trains d'environ
50 wagons, le 4e bureau «dut mettre en mouvement 2.940 trains comprenant 147.000 wagons, venant s'ajouter aux trains de mobilisation qui furent d'ailleurs beaucoup plus nombreux.
Or, les événements militaires du mois d'août eurent immédiatement leur répercussion sur tous les réseaux et occasionnèrent de terribles difficultés de service : le repli de nos armées entraîna l'évacuation sur les réseaux de YEtat, de YOrléans et du P.-L.-M. de nombreux dépôts de troupes, de matériel et d'approvisionnements, ainsi que de locomotives et de wagons ramenés des régions envahies. En même temps, il fallut faire face à un formidable exode de la population civile provenant cle ces mêmes régions et de Paris dont l'ennemi approchait. Ce mouvement atteignit son maximum dans la journée du 3 septembre où la Compagnie d'Orléans, à elle seule, enleva de Paris plus de 50.000 voyageurs de long parcours. La veille, le Gouvernement, sur l'insistance de i'Etat- Major général, s'était transporté à Bordeaux, ce qui obligeait les diverses Commissions instituées au début de la mobilisation à se déplacer également.
Ceux qui participèrent à ces opérations n'oublieront jamais les jours d'angoisse qu'ils vécurent en exécutant des ordres de marche que de nouveaux ordres modifiaient d'heure en heure ; mais on peut affirmer que les agents des Compagnies, depuis les ingénieurs jus^
qu'aux plus modestes hommes d'équipe, donnèrent leur concours le plus large et le plus dévoué à l'autorité militaire qui se montra vraiment digne de la mission que les circonstances lui imposèrent.
Il ne faut pas oublier, en effet, les difficultés presque insurmontables que comportait le brusque remplacement d'une exploitation de temps de paix par un régime de guerre n'ayant pu être l'objet d'aucun essai préalable et qui devait à la fois concentrer et transporter, en dix-huit jours, une armée de près de 3 millions d'hommes avec son armement, ses munitions et un matériel de campagne.
La période de mobilisation fut une suprême épreuve dont les Compagnies sortirent victorieuses. La constatation en a été faite par l'ordre du jour suivant que le ministre de la Guerre leur adressa le 17 août 1914 :
« Au moment où se terminent les transports de mobilisation et de concentration, le ministre de la Guerre, d'accord avec son collègue des Travaux publics, tient à rendre un éclatant hommage à l'admirable dévouement du personnel des chemins de fer. Le Gouvernement tout entier le remercie de la patriotique activité qu'il a dépensée sans réserve, jour et nuit, sans trêve pendant cette période préliminaire. Le ministre de la Guerre adresse aux agents de tout rang, au nom de l'armée dont ils ont modestement et méthodiquement pré-
paré la tâche victorieuse, ses remerciements les plus chaleureux. »
Un autre hommage a été décerné à l'administration des chemins de fer pour les services qu'elle a rendus à la Défense nationale, et nous croyons intéressant de le reproduire ici, car il est dû à la plume de l'honorable M. Jeanneney, sénateur de la Haute-Saône, que l'on ne saurait accuser de tendresse pour les Compagnies :
« Certes, les réseaux ont mérité la reconnaissance du pays ; il n'y a rien eu que de juste dans les éloges qui leur ont été décernés pour la manière dont la patrie a été servie et sa défense secondée dans les divers rangs du personnel. La ponctualité impressionnante avec laquelle la mobilisation a été assurée, la régularité avec laquelle, tant de fois, des mouvements intensifs de troupes françaises ou alliées, de matériel, d'approvisionnements ont été effectués au cours de la guerre, a montré aussi toute la puissance stratégique et technique de nos réseaux. Les résultats commerciaux sont tout autres ! » (1).
Il est incontestable que l'exploitation com-
(1) Note documentaire, relative au projet du nouveau régime des chemins de fer d'intérêt général, présentée le 7 juin 1921 à la Commission des Finances du Sénat, par M. Jeanneney, sénateur.
merciale de l'administration militaire a été très précaire pendant toute la durée de la guerre et, souvent, très préjudiciable à la reprise de l'activité économique du pays. Mais les attaques dont le 4e bureau de l'état-major de l'armée a été l'objet ont parfois dépassé la mesure, parce que les critiques n'ont pas toujours tenu compte de la tâche écrasante qui lui incombait, ni des difficultés effroyables qu'il a été obligé de surmonter pour assurer, d'abord et avant tout, les services de la Défense nationale.
Prenons l'exemple du matériel roulant. Avant la guerre, les six grands réseaux français disposaient, en chiffres ronds, de 14.000 locomotives, 31.000 voitures à voyageurs et 375.000 wagons à marchandises, dont 32.000 pour trains à grande vitesse. Mais, après la première bataille de la Marne, addition faite du matériel belge refoulé sur notre réseau du Nord, et après déduction des locomotives et des wagons français pris par l'ennemi pendant son attaque brusquée sur Paris, il ne nous restait, pour tous les besoins de la défense nationale et de la vie économique du pays, que 11.000 locomotives, 25.000 voitures à voyageurs et 280.000 wagons à marchandises, dont un emploi intensif, et l'insuffisance des ateliers de réparations, désorganisés par la mobilisation, réduisirent rapidement le nombre et la vitesse de circulation.
En une série de très remarquables études publiées dans le Temps vers la fin de 1918, par le
général de Lacroix, ce savant écrivain militaire a montré, avec des chiffres probants, que, malgré cette pénurie de matériel roulant, nos grands réseaux, pendant toute la durée die la guerre, furent, un élément de première importance non seulement pour les rapides mouvements stratégiques des troupes engagées sur notre front, mais aussi pour la question si délicate de leur ravitaillement.
« Au point de vue du ravitaillement en vivres, écrivait le général de Lacroix, les six armées qui, au début, opéraient de Maubeuge à Belfort, et la 7e armée, celle du camp retranché de Paris, avaient leur centre propre de ravitaillement. Chacune d'elles recevait six trains quotidiens, au total 42 trains pour les sept armées, sans compter ceux que nécessitait l'armée anglaise.
« Paris comptait, à ce moment, environ 4 millions d'habitants, troupes comprises, pour lesquels le réseau d'Orléans, à lui seul, dut amener, du 20 août au 30 septembre, 117.000 tonnes de denrées, 66.000 tonnes de fourrages, 107.000 bœufs, 211.000 moutons et porcs, pour être versés aux approvisionnements de siège. Les cinq stations-magasins qui se trouvaient sur le réseau de VEtat ont, du 2 août 1914 au 1er mai 1915, soit en huit mois, expédié aux armées 165.000 wagons. La reconstitution des approvisionnements de ces stations-magasins, pendant le même laps de temps, a demandé 100.000 wa-
gons. Ces quantités correspondent à une moyenne de 5 à 6 trains par jour et par station-magasin. Les lettres se sont trouvées au nombre de '.) millions par jour. Les colis postaux, les journaux et les périodiques ont réclamé, depuis 1915, l'emploi journalier de 200 wagons. »
L'année 1918, qui nous donna la victoire, a été l'année terrible pour nos chemins de fer. Quand, à la fin de juillet, l'avance ennemie fut définitivement enrayée, il fallut intensifier l'effort militaire destiné à écraser l'armée allemande en retraite, et dans un rapport adressé le 8 février 1919 au Président de la République, M. Glaveille, alors ministre des Travaux publics, a expliqué qu'un trafic intense « se poursuivait au milieu des travaux de reconstitution des voies ferrées abandonnées par l'ennemi ».
A la signature de l'armistice, les Allemands avaient créé (grâce à des destructions systématiques qui se prolongèrent, par des mines à retardement, plusieurs semaines même après le 11 novembre) une zone infranchissable dans laquelle les alliés devaient rétablir ou reconstruire : 5.600 kilomètres de voies ; 500 ponts et aqueducs ; 1.010 passages inférieurs ; 12 tunnels ; 3.180 kilomètres de lignes téléphoniques et télégraphiques ; 500 bâtiments ; 150 réservoirs d'alimentation, etc.
Et le 11 février 1919 M. Claveille résuma ainsi la situation devant le Sénat :
« Les Allemands ont fait sauter tous les ponts, ouvrages d'art, de grande ou de petite dimension, au moyen de mines à grandes quantités d'explosifs qui, dans la plupart des cas, ont détruit non pas seulement les voûtes ou les tabliers métalliques, mais les piles et les culées jusque dans leurs fondations.
« Ils ont fait sauter tous les aiguillages et ont été jusqu'à détruire la voie courante, sur des longueurs se chiffrant par des dizaines de kilomètres consécutifs, soit en faisant sauter un joint sur deux (ce qui met tous les rails hors de service) soit en arrachant les rails des traverses au moyen de charrues traînées par des locomotives qui mettent la voie dans un tel état qu'il n'y a plus qu'à déblayer complètement la plate-forme pour remplacer par une voie entièrement neuve les rails et les traverses de l'ancienne voie mise hors d'usage. »
Les difficultés avaient été accrues en 1918 par les mouvements de troupes françaises et anglaises opérant en Italie et l'arrivée de plus en plus importante des armées américaines en France.
« De 50.000, chiffre des premiers mois de l'année, les débarquements mensuels montèrent rapidement à 100, 200, puis 300.000, et à cette surcharge énorme vint tout naturellement s'ajouter
une augmentation progressive du ravitaillement américain qui, en octobre, a atteint 40.000 tonnes par jour, contre 18.000 en juillet et seulement 15.000 en juin. »
Enfin, pour les réseaux intérieurs, l'armistice provoqua un gros accroissement de trafic : besoins de notre démobilisation et de celle de nos alliés ; retour des prisonniers de guerre libérés par les Empires du centre, etc. Cet accroissement s'est continué pendant toute l'année 1919 et a contribué à grever lourdement les dépenses des réseaux, car il coïncidait déjà avec un formidable relèvement des prix de tous les éléments de l'exploitation.
C. — Les Déficits d'exploitation de 1914 a 1920. — Du 1er juin 1914 au 31 décembre 1920, le déficit d'exploitation des six grandes Compagnies s'est élevé à 5.573 millions de francs, dont voici le détail annuel : 1914, 312 millions de francs ; 1915, 272 milions ; 1916, 217 milions ; 1917, 287 millions ; 1918, 479 millions ; 1919, 1.212 millions ; 1920, 2.794 millions.
La répartition du déficit global entre les six réseaux s'est ainsi établie par ordre d'importance : Etat, 1.608 milions de francs ; P.-L.-M., 1.186 millions ; Nord, 1.063 millions ; Orléans, 825 millions ; Est, 503 millions ; Midi, 388 millions.
L'année 1920 a été la plus mauvaise au point
Les chemins de fer , 193
de vue déficitaire puisqu'elle représente, à elle seule, le déficit total des six années 1914 à 1919 ; et cependant, des mesures sérieuses avaient été prises pour augmenter les recettes des Compagnies : double relèvement des tarifs de transports de voyageurs et de marchandises, majoration des droits de manutention, de stationnement, de magasinage, de colis postaux, des transports effectués par l'administration des Postes, etc.. Tous les réseaux ont, enfin, profité d'une revision amiable du Traité Cotel/e dont nous devons ici dire quelques mots.
Le Traité Cotelle, du nom du président rapporteur de la Commission qui l'a rédigé, fut signé le 12 juin 1898 entre l'Etat et les Compagnies pour le transport — en cas de mobilisation — du matériel de guerre et des troupes sur un prix de base forfaitaire. Ce prix devait être égal au prix moyen payé par le public pour une tonne de marchandise en petite vitesse, pendant l'année antérieure à la mobilisation.
Son application pendant toute la durée de la guerre a donné lieu à des réclamations diverses que, dans sa Note documentaire, M. Jeanneney a résumées ainsi :
« Les réseaux ont fait valoir, notamment, que le traité ne pouvait pas s'appliquer aux armées alliées, et, en ce qui concerne les transports français eux-mêmes, que la durée de la guerre, la hausse du charbon et des matières premiè-
19 i LES CHEMINS DE EEÎt
res, le bouleversement économique sur lequel personne n'avait pu compter, avaient profondément modifié les conditions du contrat. Se basant sur la jurisprudence du Conseil d'Etat, qui avait étendu la théorie de l' imprévision à l'interprétation des contrats de concession, ils ont réclamé des indemnités pour le passé et des majorations pour l'avenir. Ils avaient, en outre, dénoncé le traité comme devant prendre fin on juin 1918.
« Le Gouvernement ayant estimé qu'une solution transactionnelle était préférable à un litige nécessairement long à juger, l'accord s'est fait le 12 juin 1919, entre les Compagnies et lui, sur les bases suivantes :
« 1° Les Compagnies ne pourront faire aucun bénéfice sur les transports militaires ; 2° l'Etat devra le prix réel des transports effectués réellement, le prix de revient étant, pour chaque année et pour chaque réseau, une fraction des dépenses totales égale à celle que, pour la même année, les recettes /militaires présentent par rapport à l'ensemble des recettes de toute nature du réseau ; la différence entre ce prix de revient et les recettes calculées d'après les prix du Traité Cotelle est remboursée aux réseaux. »
Cet avenant a fixé, d'une manière précise et rationnelle, les conditions des transports militaires pour l'avenir et a liquidé les contestations du passé. Les Compagnies ont ainsi reçu une somme supplémentaire de 1.333 millions de
francs sur lesquels les transports alliés figuraient pour 213.500.000 francs.
Les relèvements de tarifs ci-dessus rappelés, et le règlement du Traité Cotelle, ont porté les recettes totales des Compagnies de 2.936 millions en 1918, à 3.851 millions en 1919 et à 5.381 millions en 1920. Malgré cet accroissement considérable de ressources, le déficit global des six réseaux a été, comme nous l'avons déjà indiqué, de 2.794 millions de francs en 1920.
Il est utile de rappeler ici les causes principales de ce déficit écrasant ; M. Jeanneney les signale dans quelques tableaux saisissants, dont voici la synthèse :
Comparaison des dépenses d'exploitation des six réseaux en 1913, 1919 et 1920
Augment. entre
Nature 1913 1919
des dépenses 1913 1919 1920 et 1919 et 1920
(En millions de francs)
Personnel 745 2.380 3.125 1.635 745
Combustible 175 691 1.991 516 1.300
Autres dépenses d'exploitation 355 968 1.787 613 819
Dépenses totales 1.275 4.039 6.903 2.764 2 864
Entre 1913 et 1919, période de six années, les dépenses d'exploitation ont augmenté de 2 milliards 764 millions de francs représentant une moyenne annuelle dé 461 millions, mais brusquement, de 1919 à 1920, c'est-à-dire d'un exer
cice à l'autre, l'augmentation a atteint 2 milliards 864 millions, somme plus élevée, à elle seule, que la majoration des six années consécutives antérieures.
C'est le combustible qui présente la plus forte augmentation et, après lui, les dépenses diverses. Voici ce qu'en dit l'honorable M. Jeanneney :
« En 1913, le prix du charbon, à l'entrée des réseaux, se maintenait aux alentours de 25 fr. la tonne. Il, montait à 94 francs en 1919. En janvier 1920 il était de 169 francs, en février de 201 francs, en mars de 238 francs, en avril de 242 francs, en mai de 267 francs, en juin de 263 francs, en juillet de 265 francs.
« 'Parallèlement, le prix des diverses matières que les réseaux emploient (aciers, fers, bois, huiles, etc.) s'est accru et souvent dans les mêmes proportions.
« Tous ces cours subissent heureusement une régression sensible et qui ne paraît pas à son terme. Pour une part donc, l'énorme charge supplémentaire supportée en 1920 aura été passagère. On n'a point été maître de V éviter. »
Ces observations sont très justes. Quant à l'augmentation des dépenses du personnel, elle a une double cause : 1° l'accroissement du coût de la vie qui a obligé les Compagnies à accorder à tous leurs agents des relèvements de salaires et des indemnités de vie chère : 2° la journée de huit heures, dont l'application s'est traduite
par une augmentation moyenne de personnel de 20 % pour le service de la voie et de 33 % pour l'exploitation, le matériel et la traction.
On a, dans ces derniers temps, beaucoup pari \ des -profiteurs de la guerre et au cours de la discussion qui s'est poursuivie au Parlement, relativement à la réforme du régime des chemins de fer, certains orateurs ont laissé entendre que les actionnaires et les obligataires de nos grandes Compagnies devraient bien être classés dans cette catégorie. Les pauvres ! Le tabLeau ci-dessous se chargera de prouver l'injustice de cette accusation, en donnant quelques cours à la veille de la guerre et sept ans et demi plus tard :
Cours des Actions et des Obligations
3 0/0 anciennes
des grandes Compagnies françaises de Chemins de fer
en 1914 et 1922
2 juillet
2 janvier
Moins
■values
Compagnies
francs
Actions
Est ,
Midi
Nord
Orléans
Ouest (Etat)....
Obligation;»
Est
Midi
Nord.
Orléans
Ouest (Etat) ....
Le précédent tableau démontre que, loin d'avoir profité de la guerre, les actionnaires et les obligataires de nos grands réseaux ont été doublement lésés par elle : 1° dans leur capital, qui s'est déprécié en moyenne de 35 % ; 2° dans leur revenu qui — comme tous les revenus fixes — a été frappé par les impôts nouveaux et, surtout, par une énorme réduction de sa puissance d'achat.
D. — La Réforme de 1921. — Pour mettre un terme à une crise devenue intolérable, le Gouvernement chargea M-. Le Trocquer, ministre des Travaux publics, d'élaborer un projet de convention nouvelle remaniant les dispositions en vigueur depuis 1883. Ce projet fut préparé dès le premier semestre de 1920, dans le dessein « de remédier à la situation plus que précaire que la guerre et ses suites économiques ont créée à nos grandes Compagnies », et de réaliser, enfin, « le désir, depuis longtemps exprimé en France, de voir une organisation commune assurer la coordination des différentes exploitations en concordance avec les intérêts généraux de la Nation ». Il donna lieu à des études approfondies et à des débats prolongés, tant à la Chambre qu'au Sénat, et fut sanctionné finalement par une loi votée le 28 octobre 1921 et promulguée au Journal Officiel du 12 novembre suivant.
Le régime nouveau, appliqué rétroactivement
à partir du 1er janvier 1921, comporte à la fois la liquidation du passé et l'institution, poin l'avenir, d'une étroite solidarité technique, économique et, financière de tous les réseaux entre eux et avec l'Etat.
M. Raphaël-Georges Lévy, à qui la Commission des finances du Sénat avait confié la mission de rapporter le texte adopté par la Chambre, a excellemment résumé en ces termes les conditions dans lesquelles « le passé sera liquidé » (1) :
« Aussitôt après l'approbation de la convention, l'Etat d'une part, les Compagnies et l'Administration des Chemins de fer de l'Etat d'autre part, renonceront à toute action, opposition ou demande judiciaire de compensation ou de restitution en raison des charges de guerre qu'ils auraient supportées depuis le 1er août 1914 jusqu'à la date de la convention. Les Compagnies et l' Administration des Chemins de fer de l'Etat renoncent également à toute réclamation aussi bien au sujet des comptes de garantie qu'au sujet de l'application des lois, décrets, décisions ministérielles, conventions passées entre l'Etat et les réseaux. Elles abandonnent en conséquence toutes instances en cours.
(1) Rapport à la Commission sénatoriale des finances du 28 juin 1921.
« Le règlement du passé que la convention opère porte sur :
« 1° La dette de garantie d'avant-guerre ;
« 2° Le passif de guerre des Compagnies ;
« 3° Les dommages de guerre subis par certaines d'entre elles ;
« 4° Les litiges existants ou susceptibles de naître à raison de faits antérieurs à 1921.
« Rappelons ces quatre points :
« 1° La dette de garantie des exercices antérieurs à 1914 s'élevait à 617 millions, dont 280 dus par l'Orléans et 337 par le Midi.
« Cette remise était nécessaire pour mettre tous les réseaux sur le nouveau plan : ceux-ci perdent en effet désormais la possibilité d'accroître leurs bénéfices au delà du minimum garanti ;
« 2° Le passif contracté pendant la guerre pour les années 1914 à 1920 a été de 1.747 millions {Nord 11, Est 503, P.-L.-M. 20, Orléans 824 Midi 389). D'autre part, le Nord et le P.-L.-M., par application de la loi du 26 décembre 1914, ont porté au compte d'établissement 1.062 et 1.165, soit au total 2.227 millions.
« Nous nous bornerons, à cet égard, à citer ]e rapport de la Commission sénatoriale des chemins de fer, qui justifie comme suit l'abandon de cette créance :
« En ce qui concerne la dette de guerre, dit
M». Rabier (p. 59), la décision bienveillante prise à l'égard des Compagnies nous paraît justifiée. Pendant la guerre, les réseaux ont été réquisi tionnés et exploités comme réseaux d'Etat. Il était équitable de les traiter, au point de vue financier, comme l'a été le réseau de l'Etat. Une décision du même ordre, plus généreuse même pour les Compagnies et sans contre-partie, a été prise par les Gouvernements de Grande-Bretagne et des Etats-Unis, dont les chemins de fer cependant n'ont pas eu à subir aussi lourdement que les nôtres le poids de la guerre. La décision prise de l'autre côté de la Manche et de l'Atlantique n'est pas moins justifiée de ce côté. Au contraire. »
« 3° L'Etat .s'est engagé à remettre les réseaux dans la situation du 2 août 1914 : c'est la confirmation d'une obligation née de la loi.
« 4° Les Compagnies, de leur côté, abandon ■nent toute demande d'indemnité pour usure anormale, pertes, manque à gagner résultant de la guerre. Leur réclamation de ce chef atteignait 6 milliards 906 millions. »
Pour l'avenir, ume coopération obligatoire, administrative et financière, est établie entre les cinq grandes Compagnies et le réseau de l'Etat, sous le contrôle et l'autorité du ministre des Travaux publics.
202 LES CHEMINS t»E FER
Relativement à l'administration, chaque réseau conserve ses services particuliers et sa gestion propre, mais, au-dessus des réseaux, une organisation commune à tous assure l'unité des vues, prévoit la subordination des intérêts particuliers à un dessein d'intérêt général : un Conseil supérieur des chemins de fer, dont les conditions de formation et de fonctionnement ont éià fixées par décret du 11 février 1922, est chargé de cette tâche éminente ; il réunit des représentants de la direction et du personnel des réseaux, et des représentants des intérêts généraux de la nation, dont la désignation a été faite par décret du 14 mars 1922. Au-dessous de lui, un Comité de direction est, pour ainsi dire, le Conseil d'administration des Conseils a" administration des réseaux ; avec des pouvoirs de décision plus nets et plus étendus, lié de près au Conseil supérieur où Iles réseaux ne figurent pas seuls, il est une amplification du « Comité de Ceinture » naguère créé par les Compagnies entre elles.
La coopération financière est réglée par 'a création d'un fonds commun, réservoir au moyen duquel les réseaux en profit viendront en aide aux réseaux déficitaires. Chacun d'eux attribuera au fonds commun les excédents de ses recettes sur les sommes nécessaires à l'acquittement de ses charges propres.
Dans le réseau unique formé par l'exploitation concertée des réseaux actuels, il faudra qu'il y ait toujours balance, au moins, entre les recettes
et les dépenses. Pour parer au danger, qui apparaît évident, d'une régie désintéressée de fait pour les Sociétés les moins sûres de leurs progrès, la convention de 1921 institue une prime à la gestion qui sera prélevée par les réseaux avant liés versements au fonds commun ; deux tiers de cette prime iront au personnel et un tiers au capital du réseau considéré.
On voit ainsi que, dans l'organisation nouvelle, des rouages communs à l'ensemble des réseaux sont créés.
Le Conseil supérieur n'est que consultatif, mais sa consultation demeurera obligatoire sur toutes les questions d'intérêt commun à tous les réseaux, en matière technique, commerciale, administrative et financière. Il exercera « dans tes cas de contestation entre un ou plusieurs réseaux et leur personnel, un rôle de tribunal d'arbitrage ».
Le Comité de direction, à la différence du Comité supérieur, doit être un organe de gestion en ce sens qu'il est chargé « de faire passer dans la pratique de l'exploitation de tous les réseaux unifiés les principes de la politique ferroviaire générale tracée par le Conseil! supérieur. Toutes les questions intéressant l'ensemble des réseaux relèvent de ses décisions ».
Quant à la coordination financière, elle a désormais pour base le fonds commun destiné à réaliser la solidarité d'expfLoitation des grands
réseaux, à pourvoir à l'équilibre de leurs recettes, dépenses et charges et à leur faire, le cas échéant, en cours d'exercice, les avances nécessaires au fonctionnement de leur trésorerie.
Ce fonds commun fera l'objet d'un compte spécial ouvert aux écritures du Trésor public : il s'alimentera par l'excédent des recettes de tous les réseaux et, en cas d'insuffisance, les tarifs seront majorés dans des conditions rigoureusement précisées par la loi.
Par là est aboli le système antérieur de la garantie d'intérêts qui ne répondait plus aux circonstances actuelles, et il est exact de dire, comme l'observait M. Henri Lorin dans son rapport à la Commission des travaux publics de la Chambre, que dorénavant nos grandes Compagnies exploiteront nos voies ferrées en qualité de régisseurs intéressés.
En définitive, la convention, indépendamment des résultats économiques et financiers qu'elle obtiendra en déchargeant l'Etat, c'est-à-dire les contribuables, du déficit de l'exploitation des Compagnies, a encore le double avantage de réaliser l'unité technique et administrative des réseaux et de clore les comptes ouverts entre l'Etat et les Compagnies à l'occasion de la guerre.
Comme l'indique avec raison M. Marcel Peschaud dans la belle étude que nous avons citée plus haut, la réforme assure la concentration des Compagnies et la mise en pratique du principe
d'un équilibre exact entre les recettes et les dépenses. Sous ce régime, les réseaux reprendront leur puissance d'antan, et leur crédit, resté in- .tact en dépit des épreuves, leur permettra de redonner à leur exploitation l'excellence qu'on admirait tant jadis.
