ET DES PRESTATIONS EN NATURE

La corvée, reste du régime féodal , suspendue en 1776 et abolie en 1786, imposait par an à chaque corvéable six journées d'hommes et de voitures employées à ouvrir ou réparer les routes. On évaluait à 3o millions le travail utile de la corvée , à une époque où les classes les plus riches en étaient affranchies, où la population était moins nombreuse et les prix de journées plus faibles. Le même impôt frappant également tous les contribuables produirait maintenant 60 millions , c'està-dire les ressources nécessaires pour achever et entretenir les routes commencées et pour en ouvrir de nouvelles.

A dater de la suppression de la corvée, on a cessé de continuer le grand ensemble des communications entreprises dans les diverses provinces, pareeque le gouvernement a toujours réduit et inégalement réparti les fonds communs affectés aux routes. Maintenant les allocations ne s'élèvent pas au quart de la valeur du travail utile de la corvée.

On a essayé de remplacer la corvée par les prostations en nature pour la réparation des routes départementales et vicinales; mais l'exécution de la loi et des règlements, plutôt recommandée que

prescrite, n'a donné de bons résultats que dans les départements où les premiers administrateurs, par un zèle très louable sans doute, n'ont pas craint d'outre-passer les bornes et les pouvoirs de la loi; ils ont obtenu par leur influence personnelle, par une volonté forte et rare, et par persuasion, un travail que dans beaucoup de cas les contribuables avaient droit de refuser. Partout ailleurs les chemins vicinaux ont été comme abandonnés.

Nous avions d'abord pensé qu'on pourrait tirer un grand parti des prestations en nature, en donnant aux administrateurs, par une nouvelle loi, les moyens d'en régler l'emploi et de prévenir les pertes de temps et les abus; mais l'expérience nous a convaincu que nos longues révolutions ont laissé dans chaque commune des germes de dissensions et des habitudes de résistance qui feraient échouer les meilleures mesures et le zèle des administrateurs.

Les conseils municipaux des communes ont essayé vainement, en vertu des règlements, d'élargir les chemins, d'abattre des haies, des murs de clôture; partout les propriétaires à déposséder , les habitants plus intéressés aux communications délaissées qu'aux chemins en réparation , se sont opposés avec ardeur et succès à toutes les améliorations. Les chemins vicinaux restent dans l'état primitif, et ne pourront être réparés parla loi actuelle.

Ainsi on peut ajouter aux plaintes nombreuses et graves qui s'élevèrent de toutes parts contre la

corvée, les difficultés que cause l'impuissance de la loi ou de ses organes ; il en résulte que sous la législation actuelle, l'emploi de la prestation en nature peut être regardé, en général, comme impraticable pour les routes vicinales, et à plus forte raison pour les grandes routes. Le public repousse ce mode d'impôt par souvenir et par conviction ; et la loi, trop peu impérieuse, semble autoriser le refus et l'ajournement.

Les prestations en nature, comme les corvées, étant d'ailleurs un impôt par tête, frappent autant le plus malheureux habitant de la campagne que le plus riche. Il y a donc injustice par cette égalité même.

D'autres considérations doivent déterminer à y renoncer. Dans l'état avancé de la civilisation et de la science de l'ingénieur, la construction d'une chaussée exige de l'intelligence , de l'instruction et une longue pratique des méthodes adoptées. Ce travail confié aux corvéables demanderait plus de temps et de dépenses, et deviendrait ainsi plus onéreux aux contribuables.

11 en est des pavés, des chaussées en caillou tis, comme des divers travaux des artisans des villages et des villes; les ouvriers de la campagne à la tache demandent plus, gagnent moins et ne font que des ouvrages imparfaits. Il faut pour paver, pour casser les pierres, pour les placer, des hommes très exercés et employés toute l'année et à la tache; mais cette main-d'œuvre devant s'élever aux

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deux tiers des frais, il ne resterait à demander aux contribuables que les transports. De nouvelles difficultés selèvent et s'opposent à ce mode. Cet impôt, s'il est payé par collier, pèsera sur un voiturier sans propriété foncière plus que sur le riche contribuable n'ayant pas de chevaux. D'autres inégalités feraient de même repousser les prestations en nature.

Les routes faites ou réparées par corvée ou prestation de nature, avant ou depuis 1786, ont coûté deux ou trois fois plus au public qu'elles ne valent, et sont en général mal tracées.

On y remarque des contre-pentes multipliées , des pentes rapides, des tranchées profondes, des transports de terre à de grandes distances, inconvénients et dépenses qu'on pouvait éviter.

Les travaux par prestation en nature n'autorisent, d'après les lois actuelles, que des élargissements; mais presque toujours il y a utilité et nécessité de changer les tracés, et facilité d'obtenir avec moins de dépenses des routes neuves meilleures.

Ces observations s'appliquent surtout aux pays de plaine, peuplés, commerçants et riches, où les routes très fatiguées doivent être pavées. Les pavés sont des travaux d'art qu'on ne peut confier qu'à des entrepreneurs exercés, et exécuter qu'à prix d'argent, et non par des prestations en nature.

Quelque mesure qu'on prenne, les corvées même bien réparties et dirigées ne sauraient produire la moitié des frais qu'elles coûteraient aux contribua-

lxvij blés. On pense donc qu'il faut renoncer en général aux prestations en nature pour la restauration des chemins vicinaux , et surtout pour la réparation des grandes routes.

Nous croyons devoir également combattre le système adopté dans plusieurs départements , de n'exécuter que par parties, et en raison des ressources, les routes à ouvrir ou à terminer.

Une telle disposition, en apparence conseillée par un esprit d'ordre et d'économie pour éviter les avances, les emprunts et les intérêts des dettes, est contredite par les calculs. Si on met douze ans à terminer une route, elle ne procure pendant douze ans aucun avantage; le pays ne retire donc aucun intérêt des fonds avancés, et fait une perte presque égale au capital employé; tandis qu'en exigeant de l'adjudicataire de l'ouvrage , l'achèvement , en deux années, ce qui est toujours possible, on gagne dix années de jouissance, et beaucoup plus que les intérêts à payer, si la route est très utile.

Plus on approfondit ces questions, mieux on reconnaît qu'il faut ouvrir et entretenir les routes vicinales comme les grandes routes, parles mêmes moyens; qu'il faut renoncer aux corvées et aux prestations en nature; qu'il est préférable de confier les travaux à des associations chargées de faire les avances et de terminer les ouvrages dans un court délai; et que le remboursement en doit être fait par un prélèvement annuel sur les impôts, ou mieux encore par les produits des droits de passe.

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On dira que l'Angleterre tire un grand parti des corvées; que ce moyen ajoutant aux produits des péages., donne la possibilité d'obtenir de belles routes. Mais l'exemple même de l'Angleterre a confirmé ce qui précède. On a reconnu à tel point l'inconvénient des prestations en nature , que la loi en autorise le rachat et l'encourage, et qu'il est rare qu'on ait recours aux prestations en nature onéreuses et odieuses au peuple et peu profitables au public. Toutes les routes neuves d'Angleterre ont été faites et sont entreprises par des associations, ou par des trusts, et payées par les droits de barrière.

On demande aux ingénieurs de France des routes aussi belles que celles de l'Angleterre, et on refuse les sommes accordées, le mode d'exécution et tous les moyens dont disposent les ingénieurs anglais.