SUR LA NAVIGATION

Jusqu'ici nous n'avons considéré le système de barrières que relativement aux routes, nousdevons l'envisager par rapport à la navigation.

Le gouvernement a entrepris l'exécution de plusieurs canaux sur les fonds prêtés par des compagnies , et a conservé à sa charge les augmentations de dépense , les pertes occasionées par les retards et le déficit dans les produits; il est résulté de ces contrats que l'Etat doit payer un supplément évalué de quarante à cinquante millions.

Lorsque les ouvrages commencés seront terminés, la France n'aura pas encore une bonne navigation intérieure. Les fleuves et les rivières qui font communiquer ces canaux restent dans l'état de nature, c'est-à-dire, sans digues, sans chemins de halage, sans barrages écluses; la navigation cesse, et pendant les grandes eaux, et pendant les sécheresses.

Nulle amélioration n'est encore faite sur la Seine, sur la Marne, l'Yonne, l'Aube, la Loire, le Rhône, la Saône, la Moselle, la Meuse, etc., et il faut l'annoncer, nulle amélioration n'est possible, si le système de barrières n'est pas généralement adopté.

En effet, le gouvernement ne doit pas, ne peut plus fournir les fonds nécessaires à l'établissement d'une bonne navigation, dont la dépense première est évaluée à sept cents millions; car il faudrait augmenter la dette publique, déjà si élevée, ou les impôts, qu'on trouve excessifs; et on continuerait à porter, par privilège, par faveur, sur quelques points de la France, les travaux payés par la communauté. Toute distribution des travaux et des fonds faite par le gouvernement donnerait lieu à des préférences injustes. Les départements dont les députations sont nombreuses et influentes obtiendraient plus qu'ils ne paient.

Les améliorations qui restent à faire ne peuvent être entreprises que par des compagnies exécutantes à leurs frais et périls; déjà l'opinion publique et le ministère se sont prononcés en faveur de ce système. Mais des associations d'hommes éclairés, offrant des garanties, refuseront avec raison de souscrire de tels contrats dans l'état actuel des choses. Puisque le gouvernement paie sur les fonds publics les frais de réparation des routes, c'est-àdire une grande partie des frais de transport par terre, il détourne des canaux le commerce pour l'attirer sur les routes; il diminue les revenus des canaux et les chances de bénéfice des compagnies de capitalistes qui les exécuteraient à leurs frais ; dès lors on ne peut les supposer assez dépourvus d'expérience et de lumières pour entreprendre la plupart des travaux qui restent à faire.

Cependant le perfectionnement de la navigation est indispensable et urgent; rar les impôts d'un milliard ne pourraient être long-temps payés, ou ne le seraient sans tarir les sources de richesses , si l'administration n'ordonnait pas, ou plutôt voulait empêcher plus long-temps l'exécution des grands travaux utiles, en continuant un système qui les rend impossibles.

Les impôts augmentant les prix des bestiaux, des céréales , des huiles , du chanvre et du lin , etc., les produits du sol et des fabriques sont plus chers en France que dans le reste du continent ; il est dès lors impossible de les exporter; au contraire ceux de l'étranger pénètrent de toutes parts malgré les droits, nous enlèvent chaque année une partie de nos revenus. Les prix des marchandises fabriquées surtout se composant en grande partie de frais de transport, plus nos communications sont mauvaises, plus la valeur des objets fabriqués est élevée , et plus nous avons de désavantage dans les relations de commerce avec l'étranger, et moins nous exportons de marchandises; nul grand commerce n'est possible sans une bonne navigation.

En Angleterre, les chemins en fer, les rivières perfectionnés , les canaux , concédés à perpétuité à des compagnies, sont ouverts et constamment bien entretenus par elles; les transports par eau sont réguliers en toute saison, en toute direction , et deux* fois plus rapides que nos Iransports

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accélérés sur les routes; les manufacturiers favorisés par ces avantages, ayant à discrétion, à bas prix, les matières premières de toute nature, fabriquent à meilleur compte que nous, exportent à peu de frais, obtiennent le monopole du commerce du monde, étouffent par la concurrence les germes naissants de notre industrie , s'emparent même de nos branches de fabrication les plus anciennement établies.

Nous ne pouvons plus entrer en concurrence avec l'Angleterre , et conserver au deliors des relations de commerce, qu'en ouvrant dans les divers départements des communications navigables, faciles en toute saison.

Mais puisque ces entreprises ne peuvent être faites et entretenues que par des compagnies responsables, ainsi que l'expérience le montre, et puisque ces compagnies ne feront d'offres, pour la plupart des travaux de navigation, que lorsque le système de barrières sera adopté, c'est au gouvernement à juger si ce mode d'ouvrir et de réparer les routes n'est pas une condition forcée, une loi de nécessité.

Dans notre opinion si le droit de passe n'est pas adopté, les canaux et les routes ne seront pas restaurés, notre commerce ne tardera pas à être ruiné. Bientôt l'Angleterre, les Etats-Unis d'Amérique, les Pays-Bas, et les autres pays où dé bons moyens d'administration procurent une prospérité toujours plus rapide, fourniront en plus

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grande abondance et à plus bas prix les produits du sol et des manufactures, repousseront nos produits de tous les marchés éloignés, et inonderont de plus en plus nos départements de leurs marchandises, malgré les droits d'entrée et les efforts des douanes.

Nulle précaution ne saurait nous garantir de l'introduction par filtration des produits étrangers, quand la différence des prix est plus grande que les chances de contrebande. Lorsque, pour rassurer notre commerce, on a annoncé aux chambres que les primes d'entrée s'élevaient de 1 5 à 20 pour cent, on a par-là solennellement déclaré ce que l'expérience atteste, que toute marchandise qui supporte ces frais est introduite, et que nos ateliers qui fabriquent ces mêmes objets ne tarderont pas à être fermés; ce que de nombreuses catastrophes viennent chaque jour confirmer.

Le seul moyen de prévenir ces pertes et ces malheurs c'est d'ouvrir les canaux et les routes qui manquent, de faciliter les transports, d'en réduire les dépenses, et de donner aux agriculteurs et aux manufacturiers la possibilité de vendre avec plus d'avantages, résultat qui paraît impossible si le gouvernement veut continuer à exécuter à ses frais les canaux et les routes.

Si on adopte le système de barrières pour ouvrir, améliorer et entretenir les routes, on trouvera des associations en assez grand nombre et assez puissantes pour achever dans le même délai les

canaux entrepris et les améliorations des rivières également nécessaires.

Une même législation devrait comprendre les dispositions relatives au meilleur mode d'exécution et d'entretien des canaux et des routes; elle donnerait la garantie aux adjudicataires des routes neuves à barrières, que les chaussées ne seraient plus détruites par des chargements excessifs, et aux concessionnaires des canaux, que les transports des marchandises sur les routes n'étant plus acquittés par l'Etat, mais par les voituriers qui les dégradent, se feraient en plus grande partie par eau. On réduirait sans doute les transports de marchandises sur les routes et les recettes des droits ; mais les routes, moins dégradées, coûteraient moins d'entretien , et la circulation des voyageurs augmenterait dans un plus grand rapport par la facilité, la rapidité et l'agrément des voyages , les routes étant meilleures et les voitures plus légères.

Plus nous avons fait de recherches, plus nous nous sommes convaincus que nous n'obtiendrons ni bonnes routes, ni bons canaux, ni prospérité en agriculture, en manufactures, sans admettre le système de barrière pour l'ouverture des chemins neufs, la construction des ponts et l'entretien des routes royales et départementales. Les i5o millions empruntés pour les canaux ne donneraient que de faibles revenus.

11 est nécessaire de combattre une grave erreur qui retarde les décisions à prendre et les amélio-

rations à faire; on suppose et on répète sans cesse que la France est le pays le mieux coupé de routes. Cependant les tableaux des chemins bien entretenus dans les États voisins nous montrent qu'il y en existe deux fois plus, ou par habitant ou par lieue carrée.

Le développement de nos routes royales n'est que de 32 millions de mètres, c'est-à-dire d'un mètre par habitant, et en ajoutant les routes départementales et vicinales bien entretenues, il est de 64 millions; il n'y a donc encore par habitant que 2 mètres de chemin. Si dans une année les ingénieurs des ponts et chaussées dressaient les projets d'une nouvelle étendue semblable, en profitant de leur grande expérience, usant des ressources d'un art plus perfectionné pour diminuer les dépenses de luxe; la classe ouvrière, appelée tout entière à ces travaux, doublerait en quelques mois leur étendue et ce capital national. Ainsi les générations précédentes ne sont pas arrivées à créer, en ce genre, au-delà du travail de la population pendant quelques mois. Si on chargeait les ingénieurs des ponts et chaussées de tracer les routes neuves nécessaires, ils donneraient aux routes moins de largeur, aux chaussées moins d'épaisseur; ils éviteraient les coupures inutiles de montagnes, les rampes rapides, impraticables; ils tourneraicntles côtes, obtiendraientavec moins de dépenses des routes meilleures, et parviendraient à dresser les projets et à faire exécuter en quel-

ques années 8,000 lieues de chemins neufs aussi nécessaires que nos routes royales. Ces travaux, qui paraissent immenses, seraient soumissionnés et entrepris sur tous les points par des compagnies, à leurs frais et périls, si la loi adoptait la législation des barrières.

Nous ajouterons en faveur de ce système une observation qui les comprend toutes : ouvrir des routes neuves par des droits de barrières est le seul moyen possible et juste. Prenons pour exemple un chef-lieu de canton n'ayant pas une seule bonne communication, c'est le cas d'un très grand nombre; supposons que la dépense de la route la plus essentielle s'élève à 60,000 fr., somme souvent plus élevée que le revenu total des habitants; la population ne saurait ni exécuter ces ouvrages en peu de temps, ni les payer, car elle serait écrasée par cette charge excessive; les ouvrages qu'elle ferait profiteraient de même aux communes voisines et aux générations suivantes qui ne seraient point appelées à contribuer.

Un tel pays est forcé, par notre législation actuelle, de rester dans un état de souffrance et de renoncer à des sacrifices qui ruineraient plusieurs habitants. En adoptant le système des barrières, une association place ses capitaux en construction de routes avec autant de sécurité qu'en acquisitions de terrains; les travaux achevés, la commune ne paie que l'intérêt des fonds et gagne chaque année au-delà du revenu des barrières. Les ouvriers pavés

sur les ateliers s'enrichissent par l'ouverture de la route, tandis que le travail entrepris ou par eux ou à leurs dépens, par corvées, les aurait épuisés sans leur laisser l'espoir de s'indemniser des sacrifices qu'ils auraient faits.

On peut entretenir des routes par des impôts; mais il est indispensable de les ouvrir, de construire les ponts au moyen des avances des compagnies qui retirent des droits de passe un intérêt de fonds, et ne s'enrichissent que parles avantages procurés au pays.

Nous n'entrevoyons pas la possibilité de combattre un pareil mode d'exécution, nulle objection ne nous semble fondée. Au reste, par notre projet le rétablissement des barrières est facultatif, et n'est admis que sur la demande des principaux propriétaires des campagnes qui paient en grande partie les fonds consacrés aux routes et réclament en vain les communications les plus indispensables. Lorsqu'un canton ayant à sa charge l'entretien d'une route demandera des barrières pour subvenir aux dépenses, on ne pense pas qu'on puisse s'y opposer avec justice.

Chacun reconnaît la nécessité de donner à des compagnies la concession à perpétuité des chemins en fer, et de leur accorder non seulement des péages , mais le droit exclusif de transport sur ces routes; la question des barrières est donc résolue, et on doit espérer bientôt une bonne navigation, par l'influence de leur établissement.

Ixiij DES CORVÉES