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jamais interrompue sur les lignes ouvertes. Par ces garanties, de nouvelles associations s'empresseraient de soumissionner et d'exécuter les embranchements utiles. Plus la navigation deviendrait étendue et parfaite , et plus les premières entreprises donneraient de bénéfices.

Les mesures proposées étant d'abord appliquées aux canaux entrepris par l'État au moyen des emprunts, contribueraient à diminuer les augmentations de dépense annoncées. Ces canaux isolés débouchant dans des rivières peu navigables, étant continués aux frais du gouvernement, ne rendraient pas les frais d'entretien; tandis qu'entre les mains des compagnies, le produit s'élèverait au-delà de l'intérêt du capital d'après les motifs exposés plus haut.

Nous sommes loin de proposer de violer les contrats passés, de les modifier d'aucune manière; tout doit conseiller et prescrire au contraire de les observer avec un respect religieux pour la loi , qui doit être inviolable dans un gouvernement représentatif. Mais l'État a le droit de mettre par adjudication publique et aux conditions les moins onéreuses une autre compagnie en son lieu et place, , et de la charger, sous sa garantie, des obligations contractées avec les prêteurs.

Nous prendrons pour exemple le nanal de Bourgogne. Le gouvernement doit fournir six millions en trois ans pour terminer ce canal ; après ce délai, il sera tenu, sur les produits des péages,

de payer les frais de répartition et de perception , et de donner aux prêteurs l'intérêt des fonds, une prime, et en outre une portion de l'excédant, s'il existe. Le gouvernement concéderait ses droits sur ce canal à une association qui s'engagerait à le terminer dans un délai fixé, à entretenir toujours les ouvrages en parfait état, et à donner aux prêteurs la portion des éventualités réservées par le contrat, primitif.

Il ne serait nullement nécessaire de s'entendre avec les compagnies prêteuses, et de leur demander leur adhésion, puisque l'État resterait responsable de la nouvelle association, après avoir exigé les garanties nécessaires. Ce contrat serait surtout favorable aux prêteurs en assurant le prompt achèvement des canaux et leur parfait entretien. Il paraît évident que dans le cas de concurrence on devrait donner la préférence à l'association des prêteurs, qui deviendrait alors une véritable compagnie exécutante.

Mais il faut encore rappeler que de tels arrangements, commandés par l'intérêt public, ne seront possibles que lorsque le gouvernement aura décidé que le perfectionnement de toutes les rivières sera confié à des compagnies, car, pour le cas cité, le canal de Bourgogne ne pouvant donner aucun revenu net avant le perfectionnement de la navigation des rivières de la Saône, de l'Yonne et de la Haute-Seine , l'Etat ne trouverait pas de compagnie pour un seul ouvrage. La concession des

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rivières est donc une mesure préalable et indispensable.

Il faut en outre que l'Etat cesse de payer les réparations des routes, c'est-à-dire les frais de transport; qu'il ne détourne plus le commerce des canaux pour l'attirer sur les routes; il empêcherait à la fois la soumission des canaux , l'établissement d'unebon ne navigation et la restauration des routes. Amener le public à demander le rétablissement des barrières est donc le secret du succès de l'opération des canaux , et le seul moyen de prévenir les pertes annoncées. Nous sommes ainsi ramené à la même solution de la question générale.

D'après ce qui précède , on doit reconnaître que l'établissement d'une bonne navigation et le perfectionnement des routes seront le résultat d'une législation qui mettra les frais de construction et de réparation des chemins et des canaux à la charge de ceux qui en profitent; qui fixera le tarif des rivières et canaux en raison des améliorations, et les droits sur les routes d'après les dégradations faites. La durée de chaque concession calculée par les dépenses et les produits probables sera réglée par des adjudications.

Conserver le système actuel, c'est ôter toute chance de prospérité à la moitié de la France, qui manque de communication etse trouvecondamnée à payer pour l'autre moitié plus riche.

Nous avons vu que le gouvernement pouvait en quelques années satisfaire les besoins du pays, et

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donner sans dépenses publiques une bonne navigation , en concédant à des compagnies les canaux entrepris et les rivières canalisées. Mais des personnes qui veulent comme le public ces résultats, repoussent cependant les seuls moyens de les faire obtenir ; elles renouvellent contre les droits de navigation les objections faites sur les barrières des routes, et demandent même la suppression des péages établis.

La suppression des droits sur les rivières est sans doute motivée , lorsque nul ouvrage d'amélioration n'a été entrepris; mais plus l'état de nos rivières est défectueux et nuisible au commerce, plus il est nécessaire d'en perfectionner la navigation, et de lier par elles nos canaux quelles ferment. Ces améliorations ne pouvant être obtenues que par les produits à concéder, il faut donc maintenir les droits actuels et les augmenter en raison des dépenses utiles ou des travaux nécessaires.

L'expérience montre que plus la navigation est perfectionnée, et plus le fret diminue, malgré l'augmentation des droits, par suite de l'économie du temps et des frais. On est parvenu en Angleterre, sur la Tamise, en Belgique, et particulièrement en France, sur l'Escaut, à réduire successivement le fret d'un cinquième, d'un quart, et même de moitié, à mesure qu'on élevait dans le même rapport les droits pour le remboursement des ouvrages d'art exécutés par des compagnies.

En Angleterre, le salaire du batelier n'est que