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négligées et forcées de payer leur cote-part des entreprises obtenues de préférence par les arrondissements voisins de la capitale.

Lorsqu'on laisse à l'administration supérieure le pouvoir de distribuer les fonds publics destinés aux routes, d'en accorder ou d'en refuser; avec les intentions les plus droites , elle favorise quelques contrées au détriment de toutes les autres.

Il paraît juste de faire payer les routes par ceux qui en profitent, au moyen des droits de passe, de prévenir ainsi les sollicitations, les réclamations, les injustices. Ces vérités, généralement admises en principe, sont encore considérées comme d'une application difficile; on craint de soulever des intérêts compliqués, de lutter contre la puissance des habitudes.

11 nous semble cependant qu'il y a urgence, nécessité et facilité de mettre immédiatement cette doctrine en pratique; de faire ouvrir et réparer les canaux et les chemins aux frais de ceux qui passent ou qui en profitent.

Nous proposons toutefois de rendre le système de barrières facultatif; d'obliger les cantons d'ouvrir, d'achever et d'entretenir à leurs frais les chemins jugés utiles, et de suppléer au fonds commun par l'emploi des barrières. Nous avons surtout cherché dans le projet de loi à prévenir tous les inconvénients qui ont, avec raison, soulevé le public contre ce mode de perception.

Le système des barrières, tenté en France en 1 796, a complètement échoué ; mais pouvait-il en être autrement avec une législation contraire à tout principe d'économie publique? L'administration voulait , de Paris, choisir les employés; surveiller, diriger les ouvrages, ôter aux localités toute intervention; elle ne tenait compte ni des besoins, ni des intérêts provinciaux, ni des réclamations multipliées et justifiées; elle ne voulait que des produits sans tenir compte des réclamations. Les barrières étaient placées à la sortie des villes, entre les cités et les faubourgs, au centre du mouvement commercial. Sans user les routes, sans intention de les parcourir, on était souvent arrêté; tout devenait entrave, obstacle et motif de mécontentement.

L'administration de ces temps de perturbation, aveugle dans ses violences, ignorante dans ses imitations, imprévoyante dans ses mesures, sourde aux justes réclamations, livrait le public à l'arbitraire de ses agents subalternes, à tous les excès, à tous les abus; on pouvait inquiéter, persécuter les habitants. L'exécution, l'interprétation, les condamnations presque sans appel étaient laissées à des employés choisis au hasard et revêtus d'une autorité sans bornes.

Plus les plaintes étaient nombreuses, plus les réparations devenaient difficiles.

Les habitants, les autorités locales luttaient sans force contre les vexations des agents étrangers au

service des ponts et chaussées, envoyés de la capitale par des commis, et imposés aux départements.

Nous repoussons le système des barrières tel qu'il était établi par les lois obscures (1), contradictoires, de cette époque; nous serions les premiers à combattre une pareille législation des routes.

L'acte du parlement d'Angleterre que nous rapportons est le fruit de longues investigations d'un peuple grave et éclairé, qui, par une persévérance d'un demi-siècle est parvenu à satisfaire les exigences et à prévenir tous les inconvénients.

Nous proposons d'en admettre les principes en modifiant ce qui a paru contraire à nos habitudes, mais de laisser aux départements et aux cantons le droit de fixer l'époque du rétablissement des barrières.

Ainsi ce mode d'entretien n'est point imposé , mais plutôt soumis à l'examen , au libre choix des cantons. Si les fonds alloués dans un canton suffisent pour ouvrir et entretenir les routes, les barrières ne seront pas établies ; si les ressources ordinaires sont trop faibles , les cantons seront autorisés à établir des impôts extraordinaires, des emprunts ou des droits de barrière pour payer les intérêts et rembourser le capital.

Si les barrières , après avoir été mises, sont jugées nuisibles ou seulement inutiles, elles seront provisoirement enlevées sur la demande de l'ad-

(i) Nous avons donne à Ja suite de ce Mémoire le lexte des lois sur les barrières.

ministration cantonale jusqu'à ce qu'elle en réclame de nouveau l'emploi.

Mais chaque canton formant une administration provinciale (i), doit aux habitants et à la France l'ouverture et l'entretien de quatre communications dirigées dans les villes et les marchés les plus considérables du voisinage. C'est aux principaux habitants à parvenir à ce but, à remplir une obligation d'intérêt public, en adoptant les moyens les plus économiques et les meilleurs.

En proposant de créer une administration provinciale par canton pour l'exécution du code des routes, nous sommes loin de supposer qu'il faut laisser toute puissance à cette autorité locale; il en résulterait, sans contredit, des discussions interminables, inaction ou désordre, dans une commune; quelque bornées que soient ses limites, ne fût-elle composée que de vingt chaumières, la population est travaillée des mêmes passions, des mêmes rivalités qu'une grande ville; son conseil, quoique composé des plus dignes, est presque dans

(i) L'administration cantonale proposée peut être formée maintenant comme après l'organisation municipale, puisqu'elle se composerait de trente-six commissaires choisis parmi les cent contribuables les plus imposés. Les commissaires seraient appelés à dépenser les fonds qu'iis paient ; car , en général, les cent principaux contribuables paient la plus grande partie des impôts directs d'un canton.

Les commissaires seraient nommés par les municipalités actuelles ou parles nouvelles, et, dans les deux cas, le choix offrirait toute garantie.

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l'impossibilité de faire le bien , et même d'agir. Tout est contradiction, opposition, animosité, inimitié. En parcourant les villes et les villages nous remarquons partout que les règlements ne sont point observés ; que nulle amélioration n'est tentée, n'est môme possible sans le secours d'une loi plus forte.

Il faut donc que le gouvernement, parle code des routes, impose l'obligation de faire; qu'il en fixe l'époque, en détermine le mode; qu'il prescrive les peines encourues pour négligence ; qu'il désigne une autorité responsable de l'exécution de la loi et des retards.

Laisser à un conseil communal le pouvoir d'ajourner ou de refuser, c'est déclarer qu'il y aura inaction, opposition ; car toujours des mécontents se feront un mérite de combattre l'autorité. Mais si la loi, reconnue juste et nécessaire, est inflexible dans ses commandements; si elle condamne à des peines sévères la violence et la mauvaise volonté, nul obstacle ne se présentera, les améliorations deviendront dès lors faciles.

L'ordre étant donné et invariablement réglé, l'intervention locale est utile et très nécessaire pour exécuter la loi dans les limites tracées, et exercer une surveillance de tous les instants.

Les fonds affectés à l'entretien des routes d'un canton étant presque entièrement fournis par les cent propriétaires les plus imposés, il est juste qu'ils soient appelés à en diriger l'emploi ; seule-

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ment il ne doit leur être permis ni de refuser les impôts , ni de leur donner toute autre destination que la restauration des routes désignées. Si les sommes accordées sont insuffisantes, les agents de l'administration en rendront compte à l'autorité supérieure, qui autorisera ou prescrira les moyens de pourvoir aux dépens supplémentaires et obliger les commissaires à remettre les routes en parfait état.

Chaque année et même chaque trimestre, les ingénieurs examineront les routes, dresseront des devis de restauration , de réparation , et proposeront la suspension des barrières sur les routes mal entretenues et en mauvais état.

Nous avons proposé de n'établir les barrières qu'entre deux chefs-lieux de canton, et à une lieue du centre d'une ville ou du bourg chef-lieu de canton, afin d'économiser les frais de perception et d'éviter des embarrasau commerce. Cepem dant, comme les charges des routes seront cantonales, on fera à chaque barrière le décompte de ce qui reviendra par canton en raison de la distance parcourue sur le territoire de chacun. Des bornes étant placées à la limite de chaque canton , les routes seront mesurées , et il sera fait par l'administration supérieure un règlement de répartition des droits de passe et d'un fonds spécial par canton.

D'après les dispositions générales de cette loi on crée des recettes pour les dépenses; on donne

aux contribuables la mission de diriger l'exécution des devis dressés par les ingénieurs , et de surveiller avec eux l'emploi des sommes qu'ils paient; on établit une autorité supérieure qui prévient les conflits; on garantit le pays de l'influence arbitraire des coteries locales, on les empêche de saisir le pouvoir, de l'exploiter, d'en faire sentir le poids aux personnes ennemies ou rivales, ou de secouer tout frein de gouvernement; enfin, on prévient l'ancienne lutte toujours active et souvent funeste entre le ministère et les hommes dominants des provinces.

Si quelques doutes se sont élevés sur la possibilité et l'utilité de rétablir le droit de passe pour l'entretien des routes anciennes, il n'est pas, à notre connaissance, une seule personne qui ne trouve juste d'ouvrir les routes neuves, de construire des ponts au moyen des péages ou par des compagnies exécutantes; la voie nouvelle ne privant pas de l'ancienne, chacun est maître de choisir ; l'impôt est volontaire, et se trouve justifié par les avantages qu'il procure à ceux qui veulent eu profiter et payer.

Il semble naturel de régler d'abord la législation des barrières pour les routes neuves concédées à des compagnies chargées de les ouvrir et de les entretenir; on prendra pour base les devis des chemins en fer nouvellement achevés ou entrepris.

Les plus ardents contradicteurs du système de barrières ont trouvé très justes les lois et ordon-

nances qui ont autorisé l'exécution des chemins en fer par des péages; les routes en pavés , en caillou tis sont plus utiles encore par le plus grand nombre d'applications. 11 n'est pas un arrondissement où l'on ne puisse en établir de semblables avec avantage.

Dans le projet de législation des routes à barrière nous nous sommes attaché à déterminer le tarif par les dommages présumés , à prévenir les dégradations par des primes accordées au meilleur système de roulage, et à encourager l'amélioration des races de chevaux.

Une voiture attelée d'un seul cheval n'étant presque pas préjudiciable aux chaussées, n'est pas imposée à la moitié d'une voiture à deux chevaux.

Une voiture à deux chevaux occasionant des dégâts plus que doubles, paie dans la proportion des pertes, et ainsi des autres.

Ce n'est donc pas le cheval qui paie, mais la charge; et plus elle augmente, et plus la taxe croît rapidement (1).

Les chevaux sans doute ont une force inégale, ainsi la taxe frappera moins les meilleurs chevaux que les plus mauvais; les races s'amélioreront ra-

(i) Il serait plus juste encore de faire payer les chariots de roulage en raison de la charge , au passage des ponts à bascule ; mais il faudrait beaucoup de ponts et beaucoup de temps pour régler les droits. On se propose, malgré cet inconvénient, d'à priver en Angleterre à celle justice parfaite.

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pidement, et dans peu la France se trouverait affranchie des sommes payées pour importation des chevaux.

Une voiture à quatre roues , attelée du môme nombre de chevaux qu'une voiture à deux roues est moins taxée , parceque les dégradations sont proportionnelles au poids de chaque roue; ainsi, avec la môme charge et le môme nombre de chevaux, une voiture à deux roues cause deux fois plus de dommages qu'une voiture à quatre roues. De même le passage de cent roues pesant chacune cinq cents livres, ou ensemble cinquante mille livres, fera moins de mal qu'une seule roue portant une charge de cinq mille livres.

D'après ce principe et des expériences multipliées, les charges tolérées ont dû être beaucoup réduites.

On sait que les voitures qui peuvent porter, d'après les règlements, de onze à douze tonneaux, brisent les caillou tis, enfoncent les pavés et causent par jour dans les temps de dégel plus de pertes que le prix du transport; c'est donc le public, et particulièremçnt les campagnes, qui, d'après le système actuel, paient en partie les frais de transport des marchandises d'une ville à l'autre.

En graduant les droits en raison du nombre des chevaux, on prévient les accidents, les dégradations, sans accioître les dépenses des transports; car le roulage par des voitures à un cheval de la Franche-Comté se failconcurremmentet au même

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prix dans toute la France que par un chariot attelé de six et huit chevaux, chargé de dix, onze et douze tonneaux, et les dégâts pour une môme charge sont souvent dans le rapport de un à dix.

Nous chercherons à répondre à quelques objections reproduites contre l'établissement des barrières.

Première objection. V établissement des barrières augmenterait les frais de transport et nuirait au commerce.

Nous répondrons en citant l'expérience acquise dans les pays où les droits de barrière ont été récemment établis; les routes suffisamment, régulièrement dotées et réparées étant beaucoup meilleures , on a pu diminuer le quart des chevaux pour conduire dans le même temps la même charge; et on a obtenu une économie qui compense et au-delà les péages. D'après le tableau des prix de transport de Paris aux principales villes de France , le prix moyen est de 1 franc 3o par cinq kilomètres et par tonneau. Les droits de barrière augmenteraient les frais de o i5, ou du neuvième, tandis que l'économie sur l'attelage serait de o fr. 5o; le voiturier obtiendrait donc un bénéfice du dixième par l'établissement des barrières, c'est-à-dire par la réparation complète des routes en adoptant le meilleur mode d'exécution et d'entretien.

Deuxième objection. Les barrières entravent la libre < circulation .

Les diligences marchant régulièrement s'ah

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nent et règlent les droits par quinzaine; les postillons paientau retour; les voyageurs ne sont donc ni arrêtés ni retardés.

Les personnes qui voyagent souvent dans un canton peuvent s'abonner au mois et à Tannée, et s'affranchir des barrières. Les cochers de voitures particulières connaissant les tarifs, préparent d'avance la taxe, et en passant la donnent au percepteur sans s'arrêter.

Les rouliers, qui marchent toujours au pas, et s'arrêtent plusieurs fois chaque lieue, sont tenus de passer sur les ponts à bascule près des barrières ; l'acquittement des droits n'est point une cause de retard. Les routes étant meilleures, on circule plus rapidement; ainsi les barrières, loin de retarder la marche, contribuent à diminuer le temps des voyages par le meilleur état des routes.

Troisième objection. Les frais de perception absorberont une grande partie des revenus.

Les barrières étant placées à de grandes distances, le nombre en est très réduit; en le supposant de cinq mille, et les bénéfices d'un fermier de i5o fr., la dépense pour un produit d'environ 3o millions serait de y5o,ooo fr., ou du quarantième, ou de deux et demi pour cent; tandis que les autres contributions coûtent dix pour cent. 11 n'est donc pas d'impôt qui soit perçu à un taux aussi bas.

Les recettes d'ailleurs ne doivent pas être données à des protégés; on les loue à des fermiers, à

des pères de famille qui offrent le taux le plus élevé, qui placent la barrière devant leurs portes et font faire ce service par leurs enfants.

En Belgique, la perception ne coûte pas au fermier une perte de temps de cinquante francs par an. Les mêmes résultats peuvent être obtenus en France, où Ton trouve dans chaque chef-lieu de canton des familles qui manquent d'occupation.

Quatrième objection. On est tenté d'éluder les barrières; il en résulte des contraventions , des procès et des entraves dans la circulation.

Chaque barrière étant adjugée séparément au percepteur qui offre davantage et qui touche la taxe pour son compte, cet homme, peu aisé, mais offrant toute garantie par les sûretés et les cautions qu'on en exige, ne peut abuser de ses fonctions, ni supposer qu'on le privera de ce qui lui est dû. Il n'arrivera à la pensée de personne de frustrer un malheureux d'une rétribution qui lui appartient et qu'il doit rembourser.

Ce sentiment est tellement dominant, que jamais en Belgique on ne pose de barrières; un voyageur ne la reconnaît que par la lanterne et la pancarte du tarif placée au bas du poteau ; il a grand soin d'appeler le percepteur pour acquitter une dette que celui-ci n'a presque jamais l'occasion de réclamer. Ordinairement même le percepteur propose au voyageur de ne payer qu'à son retour.

Cinquième objection. Le contrôle des perçep

îèurs est difficile, et leur infidélité peut faire perdre une grande partie des produits.

Les percepteurs étant en même temps fermiers, il n'y a pas de surveillance à exercer, ni de perte à craindre. Seulement ils tiennent registre des droits reçus sur chaque côte de la route, pour que la distribution des produits ou du montant du fermage se fasse selon les longueurs parcourues sur chaque canton. Le fermage par barrière, par bail de trois ans, prévient tous les abus qui ont existé ou les pertes qu'on pourrait craindre.

Sixième objection. Beaucoup de contrées sont pauvres , peu habitées , peu fréquentées ; les droits de barrières rendraient peu et beaucoup moins que les frais d'entretien des chaussées.

Dans ce cas, les routes se dégradent très lentement et seulement par l'action des eaux et des gelées; il ne faut alors que de faibles ressources pour les réparer et les entretenir toujours en bon état.

Les 20 centimes prélevés sur les contributions directes et affectés à l'entretien des routes suffiront alors, et au-delà, pour payer de tels dommages; car une chaussée bien établie, peu fréquentée, résiste parfaitement aux pluies, à la gelée, et on arrive à la maintenir toujours bonne à très peu de frais. C'est donc principalement dans de telles localités que la combinaison d'entretenir les routes par le produit de 20 centimes sur les contributions directes et par les droits de passe réussira complètement.

En Amérique, dans les contrées éloignées des

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côtes, où Ton compte à peine un propriétaire par mille carré , les routes actuelles ont été établies par le système de barrières ; d'abord on s'est borné à ouvrir des chemins en terrain naturel, et les droits de passe ont remboursé les dépenses. La population croissant avec le commerce favorisé par les routes, les recettes ont augmenté; et avec les nouveaux produits on a construit des chaussées , des ponts; et on arrive chaque année par ce système de barrières, et en empruntant des fonds aux capitalistes, à ouvrir toutes les communications utiles sans secours de l'État.

Septième objection. & esprit français repousse le système des barrières.

Les Français, avec raison , ont demandé la suppression des barrières, et doivent s'opposer à leur rétablissement, si la nouvelle législation, comme l'ancienne, rendait cet impôt vexa toi re.

Mais lesFrançais, plus que les autres peuples, ont besoin de voyager, d'arriver rapidement, commodément sur les divers points du royaume. S'il est démontré, ainsi que nous en avons la conviction, qu'on ne peut obtenir ces avantages que par les barrières, est-il une seule personne qui en votât le rejet? L'assentiment donné à ce mode par des peuples commençants très éclairés, fait espérer que les oppositions en France n'ont été qu'irréfléchies et qu'elles céderont à l'évidence de la vérité.

Les habitants des villes disent : Les barrières sdn( insupportables, nous n'en voulons pas.

Les liabitants des campagnes répondent : Nous ne voulons pas d'impôts qui ne pèsent que sur nous, dont nous ne profitons pas. Nous demandons que les fonds des routes soient prélevés sur les budgets des villes, ou créés par des droits de passe. Pourquoi nous forcer de payer des ponts et des routes que nous ne verrons jamais? Pourquoi nous empêcher d'employer nos impôts à ouvrir les chemins qui nous manquent, et dont nous avons chaque jour plus besoin ?

Le législateur pourrait-il balancer entre le caprice et la justice? voudrait-il conserver le système actuel qui donne des chemins de luxe aux uns, et refuse aux autres les communications les plus nécessaires?

La France resterait-elle en arrière des états voisins? L'Angleterre, les Pays-Bas, les Etats-Unis d'Amérique, la Bohème, la Saxe, la Bavière, la Prusse, le reste de l'Allemagne, tous les pays les mieux coupés de routes superbes ne les ont obtenues que par des droits de barrière. Partout, au contraire, où ce système n'est pas établi, où il ne saurait l'être, puisqu'il suppose des institutions, une administration provinciale, en Espagne, en Portugal, en Turquie, en Russie, les communications manquent, ou sont presque impraticables sept ou huit mois chaque année.

On assure que les routes de l'Amérique du Nord sont mal entretenues malgré les barrières; nous nous sommes assuré que celles qui sont mal répa-

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rées sont des routes de l'État; que les autres, à barrières, appartenant à des associations, sont toujours meilleures, et que lorsqu'un chemin à barrières n'est pas bien réparé, on enlève les barrières , et la perception des droits est suspendue jusqu'à ce que le chemin ait été complètement réparé.

Par cette mesure les plaintes fondées sont prévenues ; on n'est point exposé à payer pour de mauvaises routes.

La France est aussi libre et aussi fortement organisée que ces divers États, et le système de barrières peut y être établi sans obstacles.