DES GRANDS PONTS

Un pont en bois, en fer, en pierres, construit sur une même rivière, procure aux habitants les mêmes avantages lorsque la dépense est au-dessous de 100,000 francs ou lorsqu'elle se monte à plusieurs millions.

Si au lieu d'établir un pont avec économie, on élève un monument de luxe; si on préfère des pierres tirées à grands frais des contrées éloignées aux matériaux du pays, de petites dimensions, mais également solides; si on veut embellir les cités, est-il juste de faire payer les dépenses consacrées à l'embellissement des villes les plus opulentes par les habitants des campagnes éloignées qui n'en profiteront jamais, où toute communication manque par cela même qu'on les épuise en contributions ainsi employées?

La raison a fait justice d'une telle répartition des deniers publics, aussi inutile à la prospérité publique, et chacun demande avec instance que les ponts soient payés et entretenus par ceux qui en profitent.

Si cette sage disposition eût été adoptée plus tôt, les ponts de Paris et des environs seraient depuis long-temps remboursés, cl avec res fonds et les

intérêts composés, l'État pourrait faire construire cent ponts et cent routes également nécessaires à divers arrondissements de l'intérieur maintenant sans communication.

En adoptant tardivement cette législation , simple, facile, juste; en la rendant générale et permanente, l'administration pourra créer immédiatement, sans avances, sans sacrifices, les l±o millions nécessaires à la construction ou à la restauration des grands ponts de France.

Développer et discuter ce principe général d'économie, ce serait l'affaiblir; il suffit de l'exposer pour le rendre évident , et chacun déjà paraît l'admettre et en demander l'application.

Une question est à résoudre : la concession des grands ponts doit-elle être donnée pour un temps limité ou à perpétuité?

Nous n'hésiterons pas à déclarer qu'en général il est avantageux pour le pays que les concessions soient perpétuelles, à charge par les actionnaires de maintenir toujours une circulation facile, de conserver ]es ouvrages en bon état, et d'être responsables des pertes causées par des interruptions. On ne doit condamner les concessionnaires, en cas d'accidents extraordinaires, qu'à payerles dépenses de restauration et de reconstruction.

Lorsque la durée d'une concession est limitée, quelques années après la remise, les ouvrages négligés , rapidement dégradés , retombent à la

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charge du pays, qui, ne sachant pas entretenir, est exposé à des dommages considérables par des interruptions fréquentes.

Chaque ordonnance de concession doit obliger l'adjudicataire à créer une réserve sur les produits des péages pour assurer l'exécution du contrat et le rétablissement du pont , , si une débâcle ou des dégradations intérieures non aperçues en déterminaient la chute.

Le péage établi sur le pont d'une grande ville a sans doute des inconvénients; il faut payer, mais du moins on passe sur un point où l'impôt seul a déterminé l'exécution du pont. On est libre d'ailleurs de l'éviter etde profiter des ponts éloignés sans péages.

En adoptant un tel système on ne fera plus des ouvrages de luxe; l'art paraîtra en décadence; les travaux contribueront moins par leur richesse à la gloire d'un règne, à la célébrité d'un ingénieur; mais des ouvragés plus simples, en plus grand nombre, plus utiles, accroîtront la prospérité nationale.

Lé public, par des traditions d'école et le prestige des gouvernements incompatibles avec la liberté, est encore disposé à prendre pour modèle cl à imposer aux ingénieurs les exemples d'arrhilecture des grands siècles, des empereurs , du grand roi; on \eul toujours que les travaux publies aient un caractère monumental. Mais l'histoire et des souvenirs reeenLsnousapprenne.nl