DE LA NAVIGATION INTERIEURE
Depuis seize ans nous cherchons à montrer qu'il ne peut y avoir de commerce étendu etde prospérité sans une bonne navigation; que les dépenses en canaux sont comme perdues y si les rivières restent dans l'état de nature, sans digues, sans chemins dehalage, sans barrages écluses, la navigation actuelle étant suspendue en été par les sécheresses, en hiver par les inondations.
Nous avons également essayé de prouver que les améliorations des rivières ne peuvent être entreprises que par des compagnies exécutantes, et soumissionnées par elles, qu'après le rétablissement des droits de barrière sur les routes.
En 1 8 1 8 , les canaux de la Sensée, de l'Ourcq, et plusieurs autres ouvrages concédés à des compagnies, ayant été achevés dans un court délai, inspirèrent de la confiance, et tout faisait espérer que le gouvernement ne s'écarterait plus de la voie ouverte par Henri IV et Louis XIV, et suivie avec persévérance par les Anglais.
A chaque session, on remarquait dans les discussions des deux chambres sur les projets de loi des canaux, plus de lumières et de maturité, et l'intention de n'admettre que les propositions conformes aux principes d'économie politique.
|Le rapporteur d'une commission de la Chambre
des députés,, M. Héricart de Thury . défendit cette opinion avec chaleur, et voulut bien prendre pour épigraphe le passage suivant de l'introduction de Y Histoire de la navigation intérieure que nous avons publiée.
« Les concessions des canaux sont de toutes les » spéculations celles qui offrent le plus de chances »de bénéfices; mais pour que les canaux à faire » soient productifs et soumissionnés, il faut que les p rivières qu'ils feront communiquer soient facile- » ment navigables ; et comme un gouvernement est »dans l'impossibilité d'améliorer et d'entretenir, » il nous paraît indispensable que, préalablement, » l'Etat concède à des compagnies les canaux exécutés et les rivières navigables, à la condition de «faire dans un délai déterminé les ouvrages nécessaires. »
Nous nous sommes efforcé de développer ces principes , d'en faire l'application , et de combattre un système contraire. Cependant le gouvernement rentrant dans la marche suivie à la fin du dernier siècle et sous l'empire, a confirmé les résultats annoncés.
Nous nous proposons d'indiquer de nouveau les causes des erreurs, les moyens de les prévenir, et de compléter en peu d'années le système de navigation intérieure.
Les personnes étrangères à l'art, et les hommes du monde les plus influents, ne jugerai souvent du mérite de,s travaux que par les difficultés vaincues ;
CXJ
ils n'admirent que les montagnes percées, les colonnes entassées, les masses de construction élevées, et ne tiennent compte ni des chances de perte, ni des inconvénients du luxe dans les travaux.
Lorsque le canal de Languedoc eut ouvert la communication des deux mers, la France, fière de cet utile et beau monument, et l'Europe attentive et justeen publièrent les merveilles; mais bientôt le public, séduit par la magnificence des ouvrages que l'art commandaitdans cette localité, confondit dans sa pensée les mots canaux et navigation ; on crut en France, en Angleterre, en Belgique, et sur le reste du continent, qu'on ne pouvait naviguer avec sûreté, commodité et rapidité que sur des canaux artificiels; que les rivières ne sont bonnes que pour fournir de l'eau aux canaux de navigation. Il est résulté de cette prévention générale que, pendant le XVIIIe siècle, la plupart des États n'ont entrepris que des canauxartniciels, et que ces ouvrages sont inutiles ou imparfaits, et que les rivières, plus nécessaires que les canaux, restent, surtout eu France, dans l'état de nature, sans navigation pendant six mois.
Le gouvernement français et les provinces ont dépensera millionsau canal de Languedoc,' i 8 millions aux canaux de Saint-Quentin et Oo/.at , cl avaient laissé la Garonne et l'Oise, où ils débouchent, dans leur étal primitif. Des bateaux de 100 lonneaux vont en .qu'aire jours de Celle à Toulouse
